گزارش کارآموزی مترو شیراز

اختصاصی از یارا فایل گزارش کارآموزی مترو شیراز دانلود با لینک مستقیم و پرسرعت .

دانلود گزارش کارآموزی  رشته مدیریت مترو شیراز بافرمت ورد وقابل ویرایش تعدادصفحات 50

گزارش کارآموزی آماده,دانلود کارآموزی,گزارش کارآموزی,گزارش کارورزی

این پروژه کارآموزی بسیار دقیق و کامل طراحی شده و جهت ارائه واحد درسی کارآموزی میباشد

چکیده

آنچه در این گزارش گردآوری شده حاصل کارآموزی یکماهه اینجانب در مترو شیراز می باشد که با استفاده مشاهدات شخصی و منابع محدودی که در دسترس بوده سعی شده است که تا حد ممکن کامل وبدون عیب باشد. در فصل اول این گزارش تاریخچه کوتاهی از تاریخچه مترو و همچنین روش اتریشی(NATM ) وپیدایش آن ارائه شده است. در فصل دوم مطالعات زمین شناسی مربوط به مترو شیراز آورده شده است.فصل سوم محتوی مشخصات کلی ایستگاه مترو محل کارآموزی و مختصات  آن می باشد. در فصل چهارم که مهمترین بخش این گزارش محسوب می شود روش حفر قطعه مورد نظر و مراحل انجام کار گنجانده شده است. و در پایان در فصل پنجم موانع و مشکلات حفر مترو در شهر وهمچنین کارآموزی در آن محل ذکر شده است. امید است که این گزارش بتواند فضای کارآموزی مترو و مراحل کار را به خوبی در ذهن خواننده به تصویر بکشد.            فصل اول : تاریخچه مترو و روش اتریشی       مترو و تاریخچه ی آن  در دهه 1840 میلادی شهر لندن یکی از انبوه‌ترین و آلوده‌ترین شهرهای جهان بود. همه‌ی پایانه‌های راه‌آهن اصلی شهر در پیرامون شهر قرار داشتند و حلقه‌ای را ساخته بودند که هزاران مسافر باید از آن جا به مرکز شهر جابه‌جا می‌شدند. در آن زمان شیوه‌ی کارآمد و آسایش‌بخشی برای جابه‌جایی آنان وجود نداشت و این دشواری باعث شد در سال 1855 کمیته‌ی ویژه‌ای برای بررسی دشواری رفت و آمد و پیدا کردن چاره‌ای برای آن بنیان‌گذاری شود.  در آن کمیته پیشنهادهای گوناگونی مطرح شد؛ از جمله، ادامه‌ی خط‌های راه‌آهن تا مرکز شهر و افزایش پهنای خیابان ها و جای گذر پیاده‌ها. بیش‌تر پیشنهاد‌ها بسیار هزینه‌بر بود و به ویرانی و بازسازی بخش‌های گسترده‌ای از مرکز شهر نیاز داشت. پیشنهادی که به نظر اغلب افراد عضو کمیته برای حل دشواری رفت و آمد در لندن آن روزگار مناسب آمد، راه آهن زیر زمینی بود که ایستگاه‌های اصلی را به یکدیگر پیوند می‌داد.  آن پیشنهاد توجه‌ی چالز پیرسون شهردار آن زمان لندن را به خود جلب کرد. او باور داشت با این کار به کارمندان و کارکنان امکان می‌دهیم برای کار به مرکز شهر بیایند و سپس به حومه شهر که سالم‌تر است و آب و هوای بهتری دارد، بازگردند. به این ترتیب، نخستین شرکت متروی جهان با پشتیبانی او در لندن پایه‌گذاری شد و سرانجام، نخستین راه‌آهن زیرزمینی جهان در سال 1863 بازگشایی شد. نزدیک 40 هزار نفر در روز نخست جابه‌جا شدند و در شش ماه نخست، روزانه 26500 مسافر از آن بهره می‌گرفتند.  مترو با دود اضافه  هر چند طرح راه آهن زیرزمینی در همان روزهای نخست کارآمدی خود را به همگان نشان داد، دو عامل از گسترش آن جلوگیری کرد. نخست، در آن زمان هنوز قطار برقی ساخته نشده بود و لوکوموتیوهای بخاری لندن با ذغال‌سنگ کار می‌کردند که از سوختن آن دود زیادی آزاد می‌شد. برای حل این دشواری، مخزن ویژه‌ای را زیر دیگ بخار کار گذاشتند تا دود آزاد شده در آن اندوخته شود . اما این طرح به خوبی کار نکرد و مسافران مجبور بودند دود را در شش‌های خود انباشته کنند!  دوم ، در آن زمان روش‌های کندن زمین ، به گونه‌ای که امروزه انجام می‌شود، ابداع نشده بود و تونل‌ها به شیوه‌ی "کندن و پوشاندن" ساخته می‌شدند. به این صورت که کانال بزرگی در مسیر مورد نظر می‌کندند و با ساختن دیواره و پوشاندن روی کانال، تونل می ساختند. روشن است که با این شیوه نمی‌شد مترو را به مرکز شهر نزدیک کرد؛ زیرا، بسیاری از ساختمان‌هایی که در راه کانال قرار داشتند، باید ویران و بازسازی می‌شدند.  متروی بادی و تونل چوبی یک مخترع امریکایی به نام آلفرد بیچ راه حلی برای دشواری نخست پیشنهاد کرد:" یک لوله، یک ماشین و یک پنکه‌ی نیرومند، چیز دیگری لازم نیست !" بر اساس طرح او، می توان تونلی استوانه‌ای از چوب ساخت و اتاقکی چوبی را به کمک فشار هوایی که دو پنکه‌ی نیرومند موجود در دو انتهای تونل فراهم می‌کنند، ‌بین دو سوی آن جابه‌جا کرد.  طرح آلفرد بیچ به پشتوانه مالی نیاز داشت. اما شهردار وقت نیویورک نه تنها از این طرح پشتیبانی نکرد بلکه هر گونه طرح جابه‌جایی زیرزمینی را برای این شهر نامناسب می‌دانست. چرا چیزی که برای لندن خوب بود، برای نیویورک نامناسب بود! به نظر می رسد، شهردار وقت نیویورک از راننده‌های تاکسی که تصور می‌کردند با طرح جابه‌جایی زیرزمینی کار خود را از دست می‌دهند، رشوه می‌گرفته است.  آن مخالفت‌ها باعث شد مخترع امریکایی طرح خود را پنهانی آزمایش کند. او تونل خود را بین دو خیابان نزدیک جای کارش ساخت و پس از اطمینان از موفقیت‌آمیز بودن نخستین " متروی بادی"، در سال 1867 همگان را به تماشای آن فراخواند. در نمایشگاه که به همین منظور تشکیل شد، قطعه‌ای از تونل را به سقف آویزان کرده بودند. دستگاه او می‌توانست فقط ده نفر را جابه جا کند. با وجود این، پیش از بسته شدن نمایشگاه، نزدیک 170 هزار نفر از آن سواری گرفتند.  هر چند فکر جالب آلفرد بیچ، جای آفرین دارد، اما روشن است جابه‌جایی انبوه جمعیت به جاهای گوناگون شهر بزرگی مانند نیویورک، کار نه تنها چند پنکه، بلکه هزاران پنکه هم نبود. از این رو، دشواری متروهای دودی تا اختراع لوکوموتیو برقی در سال 1905 هم‌چنان پابرجا بود. تاریخچه مترو در ایران:       سابقه بحث و گفتگو درباره احداث قطار شهری در تهران 110 سال قبل باز می گردد. تاسیس تراموای شهری از جمله نکات پیش بینی شده در امتیاز نامه ای بود که بارون ژولیوس دو رویتر در عهد ناصرالدین شاه روی کاغذ آمد.  در همین سال ها یک خط آهن روزمینی که به واگن اسبی معروف گشت، بین دروازه شهری ری (حضرت عبدالعظیم) و میدان باغ شاه احداث شد. سال 1350  شروع مطالعات اجتماعی، اقتصادی و ترافیکی شهر تهران و پیش بینی تغییرات آن برای سال 1370توسط شرکت های سوفرتو و بهره برداری متروی فرانسه (RATP). سال 1353  ارایه گزارش نهایی و انتخاب سیستم مختلط (سامانه مختلط شامل یک شبکه خیابانی با یک کمربندی در پیرامون منطقه مرکزی و دو بزرگراه برای نواحی تازه ساز شهری و یک شبکه مترو با 7 خط که به وسیله شبکه اتوبوس رانی و تاکسی رانی تکمیل می شد)  سال 1354  تصویب قانون تاسیس شرکت راه آهن شهری تهران و حومه (مترو)  سال 1356  آغاز عملیات اجرایی  سال های 65-1359  توقف کامل طرح به دلیل جنگ تحمیلی  سال 1374  عقد قرارداد برای خرید تجهیزات ثابت و متحرک خطوط 1 ، 2 و 5           سال 1377  افتتاح و بهره برداری از قطار سریع السیر تهران - کرج  سال 1378  افتتاح و بهره برداری از بخش غربی خط 2، از ایستگاه تهران (صادقیه) تا ایستگاه امام خمینی (ره) سال 1380  افتتاح و بهره برداری از نیمه شمالی خط یک از ایستگاه میرداماد تا ایستگاه علی آباد به طول 6/14 کیلومتر و 17 ایستگاه.  سال 1381  * افتتاح و بهره برداری از پایانه و تعمیرگاه غرب خط 2 متروی تهران * بهره برداری از خط یک از ایستگاه علی آباد تا حرم مطهر به طول 8/10 کیلومتر و 3 ایستگاه   سال 1382  بهره برداری از بخش شرقی خط 2، از ایستگاه امام خمینی (ره) تا بهارستان به طول 2 کیلومتر و 2 ایستگاه  سال 1383  * بهره برداری از ایستگاه ایران خودرو (خط 5) * بهره برداری از خط 5 از ایستگاه کرج تا گلشهر به طول 10 کیلومتر  سال 1384  * بهره برداری از ایستگاه چیتگر (خط 5) * بهره برداری از ایستگاه باقرشهر (خط 1) * افتتاح و بهره برداری از پایانه فتح آباد * افتتاح نیمه شرقی خط 2 به طول 9 کیلومتر و بهره برداری از ایستگاه های دانشگاه علم و صنعت، سرسبز و شهید مدنی  سال 1385  * بهره برداری از ایستگاه های سبلان و دروازه شمیران  * بهره برداری از ایستگاه های نظام آباد و گلبرگ * بهره برداری از ایستگاه اتمسفر * بهره برداری از ایستگاه امام حسین (ع)  سال 1386  * بهره برداری از ایستگاه اکباتان  * بهره برداری از ایستگاه شهدا سال 1387  * بهره برداری از خط 4 متروی تهران به طول 5/2 کیلومتر از ایستگاه دروازه شمیران تا فردوسی       فصل دوم: مشخصات کلی طرح در قطعه 8        عملیات اجرایی قطعه 8 قطار شهری شیراز مقدمه : عملیات اجرایی  ایستگاه  مطهری و تونلهای طرفین آن بدلیل حجم بالای عملیات اجرایی و صعوبت  اجرایی پروژه  (از نظر تداخل با عوامل شهری) و همچنین مدت زمان  کوتاه در نظر گرفته شده جهت اجرا   از 4 جبهه کاری و به صورت24 ساعته انجام می گیرد.     اهداف طرح : پروژه قطار شهری شیراز جهت تسریع در رفت و آمد شهروندان و ساماندهی و کاهش عبور و مرور در مسیرهای پر ترافیک شهر شیراز در حال اجرا می باشد. عملیات اجرایی قطعه 8 از کیلومتر 738+13 الی 412+14 از مسیر این پروژه اجرا می گردد که شامل ایستگاه 16 مطهری و تونلهای طرفین آن می باشد.  مشخصات طرح : ججبهه های کاری درحال اجراعبارتنداز :  1.    ایستگاه مطهری 2.    رمپ دسترسی شماره 1 3.    تونل A و رمپ2 4.    تونلB 5.    تونل C 6.    زیرگذر مطهری  وضعیت اجرایی قسمتهای مختلف پروژه به شرح زیر است : ایستگاه مطهری عملیات اجرایی سازه ایستگاه مطهری در حدفاصل کیلومتر 056+14 تا 161+14 از مسیر قطار شهری شیراز اجرا می گردد. طول ایستگاه 109.7 متر ، دهانه ورودی ایستگاه 15.72 متر و طول سکوی ایستگاه  102متر می باشد که به روش زیر اجرا می گردد : پس از ارائه و تصویب طرح ترافیکی و ابلاغ نقشه های اجرایی از سوی مشاور، تخریب آسفالت و حفاری شمعهای بتنی و فلزی آغاز گردید. الف) شمعها کل شمعهای ایستگاه مطهری 130 شمع می باشد ب) سقف ایستگاه سقف ایستگاه شامل دو قسمت سقف شمالی و سقف جنوبی بود جهت اجرای چاه های ضلع جنوبی ایستگاه که در هر قسمت به 5 پارت تقسیم شد، هر 5 پارت قسمت جنوبی به صورت کامل اجرا و سقف جنوبی ایستگاه آسفالت گردید. سپس ترافیک خیابان از شمال به سمت جنوب هدایت گردید.                 هم تراز نبودن ورودی تونل B با سقف ایستگاه             پس از اجرای سقف جنوبی عملیات تخریب و خاکبرداری از سقف شمالی ایستگاه آغاز گردید. که به دلیل برخورد با معارض تاسیساتی از جمله فیبر نوری، لوله گاز و کابل مخابرات عملیات اجرایی سقف شمال  مدتی متوقف بود که بالاخره پس از ارائه راه کار از سوی اداره مخابرات ، این کارگاه اقدام به بالا آوردن کابل های فیبر نوری در محدوده سقف نمود. پس از حل شدن مساله فیبر نوری، این کارگاه اقدام به بالا آوردن کابلها و مهار آنها در تراز بالاتر از بتن نمود و پارت های 1 و 2 و سپس 3 را اجرا نمود پس از آن مسیر کوچه 56 منحرف و سپس محل پارت های4 و5 ( سر کوچه 56 )حفاری گردید و کابل های این پارت نیز بالا آورده شد و بتن سقف تکمیل گردید و سپس ضلع شمالی ایستکاه آسفالت و خیابان قصردشت به صورت کامل بازکشایی گردید. همچنین جهت عبور آب در کانال شمال و جلوگیری از ریزش در زمان حفاری شفت شمال دیوار حائل و کانال بلوکی در ضلع شمال روی سقف اجرا گردید . سیکل طولانی جابجایی پایه های برق (مکاتبات ، معرفی به اداره برق ، تصویب طرح ، مجوز خاموشی) مهمترین عامل در تاخیر اجرای ضلع جنوبی ایستگاه و نیز تداخل با فیبر نوری در ضلع شمال مهمترین عامل کندی پیشرفت عملیات اجرایی سقف بوده است.پس از تکمیل سقف می بایست حفاری زیرسقف از طریق تونل B صورت می گرفت. با توجه به اینکه تونل در تراز پایین به ایستگاه برخورد می کرد در هنگام حفاری تونل و خاکبرداری ایستگاه امکان ریزش خاک بالای تونل به داخل ایستگاه و نشست خیابان وجود داشته که جهت رفع این موضوع طرح مسلح کردن خاک بالای تونل A وB در محل برخورد به ایستگاه از مشاور اخذ شد و انجام گردید ، برای این طرح 80 عدد گمانه حفاری و پس از نصب آنکر تزریق         گردید.حفاری ایستگاه از سمت تونل B آغاز گردید. در ابتدا با توجه به هم تراز نبودن ورودی تونل B با سقف ایستگاه گوه ای ناپایداردرابتدای ایستگاه ایجاد می شدکه باروش برگردان جام بیل میکانیکی به ایستگاه وارد شد در طرح سازه نگهبان ایستگاه ، دو ردیف استرات با مقطع قوطی ساخته شده از تیر ورق و یک لایه مش و شاتکریت برروی شمع های ایستگاه قرارگرفت.                                   نمایی دیگر از ایستگاه مطهری حفاری ایستگاه با راندمان روزانه 3m 500   به صورت متوسط انجام و پس از ایجاد سکو در طرفین ( شمال و جنوب ) دژبرکاری شمع ها و آزاد سازی سنجاقی انتظار نصب شده در شمع ها جهت مهار مش و اجرای شاتکریت صورت پذیرفت. حفاری و تحکیم دیواره ها همان طورکه در شکل زیر دیده می شود در مرحله اول ( تا تراز استرات اول ) و مرحله دوم ( تا تراز استرات دوم)   به پایان رسید.  از طرفی بحث حذف استرات ردیف فوقانی و نصب استرات های ساخته شده ، در تراز پایین از سوی پیمانکار مطرح و محاسباتی نیز برای این مساله برای مشاور ارسال گردید که مشاور خواستار بر عهده گرفتن مسئولیت مسئله توسط پیمانکار شد که در نهایت در جلسه هماهنگی شده  پیمانکار مسئولیت حذف استرات را بر عهده گرفت . همچنین مطابق زمانبندی شفت شمال و جنوب می بایست آغاز می شد که بدلیل وجود یک رشته لوله آب آزبست و عدم امکان نگهداری آن و لزوم تعویض آن با لوله فلزی ، حفاری این شفت ها هنوز شروع نشده است. جهت شروع کردن عملیات حفاری شفت ها می بایست عملیات زیر اجرا گردد : 1.    جابه جایی لوله آزبست خط آب قصردشت در ضلع شمال و جنوب با لوله فلزی 2.    اجرای دیوار حائل روی سر شمع ها جهت تکمیل سازه نگهبان و نصب بیس پلیت جهت نصب استرات ردیف بالا 3.    اجرای دال سر کوچه 56 و 71 جهت برقراری ترافیک کوچه ها 4.    شروع حفاری شفت ها در حال حاضر کانالی جهت تعویض لوله آب در ضلع شمال  و جنوبی حفاری و لوله های مذکور در حال نصب می باشند. لازم بذکر است بدلیل عدم تامین اتصالات نصب لوله های فلزی مدت ها متوقف بود و در نهایت پس از خرید اتصالات توسط پیمانکار و موافقت مشاور مبنی بر جوشکاری مستقیم انشعاب ها به لوله اصلی (به دلیل نبود سه راهی نافی در بازار) نصب لوله ها آغاز گردید. طرح تقویت استرات ها به این کارگاه ابلاغ شد که بدلیل نبود نقدینگی اجرای آن به تاخیر افتاد و نصب استراتهای تزار پایینی ایستگاه آغاز گردید که به میزان 90 درصد پیشرفت داشته است.لازم به ذکر است کمبود نقدینگی در طی ماه اخیر و مواجه شدن جبهه های مختلف کارگاه با کمبود مصالح از جمله تیر آهن و ورق ( جهت استفاده در تونل ها ) و مصالح شاتکریت و مش ( جهت استفاده در تونلها و ایستگاه )  در ابتدا باعث  پایین آمدن راندمان جبهه های مختلف گردید و کلیه عملیات اجرایی بجز نصب استراتهای ایستگاه در کارگاه متوقف بود.    رمپ دسترسی شماره 1 این رمپ در قسمت میانی پروژه، مقابل دبیرستان دخترانه ده بزرگی واقع گردیده که امکان دسترسی به فضای سبز غربی زیرگذر و از آنجا تونل B (به روش اتریشی ) و همچنین تونل کیلومتر 974+13 تا 006+14 در قسمت زیرگذر (به روش کندو پوش) را میسر می سازد. پس از ارائه ، تصویب و ابلاغ طرح ترافیکی زمین مورد نیاز رمپ به پیمانکار تحویل گردید. در این قسمت پس از محصور کردن فضای رمپ و اجرای گارد ریل ، 50 عدد از شمعهای آن به طور کامل اجرا و  سپس خاکبرداری آن انجام گردید . رمپ دسترسی شماره 1 شامل دو قسمت روباز و تونلی بوده که حفاری قسمت روباز به طور کامل صورت گرفته و تحکیم دیواره های آن ( مش و شاتکریت) 100 درصد اجرا شد.                                              شیب بیش از حد رمپ1                                           نصب استراتهای سر شمعها نیز 60 درصد پیشرفت داشته است. همچنین مقرر شد تحکیم تونل به روش قاب زنی و مش و شاتکریت صورت گیرد ، حفاری مقطع تونلی رمپ 1 آغاز و با رسیدن به طول 35.2  متر و نصب 67 قاب به پایان رسید. در حال حاضر با خاکبرداری از ضلع غربی و تراز زیر سقف و رسیدن از طریق این رمپ به تراز  Bench  تونلB   کف تونل رمپ 1 با کف فضای غربی زیرگذر همتراز شده و رمپ 1 بطور کامل باز گشایی شده است هم اکنون جابه جایی مصالح و حمل خاکهای حاصل از حفاری تونل  Cو تونل B و تراز زیرسقف ایستگاه از طریق این رمپ انجام می شود. لازم به ذکر است حفاری مقطع تونلی به علت موازی شدن با اجرای سقف زیر گذر و وجود ترافیک شدید در این محدوده به ناچارکار متوقف گردید و بعد از مدت زمان کوتاهی مجدداً کار در این قسمت ادامه یافت. همچنین وجود ترافیک در برخی از ساعات شبانه روز به علت وجود مدرسه بزرگی منجر به توقف بارگیری خاک از طریق این رمپ می گردید. همچنین در روز های بارندگی بدلیل شیب زیاد رمپ1 (15.5% ) امکان تردد کامیون و جرثقیل در رمپ نبود (حداکثر شیب مجاز تونل های مترو در طول مسیر 3 درصد ودر ایستگاها 1درصد وحداقل آن 0.5 درصدتوصیه شده است) که این مساله تاثیر زیادی بر بعضی از فعالیتهای ایستگاه و تونل C می گذاشت.                                                           رمپ شماره 2 و تونل A رمپ شماره 2 در قسمت غربی پرو‍ژه اجرا گردید ، که امکان دسترسی به تونل پارت A در کیلومتر 161+14 تا 362+16 را میسر می سازد. جهت دسترسی به این تونل در طرح اولیه گزینه ای پیش بینی نشده بود که پس از پیشنهاد این رمپ و تصویب آن و ارائه مقایسه زمانبندی در صورت داشتن این رمپ ، اجرای آن در دستور کار این پیمانکار قرار گرفت . جهت تحکیم دیواره های آن با توجه به وجود لوله گاز در جنوب و کابلهای فیبر نوری در شمال و عدم امکان اجرای شمع، Nailing در نظر گرفته شد. عملیات Nailing  شروع و با سه دستگاه xy1  به اتمام رسید. خاکبرداری رمپ 2 نیز با شیب 12% جهت رسیدن به تراز Heading تونل انجام و سازه گشایه نیز اجرا گردید. نصب سه قاب در گشایه انجام و بتن ریزی اطراف آن نیز اجرا شده است. مقطع تونل پارت A (بعد از گشایه) آغاز گردید و با نصب 218 عدد از قابهای Heading تونل و پیشروی به میزان  m187.3 به پایان رسید .                             شاتکریت رمپ 2 وجود لنز ماسه ای ریزشی در سینه کار تونل و نزدیک شدن این لنز به قسمت top تونل و در متراژ 112.3  باعث ریزش تونل تا مقطع آسفالت خیابان گردید که در این قسمت به سرعت تحکیم و بتن ریزی انجام گردید و حفاری تونل ادامه پیدا کرد. سپس در ادامه حفاری بدلیل وجود رطوبت زیاد در سینه کار تونل ریزش های متعددی انجام شده که باعث پایین آمدن راندمان کار در تونل شد که در ادامه در کیلومتر 166.7 بدلیل سرریز شدن آب یکی از باغ ها در کانال آب شمال و جاری شدن آب فضای سبز شهرداری در کانال آب ضلع جنوبی خیابان قصردشت تونل ریزش شدید تا مقطع آسفالت کرد که باعث ایجاد حفره بزرگی در خیابان و صدمه زدن به کابل های فیبر نوری گردید . پس از ریزش بلافاصه عملیات خاکبرداری از خاکهای حاصل از ریزش تونل اجرا و تحکیم و سر هم بندی در سینه کار جهت بتن ریزی بالای تونل انجام و حفره ایجاد شده در خیابان بوسیله بتن ریزی و اجرای Soil cement تا تراز کابلهای نوری پر شد که پس از ترمیم کابلهای فیبر نوری از سوی مخابرات تکمیل گردید. بدلیل شروع  قابگذاری تونل رمپ 2 و همچنین ریزش  تونل ، حفاری در تونل A متوقف شد که با تکمیل قابگذاری در رمپ 2 و بازشدن تونل شوسه ، دسترسی به این تونل ممکن شد و عملیات حفاری Heading و قاب گذاری (شکل زیر) تونل A ادامه پیدا کرد. همچنین جهت پر کردن فضاهای خالی بالای قابها حفاری گمانه ها و تزریق بتن انجام گرفت. با توجه به تصمیم کارفرما مبنی به ایجاد ترافیک دو طرفه در خیابان قصردشت ، مقرر شد مقطع رمپ به صورت کامل حفاری و تحکیم گردد و این 54 متر به صورت کامل اجرا و پوشیده گردد.  جهت اتمام حفاری Heading و اجرای  Bench تونل A پس از اجرای 54 متر این کارگاه جهت صرفه جویی در زمان تحویل رمپ 2 پیشنهاد نمود که از سیستم قاب گذاری و تحکیم موقت استفاده شود که پس از بررسی مورد تایید مشاور قرار گرفت .  قابگذاری در تونل رمپ 2 با تخریب دیواره های طرفین آغاز گردید و با پیشروی به میزان 54 متر و  نصب 73 عدد از قابهای Heading و مش بندی و شاتکریت به پایان رسید . پس از پایان قابگذاری در قسمت Heading تونل A قابگذاری در قسمت Bench تونل A (54 متر محدوده تونل رمپ 2 ) آغاز که با پیشروی به میزان  54 متر و نصب 73 عدد قاب فلزی قسمت Bench به صورت کامل اجرا گردید.  همچنین بدلیل عبور و مرور ماشین آلات بر روی قسمت Bench تونل جهت جلوگیری از صدمه دیدن کف تونل همان طور که در شکل زیر دیده می شود به میزان cm 30 خاکریزی در تونل انجام گردید که باید بصورت دستی خاکبرداری شود. پس از پایان قسمت 54 متر Bench محدوده تونل رمپ2   Bench تونل A آغاز و تا کنون به میزان 172.3 متر طول پیشروی داشته است و 195 عدد از قابهای فلزی آن نیز نصب گردیده است.همچنین در هنگام قابگذاری 54 متر هدینگ محدوده رمپ2 علی رغم هشدارهای مکرر پیمانکار بر قطع آب کانال های خیابان قصردشت نشت آب از کانال های شمالی و جنوبی خیابان قصردشت به ترانشه های رمپ باعث ریزش های متوالی و پایین آمدن راندمان کاری و بالا رفتن خطر کار شدکه از آن جمله ریزش ترانشه شمالی رمپ 2 و رها شدن کابل های فیبر نوری و ریزش شدید در ترانشه جنوبی رمپ 2 که موجب خراب شدن 5 قاب آخر (قاب شماره 56-60) شد را می توان نام برد که این ریزش ها مهمترین عامل در تاخیر در تکمیل قاب گذاری و پوشاندن رمپ 2 بوده اند.پس از پایان 54 متر رمپ 2 جهت پوشاندن رمپ عملیات بتن ریزی روی قابها انجام گرفت و خاکریزی روی این قسمت انجام می گیرد همچنین تخریب دیواره های بلوکی روی سقف شوسه و عملیات خاکبرداری و عایق کاری روی سقف شوسه انجام گرفته است.                                                        نمایی از تونل A بدیهی است موضوع ایجاد ترافیک دو طرفه در خیابان قصردشت و اجرای مقطع تونلی رمپ2 زمانی به میزان دو ماه را به زمانبندی تونل A تحمیل کرده است تونل B عملیات اجرایی این تونل از کیلومتر 009+14 تا 161+14 به طول 53 متر در قسمت میانی پروژه بین فضای سبز غربی زیرگذر و ایستگاه آغاز گردید که با پیشروی به میزان 46.6 در قسمت Heading و نصب 68 عدد قاب فلزی در قسمت Heading ، به دلیل نزدیک  شدن تونل B به ایستگاه و تکمیل نشدن سقف ایستگاه ، قسمت Heading تونل B از فاصله 10 متری ایستگاه متوقف شد که پس از آغاز حفاری و قابگذاری در قسمتBench  تونل و پیشروی به میزان 32.4 متر رمپی ایجاد شده و ادامه Heading تونل B مجددا آغاز گردید و با پیشروی به میزان 57.5 متر طول از قسمت Heading و نصب  81 عدد قاب فلزی ، قسمت Heading تونل به پایان رسید.  حفاری Bench  تونل B آغاز گردید و با رسیدن به طول 32.4 متر بدلیل ادامه حفاری Heading تعطیل و مجددا آغاز  گردید و با نصب 81 عدد قاب فلزی و پیشروی به میزان m 57.5 به پایان رسید. همچنین بدلیل عبور و مرور ماشین آلات بر روی قسمت Bench تونل جهت جلوگیری از صدمه دیدن کف تونل به میزان cm 30 خاکریزی در تونل انجام گردید که باید بصورت دستی خاکبرداری شود.                                   نمایی از تونل B این کارگاه در ابتدا جهت اجرای Heading تونل B ماشین آلات و تجهیزات خود را در سکوی همتراز کف Heading مستقر نمود و پشتیبانی از تونلB از طریق زیرگذر انجام می گرفت که با ادامه خاکبرداری از ضلع غربی و تراز زیر سقف و رسیدن به تراز  Bench تونلB ، کف تونل رمپ 1 با کف فضای غربی زیرگذر همتراز شده و رمپ  بطور کامل باز گشایی شد و ادامه پشتیبانی و حمل خاکهای حاصل از حفاری تونل  Cو تونلB  و  تراز  زیر سقف ایستگاه از طریق این رمپ تا کنون انجام گرفته است.  تونل C پس از خاکبرداری از زیر سقف زیرگذر و دستیابی به سینه کار تونل C حفاری هدینگ این تونل آغاز شده که تا کنون  126متر طول حفاری و 179 عدد از قابهای فلزی هدینگ نصب گردیده است .                              حفاری هدینگ(Heading) تونل C  در همین زمان حفاری Bench  تونل C آغاز گردید و با رسیدن به طولm  26.6 متوقف شد و در تونل رمپی جهت ادامه حفاری هدینگ ایجاد گردید سپس با توجه به دستور مشاور مبنی بر اجرای هدینگ و بنچینگ تونل به صورت همزمان حفاری در قسمت بچینگ مجددا آغاز ولی بدلیل کمبود امکانات ( به ویژه تیرآهن ، ورق و مش و مصالح شاتکریت) که ناشی از کمبود نقدینگی کارگارگاه بود همزمان با پیشروی در قسمت Head و Bench   تعطیل گردید. که تا کنون قسمت Bench   تونل  به میزان 99 متر پیشروی داشته و 137 عدد قاب نصب گردیده است.   جهت اجرای Head و Bench   به صورت همزمان کارگاه ناگزیر از گذاشتن یک دستگاه لودر در قسمت Top تونل جهت حفاری و حمل خاک و ریختن خاک در قسمت Bench   و از آنجا بارگیری و حمل شد..همچنین شفت هوادهی تونلC حفاری و سبد آرماتور آن نیز نصب و بتن ریزی و به صورت کامل اجرا گردید. جهت جلوگیری از بروز خطر در زمان ریزش در تونل C ، طرح ترافیکی بالای تونل C از سازمان ترافیک اخذ شده که این طرح در دو فاز ( فاز 1 بستن جزیره به طول 20 متر در محل حفاری در آکس خیابان و هدایت ترافیک به طرفین خیابان و فاز 2 در زمانهای ریزشی بودن تونل بستن حد فاصل میدان مطهری و خیابان ولی عصر 9 می باشد ) اجرا می گردد.  همچنین به دلیل جلوگیری از نفوذ آب جاری در کانالهای طرفین خیابان قصردشت به تونل ، کانالها نیز در حال ایزوله شدن هستند . تونل J قطعه 7 : پس از پوشاندن رمپ دو و مطابق دستور کارفرمای طرح ، دسترسی به تونل A جهت تکمیل Head و اجرای Bench   و لاینینگ از طریق رمپ وافع در باغ حجازی که در قطعه 7 ( 230 متر قبل از محل اتصال قطعه 7 و 8 ) تعریف و به این کارگاه معرفی گردید . با توجه به وجود 230 متر تونل مربوط به قطعه 7 در مسیر و وجود تداخل بین این کارگاه و شرکت شوسه ، اختلالاتی در پیشروی تونلA حادث شد که در نهایت مقرر شد که این کارگاه قسمت لاینینگ دیواره های باقیمانده از 230 متر مذکور را ( قطعه J به میزان 170 متر) انجام دهد. فعالیت ها شامل تراشیدن شمع ها جهت آزاد سازی آرماتور ، آرماتور بندی دیواره ها ، قالببندی و بتن ریزی دیواره ها و تکمیل کف می باشد که تا کنون به میزان3 m216 بتن ریزی دیواره اجرا شده است.   پایان تراشیدن شمع ها برای آزاد سازی آرماتور آرماتوربندی وقالببندی وبتن ریزی دیواره ها زیر گذر مطهری : الف ) فضای سبز غربی این محدوده با توجه به قرار گرفتن در محل تلاقی تونل دسترسی رمپ یک و تونل اصلی B از اهمیت خاصی در پروژه برخوردار بود که محل شمع های این محدوده به کارگاه تحویل گردید که از تعداد 16 عدد شمع این محدوده ، 6 عدد شمع آن دارای معارض اساسی با فیبر نوری بود طرح جایگزین به صورت Nailing به مشاور پیشنهاد و اجرا گردید. که شمع های این محدوده به صورت کامل اجرا گردید.همچنین کفسازی زیرگذر در تراز کف Bench تونل B انجام گرفته و جهت جمع آوری آب های حاصل از بارندگی در تراز زیر سقف زیرگذر SUMP  اجرا گردیده و پمپ لجن کش آن نیز نصب گردیده است. ب )عملیات زیر سقف زیرگذر این عملیات با خاکبرداری زیر سقف زیرگذر جهت دسترسی به سینه کار تونل C آغاز شد و در حال حاضر 1800 متر مکعب حفاری در زیر سقف زیرگذر به صورت زیرزمینی انجام گردیده و مش بندی و شاتکریت قسمت های حفاری شده به صورت کامل انجام گرفته است . همچنین کفسازی این محدوده در تراز کف Bench تونل B انجام گرفت. همچنین نصب استرات های زیرگذر طی تلاش های فراوان و شبانه روزی به پایان رسید .حفاری و تحکیم دیواره ها همان طورکه در شکل زیر دیده می شود در مرحله اول ( تا تراز استرات اول ) و مرحله دوم ( تا تراز استرات دوم)   به پایان رسید. ج) سقف زیرگذر با توجه به اینکه زیرگذر مطهری نقش حیاتی در برقراری ترافیک جنوب به شمال شیراز را ایفا می نمود، بستن زیرگذر منجر به ایجاد اختلال در ترافیک می شد لذا سازمان ترافیک از دادن مجوز برای شروع این عملیات خودداری می نمود. به همین دلیل طرح ترافیکی زیر گذر از ابتدای پروژه پیگیری و پیشنهادات متعددی صورت گرفت. که مقرر شد این پیمانکار شمع های زیر گذر را در شیفت شب از ساعت 22 الی 6 صبح انجام و سقف زیر گذر را به اتمام رساند .عملیات اجرایی زیرگذر مطهری با حفاری شمعهای موجود در فضای سبز زیر گذر آغاز گردید. شمعهای محدوده آسفالت زیر گذر در کمترین زمان و فقط در شیفت شب اجرا گردیده و پس از آن اجرای سقف تونل با بیشترین امکانات و نیروهای پیمانکار آغاز گردید. عملیات اجرایی این قسمت با وجود ترافیک شدید چهار راه مطهری در کوتاهترین زمان ممکن و 3 روز زودتر از برنامه زمانبندی تعیین شده انجام و آماده آسفالت گردید. این مقطع در صبح  یکشنبه مرداد ماه جهت عبور و مرور گشایش یافت.                پایان تمامی مراحل زیرگذر مطهری       د ) فضای سبز شرقی این قسمت با توجه به واقع شدن در ورودی تونل C نیاز به حفاری و تحکیم (Nailing در طرف شمال و شمع زنی در طرف جنوب ) داشت که با 4 عدد قاب از قابهای تونل C قبل از قابهای گشایه تونل این قسمت کاملا سرپوشیده شده بود حفاری و تحکیم اجرا شد   مهمترین فعالیتهای اجرا شده در تیرماه 87 : 1.    اتمام نصب استراتهای ایستگاه در تراز پایین و ادامه جوشکاری آنها 2.    حفاری کانال جهت جابجایی لوله آب آزبست موجود در شفت های شمالی و جنوبی و نصب بیس پیلیت مقابل کوچه های 56 و 71 3.    جوشکاری و نصب اتصالات لولهای فلزی در شفت های شمال و جنوب 4.    نورد قاب تونل 5.    ادامه حفاری و تحکیم قسمت Bench تونل A                                          فصل سوم: روش حفر قطعه 8 و مراحل انجام کار