دانلود مقاله بررسی فراینى حمل و نقل و کاربری آن در ایران

اختصاصی از یارا فایل دانلود مقاله بررسی فراینى حمل و نقل و کاربری آن در ایران دانلود با لینک مستقیم و پرسرعت .

فرمت فایل : word(قابل ویرایش)

تعداد صفحات:41

فهرست مطالب:

پیشگفتار ۳
حمل و نقل جاده ای بار ۵
حمل یک سربار و دو سربار ۸
طبقه بندی کالا در حمل و نقل ۱۱
شرایط عمومی بسته بندی برای حمل و نقل ۱۲
ایمنی بار ۱۲
شیوه های مختلف مهار کالا در روی وسیله نقلیه ۱۳
تکیه گاههای محکم کردن ۱۶
طریقه مهار وسایل نقلیه چرخدار ۱۸
ماشین های راه سازی ۱۹
کانتینرها ۲۰
ویژگی کانتینرهای مخصوص حمل کالا: ۲۱
کالاهای غلطان ۲۲
مهار کردن ۲۳
تهویه ۲۴
نکات مهم در ایمنی بسته ها در وسایل حمل و نقل ( Lashing ) 25
CMR 27
تاریخچه ۲۸
تعریف CMR 30
مزیت ۳۰
تفاوت عمده کنوانسیون CMR با کنوانسیون TIR 30
مدت مفقود تلقی نمودن کالا ۳۱
سازمان های بین المللی مربوط به حمل و نقل جاده ای ۳۳
۱- اتحادیه بین المللی حمل و نقل جاده ای (IRTU) 33
2- فدراسیون بین المللی راه (IRF) 33
3- انجمن بین المللی دائمی کنگره های راه (PIARC) 34
4- فدراسیون بین المللی اتومبیل (IFA) 35
5- فدراسیون بین المللی اتحادیه کارگزاران حمل و نقل بار (FIATA) 35
6- کمیته هماهنگی شاهراه آسیایی ۳۷
۷- سازمان کنفرانس اسلامی (CIC) 38
8- کنوانسیون حمل و نقل بین المللی جاده ای (C.M.R) 39

 

پیشگفتار

حمل و نقل جریانی پویا و فراگیر به وسعت همه عالم و با پیشینه ای به گسترة همه تاریخ است به ویژه توسعه جهان امروز در ابعاد گوناگون آن به «صنعت حمل و نقل ـ وابسته است.

اما حمل و نقل در ایران با همه تلاش و همتی که به آن معطوف است هنوز بیش از نیم قرن با جهان توسعه یافته فاصله دارد و به نظر می رسد که جبران آن چندان ساده و سریع نخواهد بود.

حمل و نقل جاده ای به دلیل ویژگی خاص خود از اهمیتی به مراتب بالاتر نسبت به سایر بخش های حمل و نقل برخوردار می باشد. موقعیت خاص جغرافیایی ایران عدم وجود راه های آبی داخلیف از یک سو و عدم گستردگی و پوشش کافی شبکه ریلی و هوایی زمینه ساز توسعه و اهمیت حمل و نقل جاده ای را در کشور فراهم ساخته است. به نحوی که در سالهای اخیر بیش از ۹۰ درصد کل بار جابجا شده در کشور ما از طریق جاده صورت گرفته است.

ظرفیت نهفته شبکه گسترده جاده ای کشور لزوم برنامه ریزی دقیق و استراتژیک برای استفاده هر چه بهتر از ظرفیت های بلا استفاده را مشخص می سازد و بدیهی است لازمه چنین امری دستیابی به آخرین اطلاعات حمل و نقل جاده ای می باشد. خودروهای سنگین در بخش مهم از فعالیت اقتصادی تمام کشورها را تشکیل
می دهند. ولی استفاده از آنها در خیابانها و نواحی نا مناسب می تواند دارای اثرات ناخوشایندی برای معابر باشد.کشورهای صنعتی راه هایی را برای مدیریت خودروهای باری سنگین ابداع کرده اند که شامل کنترل پارگینگ، دسترسی ، کنترل مسیرها و پارگینگ های شبانه آنها می باشد. مسئله این است که رانندگان خودروهای خود را با مواد ایمنی مطابقت دهند. می بایست خودروها قابل استفاده در راه بوده و رانندگان قادر به استفاده از آنها نباشند و محموله ها تحت کنترل سازمان حمل و نقل قرار گیرند و رانندگان با خودروهای با بار بیش از حد مجاز و برای ساعات متمادی طولانی اقدام به رانندگی ننمایند.

در ساختار حاکم بر حمل و نقل جاده ای مدرن، اصلی بر رقابت جدی، قدرت یافتن تشکل ها، مقررات زدایی، انظباط و شفافیت فعالیت های اقتصادی، توجه به حقوق و مصالح عمومی، تجارت بدون کاغذ و … است و از طرفی به موازات این آزاد سازی به صورت جدی به نظارت و کنترل و به جرایم حقوقی و قضایی بسیار جدی و شفاف و روشن توجه شده است.

  حمل و نقل جاده ای بار:

بخش حمل و نقل جاده ای کشورهان در سال های گذشته به اقتضای شرایط اقتصادی، اجتماعی سیاسی حاکم بر کشور نتوانسته است به موازات تحولات منطقه ای و جهانی پیش  برود و صرفاً ساختار سنتی خود را توسعه داده است.

بنابراین در راستای پیشرفت در این بخش مستلزم ایجاد تغییر در ساختار و مناسبات حمل و نقل سنتی، زدودن برخی ناهنجاری های موجود در حمل و نقل کشور، تغییر در ساختار شکل یافت ناموزون فعلی، تغییر در نگرش و دیدگاهها و دانش مدیریتی مسئولان و مدیران و هدفمند کردن بخش حمل و نقل جاده ای می باشد.

حمل و نقل جاده ای در کشور ما رایج ترین و دسترس ترین روش جابجایی کالاست.به نحوی که در حال حاضر حدود ۸۵ درصد جابجایی کالا کشور از طریق جاده ها انجام می شود طبق یک برآورد انجام شده سالانه بالغ بر ۲۴۵ میلیون تن کالا و مواد در سطح کشور توسط ناوگان جاده ای به جابجا می شود .

 برای انجام این فعالیت ۳٫۵۸۰ شرکت و موسسه حمل و نقل کالا، با ۱۸۰٫۱۵۴ دستگاه از انواع وسایط نقلیه باربری و ۲۷۸۷۱۷ راننده باربری جاده ای ، به کار اشتغال دارند بررسی های موجود حاکیست که حدود ۸ درصد جمعیت کشور به طور مستقیم و غیرمستقیم از طریق حمل و نقل ارتزاق می کنند .

 جدول زیر میزان کالای جابجا شه در سطح کشور را در سال ۱۳۸۰ هـ . ش.  نشان می‌دهد .

دانلود پروژه مطالعه و بررسی دلایل خوردگی در خطوط لوله حمل نفت

اختصاصی از یارا فایل دانلود پروژه مطالعه و بررسی دلایل خوردگی در خطوط لوله حمل نفت دانلود با لینک مستقیم و پرسرعت .

فرمت فایل : word(قابل ویرایش)

تعداد صفحات:314

فهرست مطالب:

مقدمه: ۷
فصل اول: ۹
انواع خوردگی ۹
۲-۱- خوردگی گالوانیکی یا دو فلزی: ۱۱
شکل ۲-۱- مقطع یک باطری خشک ۱۲
جدول ۲-۱ نیروی الکتروموتوری استاندارد فلزات ۱۳
۲-۲-۱ اثرات محیط ۱۸
۳-۲-۱- اثر فاصله دو الکترود: ۱۹
۴-۲-۱- اثر سطح ۲۰
شکل ۴-۱ جزئیات تانک فولادی که در یک قسمت آن روکش فولاد زنگ نزن بکار رفته است ۲۳
۳-۱ خوردگی شیاری ۲۵
شکل ۷-۱ خوردگی شیاری یک کویل حرارتی نقره ای ۲۶
شکل ۹-۱ خوردگی شیاری – مراحل اولیه ۳۰
شکل ۱۰-۱ خوردگی شیاری- مراحل بعدی ۳۰
۳-۳-۱ مبارزه باخوردگی شیاری ۳۳
۴-۳-۱ خوردگی فیلامنتی ۳۴
شکل ۱۱-۱ شکل شما تیکی یک فیلامنت خوردگی که در حال پیشروی سطح فولاداست ۳۶
مکانیزم ۳۸
شکل ۱۳-۱ مقطع یک فیلامنت خوردگی روی سطح فولاد ۳۹
شکل ۱۶-۱ حفره دار شدن یک لوله کندانسور از جنس فولاد زنگ نزن ۴۴
شکل ۱۹-۱ فرآیندهای اتوکاتالیتیک در داخل یک حفره ۴۶
شکل ۲۰-۱- مکانیزم رشد لوله خوردگی ۴۹
شکل ۲۱-۱ تأثیر سرعت بر حفره دارشدن فولاد رنگ نزن ۵۲
شکل ۲۳-۱ عمق حفره به عنوان تابعی از سطح نمونه که در معرض محیط خورنده قرار دارد. ۵۵
شکل ۲۴-۱ نمایش شماتیکی مرزدانه ها در فولاد زنگ نزن نوع ۳۰۴ که حساس شده است. ۶۰
شکل ۲۷-۱ خوردگی بین دانه ای در منطقه پوسیدگی جوش ۶۲
۳-۵-۱- کنترل فولادهای زنگ نزن آستینتی ۶۵
شکل ۳۱-۱ شیب کربن قطعات ریختگی از جنس ۳-CF. ۶۹
۴-۵-۱ خوردگی شیار چاقو ۷۱
۶-۱- جدایش انتخابی ۷۵
۱-۶-۱- زدایش روی، ویژگی ها ۷۶
شکل ۳۵-۱ زدایش یکنواخت روی در یک لوله برنجی ۷۷
شکل ۳۶-۱ زدایش روی از نوع موضعی ۷۷
شکل ۳۷-۱ مقطع یکی از نقاط نشان داده شده در شکل ۳۵-۱ ۷۸
۴-۶-۱- گرافیت شدن ۸۱
۵-۶-۱- سیستم های آلیاژی دیگر ۸۳
۱-۷-۱- پوسته های سطحی ۸۷
شکل ۴۴-۱ خوردگی سایش فولاد زنگ نزن ۳۴۷ بوسیله اسیدنیتریک دودکننده سفید درF°۱۰۸ ۹۵
۳-۷-۱- تلاطم یا توروبولانس ۹۵
شکل ۴۵-۱ خوردگی زانو در خط کاندانس بخار ۹۷
۵-۷-۱- اثرات گالوانیک ۹۸
شکل ۴۸-۱ اثر تماس با سرب در خوردگی سایشی آلیاژ ۱۰۰
۸-۷-۱- خسارت حبابی: ۱۰۶
شکل ۴۹-۱ نمایش شماتیکی مراحل خوردگی حبابی ۱۰۹
شکل ۵۰-۱ مثالی از محلهائی که خوردگی فرسایشی اتفاق می افتد. ۱۱۱
شکل ۵۱-۱ تئوری اکسیداسیون- سایش بطور شماتیکی ۱۱۳
جدول ۱۱-۱ مقاومت مواد مختلف از نظر خوردگی فرسایشی ۱۱۴
شکل ۵۳-۱ مقطع ترکهای scc در فولاد زنگ نزن (×۵۰۰) ۱۱۷
شکل ۵۷-۱ scc بین دانه ای برنج ۱۲۲
شکل ۶۱-۱  سرعت پیشروی ترک نسبت به عمق ترک تحت بارکششی ۱۲۵
جدول ۱۲-۱ محیطهایی که ممکن است باعث scc فلزات و آلیاژها گردند ۱۲۹
شکل ۶۶-۱ scc اتوکلاو از جنس فولاد زنگ نزن۳۰۴ ۱۳۱
شکل ۶۷-۱ scc خارجی فولاد زنگ نزن۳۰۴ ۱۳۲
شکل ۶۹-۱ scc سیمهائی از جنس آهن- نیکل- کرم در محلول ۴۲% کلرورمنیزیم جوشان ۱۳۴
۶-۸-۱- مکانیزم ۱۳۶
شکل ۷۲-۱ دیاگرام شماتیکی نشان دهنده محدودههای پتانسیل ۱۴۳
جدول ۱۶-۱ ۱۴۶
جدول ۱۹-۱ ترک خوردن در اثر خوردگی توام با تنش در محیطهای مختلف- سیستمهای آلیاژی ۱۴۷
ادامه جدول ۱۹-۱ ۱۴۸
۳-۸-۸-۱ مکانیزهای هیدروژن ۱۵۲
۹-۸-۱ روشهای جلوگیری ۱۵۳
شکل ۷۳-۱ نمایش شماتیکی شکستهای ناشی از خستگی و خوردگی- خستگی ۱۵۶
۲-۱۱-۸-۱ فاکتورهای محیطی ۱۶۳
شکل ۷۶-۱نمایش شماتیکی مکانیزم تاول زدن در اثر هیدروژن ۱۶۴
شکل ۷۸-۱ منحنی های خستگی استاتیکی در غلظتهای مختلف هیدروژن که با پختن فولاد ۴۳۴۰ در ۳۰۰ درجه فارنهایت در زمانهای مختلف حاصل شده است. ۱۶۷
۱-۹-۱- انتخاب مواد ۱۷۳
خالص کردن فلز ۱۷۶
مواد حذف کننده عوامل مضر: ۱۸۲
جدول ۲۰-۱ لیست مراجع ممانعت کننده های خوردگی ۱۸۵
۲-۹-۱- طراحی ۱۹۱
شکل ۸۰-۱ حفاظت کاتدی یک تانک زیرزمینی با استفاده از روش اعمال جریان خارجی ۱۹۸
شکل ۸۲-۱ حفاظت یک لوله زیرزمینی با یک آند منیزیمی ۱۹۹
شکل  ۸۳-۱ الکترود مقایسه مس- سولفات مس ۲۰۱
شکل ۸۴-۱ اندازه گیری پتانسیل لوله زمینی بوسیله الکترود مرجع ۲۰۱
شکل ۸۵-۱ جریان های سرگردان ناشی از حفاظت کاتدی ۲۰۴
شکل ۸۶-۱ جلوگیری از خوردگی ناشی از جریانهای سرگردان با طراحی صحیح ۲۰۵
مقایسه حفاظت آندی و کاتدی ۲۰۸
جدول ۲۵-۱ مقایسه حفاظت آندی و کاتدی ۲۰۹
آبکاری الکتریکی: ۲۱۲
پاشیدن مشعلی: ۲۱۳
ایجاد تغییرات در سطح فلز: ۲۱۸
لایه رویی: ۲۲۲
تجهیزات تازه ونو: ۲۲۷
تعمیر ونگهداری : ۲۲۷
جدول۲۸-۱  تخمین هزینه های آماده سازی سطح و کاربرد پوشش ها برای حالات مختلف ۲۲۹
استانداردهای کنترل خوردگی ۲۲۹
ج- پوشش میانی ۲۳۰
فصل دوم ۲۳۳
آلیاژهای مورداستفاده درلوله های انتقال نفت وگازAPT-5L ۲۳۳
۴-۲ خواص مکانیکی : ۲۳۶
تست مجدد: ۲۳۹
فصل سوم ۲۴۲
خوردگیهای خطوط انتقال نفت و گاز ۲۴۲
آب نمکدار: ۲۴۳
۲-۳ خوردگی از خارج: ۲۴۸
۴-۲-۳ فولاد لوله قدیمی و جدید: ۲۵۰
جدول۱-۳ خواص فیزیولوژیکی جانوران میکروسکوپی ۲۵۶
موجودات ماکروسکوپی ۲۵۷
شکل ۱-۳  جریان های سرگردان ناشی از حفاظت کاتدی ۲۶۳
شکل ۲-۳ جلوگیری از خوردگی ناشی از جریان های سرگردان با طراحی صحیح ۲۶۴
مقاومت در برابر دیس باندینگ: ۲۶۸
انواع پوشش ها: ۲۶۹
پوشش های اپوکسی پیوند خورده با ذوب: ۲۷۲
مدارهای الکتریکی اصلی همسایه: ۲۸۱
تکنیکهای ساخت: ۲۸۳
کابل های لوله ای سیستم الکتریکی: ۲۸۹
سلول های پلاریزاسیون: ۲۹۰
فصل چهارم ۲۹۲
بررسی علل شکست خط لوله انتقال نفت خام ۲۹۲
شمایی از قسمت سالم لوله ۱۶ اینچ (۱) ۲۹۵
شمایی از سطح شکست در منشأ شروع ترک (۴) ۲۹۶
جدول شماره ۱-۴ نتایج آنالیز شیمیایی آلیاژ لوله در مقایسه با استاندارد. ۳۰۰
* نتایج آنالیز ترکیبات داخل لوله: ۳۰۰
جدول شماره ۲-۴  نتایج آزمایش کشش لوله ۳۰۲
بحث و نتیجه گیری: ۳۰۴
نتیجه گیری: ۳۱۲
توصیه ها برای جلوگیری: ۳۱۳
منابع و مراجع:  ۳۱۴

چکیده :
نیاز بررسی و تحقیق در زمینه خوردگی در خطوط لوله حمل نفت خام ما را بر این داشت تا به بررسی کوتاه در این زمینه بپردازیم ابتدا با مقدمه ای مختصر در مورد خطوط لوله و نقش آنها در چرخه تأمین سوخت مورد نیاز .و حمل و نقل نفت و گاز و حجم عملیات انجام گرفته و توجیه اقتصادی بررسی های خوردگی و تحقیقات انجام گرفته در این زمینه پرداختیم و سپس انواع خوردگی را مورد بررسی قرار دادیم در یک فصل مجزا به بررسی انواع خوردگی در خطوط لوله پرداختیم.
در ادامه با بررسی انواع جنس های مورد استفاده در ساخت لوله های انتقال نفت خام و ترجمه قسمتی از استانداردها در این زمینه این پخش را تکمیل نمودیم. در پایان مورد عملی را که در طی پروژه انجام داده شده بود. و یک مورد انهدام لوله نفت خام بود را آوردیم که مثال خوبی از یک مورد تحقیقی بود و روش و فرایند این نوع تحقیقات را بیان می کرد و تجربیات و اطلاعات خوبی در زمینه این نوع پروژه ها را در بر دارد و می توان در موارد مشابه از این تجربیات استفاده کرد.
این مورد یک حالت از خوردگی میکروبی را نشان داد و ما با انجام مطالعات در این زمینه روش های را برای پیشگیری ارائه نمودیم.
مقدمه:
خوردگی را تخریب یا فاسد شدن یک ماده در اثر واکنش با محیطی که در آن قرار دارد تعریف می کنند.
خطوط لوله در سراسر جهان به عنوان حمل کننده های گازها و مایعات در ساخت های طولانی از منبع تا محل مصرف نهایی نقش بسیار مهمی را بازی می کنند.
به طور عمومی اطلاعات در مورد شما و خطوط لوله که به طور پیوسته در سرویس هستند. به عنوان بخش عمده ای از سیستم حمل و نقل بدین صورت است:
خطوط لوله در سرویس مدفون زیر خاک به دور از دید هستند به استثناء شهرها، ایستگاه های پمپاژ یا فشار و ترمینال ها.
در حال حاضر حدود Km 460000 خطوط لوله حمل معمولی در حدود ۴۶% تمام نفت خام و محصولات پالایش را حمل و نقل می کنند در ایالت متحده در ۱۹۸۴ بیش از Km 6 10 × ۱۰۶ خطوط لوله گاز طبیعی در سرویس وجود داشت. حدود ۲۵% کل سوریس های بین ایالتی در حدود Km 280000 بودند که حمل می کردند مایعات را.
سوریس های بین ایالتی در ایالاتی متحده گسترش پیدا کرد برای ایجاد مایل های بیشتری از خطوط لوله در ۱۹۸۶ و Km 9800 از خطوط گاز طبیعی ساخته شده و Km 5740 برای خط لوله نفت خام و Km 2660 از خط لوله برای محصولات پالایش نیز ساخته شد.
با این شبکه پهناور بدون تغییر خط لوله به کار رفته برای استفاده در حمل منابع طبیعی و محصولات نهایی به مکان هایی که آنها مورد استفاده قرار می گیرند. آشکار می گردد که نگهداری آنها در سرویس بوسیله جلوگیری از خوردگی تکنیکی است و بطور اقتصادی با فایده می باشد.
کنترل خوردگی خطوط لوله در سراسر جهان انجام می شود به دلایل زیاد به وسیله استفاده از حفاظت کاتدی همراه با یک پوشش دی الکتریک مناسب. سیستم حفاظت کاتدی با استفاده از جریان محافظ در سطح بیرونی لوله محلی که در معرض خاک مجاور در ناپیوستگی های سیستم پوشش قرار دارد از لوله محافظت می کند. سیستم پوشش به کار می رود برای کاهش مقدار مجموعه زیاد جریان محافظ مورد نیاز در طول عمر عملیاتی لوله.
مبحث کنترل خوردگی در فاز طراحی خط لوله باید شروع شود و ادامه یابد همراه با راه اندازی و تمام عمر اقتصادی لوله.
این نوشته به طور خلاصه انواع خوردگی ها و روش های جلوگیری را به طور عمومی ابتدا بررسی می کند و سپس به طور اختصاصی خوردگی خط لوله حمل نفت و گاز را بررسی و در نهایت یک مورد عملی از پروژه های خوردگی لوله های نفت خام مورد بررسی قرار خواهد گرفت.
فصل اول:
انواع خوردگی
۱-۱- خوردگی یکنواخت:
معمول ترین متداول ترین نوع خوردگی است. معمولاً بوسیله یک واکنش شیمیایی یا الکترو شیمیایی به طور یکنواخت در سرتاسر سطحی که در تماس با محلول خورنده قرار دارد، مشخص می شود. فلز نازک و نازکتر شده و نهایتاً از بین می رود یا تجهیزات مورد نظر منهدم می شوند. مثلاً یک قطعه فولاد یا روی در داخل یک محلول رقیق اسید سولفوریک معمولاً با سرعت یکسانی در تمام نقاط قطعه خورده خواهد شد.
خوردگی یکنواخت یا سرتاسری ، از نظر نتاژ مقدار فلز خورده شده بالاترین رقم را دارد، لکن این نوع خوردگی از نقطه نظر فنی اهمیت چندانی ندارد، زیرا عمر تجهیزاتی که تحت این نوع خنوردگی قرار می گیرد را دقیقاًمی توان با آزمایشات ساده ای تخمین زد. برای این منظور، تنها قرار دادن نمونه های آزمایش در داخل محلول مورد نظر غالباً کافی است. خوردگی یکنواخت را بطرق زیر میتوان متوقف نمود یا کم کرد:
(۱) انتخاب مواد پوشش صحیح، (۲) بوسیله ممانعت کننده، و یا (۳) با استفاده از حفاظت کاتدی. روش های مبارزه با این نوع خوردگی را که می توان بتنهایی با یکدیگر بکار برد.
۲-۱- خوردگی گالوانیکی یا دو فلزی:
موقعی که دو فلز غیر همجنس که در تماس الکتریکی با یکدیگر هستد، در معرض یک محلول خورنده یا هادی قرار بگیرند، اختلاف پتانسیل بین ان دو باعث برقراری جریان الکترون بین انها می شود.
نسبت به موقعی که این دو فلز در تماس الکتریکی با یکدیگر نباشند، خوردگی فلزی که مقاومت خوردگی کمتری دارد، افزایش یافته و بر عکس، خوردگی فلز مقاومتر، تقلیل می یابد. فلزی که مقاومت خوردگی کمتری دارد اندی شده و فلز مقاومتر (از نظر خوردگی) کاتدی می شود. معمولاً کاتد یا فلز کاتد در این نوع خوردگی یا اصلاً خورده نمی شود و یا اگر خورده شود، مقدار خوردگی آن خیلی کم خواهد بود. بعلت وجود جریان های الکتریکی بین فلزات غیر هم جنس این نوع خوردگی، خوردگی گالوانیکی نامیده می شود. این دو نوع خوردگی، خوردگی الکتروشیمیایی بوده، لکن برای سهولت تشخیص، اصطلاح گالوانیکی یا دو فلزی را در این مورد بکار می بریم.
نیروی محرکه برای برقراری جریان و در نتیجه خوردگی، پتانسیلی است که بین این دو فلز وجود دارد. باطری خشک که بطور شماتیکی در شکل ۲-۱ نشان داده شده است مثلاً خوبی در این مورد است. الکترود کربنی بعنوان یک فلز مقاوم خوردگی – کاتد- عمل نموده و جداره آن که از فلز روی ساخته شده بعنوان آند عمل می کند و خورده می شود. خمیر بین الکترودها هادی الکتریسیته است (و خورنده) و جریان الکتریکی را در داخل باطری هدایت می کند. از منیزیم نیز می توان بعنوان فلز آند یا جداره باطری استفاده نمود.
شکل ۲-۱- مقطع یک باطری خشک
۱-۲-۱- نیروی الکتروموتوری (EME) و سری گالوانیکی
بطور خلاص، پتانسیل بین فلز در تماس با محلول حاوی تقریباً یک اتم گرم یون فلز مربوطه (اکتیویته واحد)، در یک درجه حرارت قابت بدقت اندازه گیری می شود. جدول ۱-۱ که غالباً جدول نیرو الکتروموتوری یا جدول emf نامیده می شود، طرز قرار گرفتن فلزات مختلف را نسبت به یکدیگر نشان می دهد. برای سادگی کلیه پتانسیل ها را نسبت به یک الکترود مرجع (H2/H+) که بطور دلخواه صفر فرض شده می سنجند. پتانسیل بین فلزات مختلف را با گرفتن پتانسیل بین الکترودهای رورسیبل مس و نقره ۴۶۲% ولت است. اختلاف بین مس و روی ۱/۱ ولت است. برای آلیاژهایی که از دو یا چند جزء فعالی تشکیل شده اند، بدست آوردن پتانسیل رورسیبل عملی نیست، لذا در جدول ۲-۱ فقط فلزات خالص وجود دارند.
در مسائل عملی خوردگی، تماس گالوانیکی بین فلزات در حال تعادل با یون های خود بندرت اتفاق می افتد. همانطور که در بالا ملاحظه شد قسمت اعظم اثرات خوردگی گالوانیکی در اثر ارتباط الکتریکی با یکدیگر نیز در حال خورده شدن هستند. همچنین چون اکثر مواد مهندسی را آلیاژها تشکیل می دهند، بنابراین اتصال گالوانیکی معمولاً مشتمل بر یک (یا دو) آلیاژ فلزی می باشد. این شرایط جدول گالوانیکی، جدول ۲-۱ پیش بینی دقیق تری از روابط گالوانیکی می کند تا جدول emf، جدول ۲-۱ بر اساس اندازه گیری های پتانسیل و آزمایشات خوردگی گالوانیکی در آب دریای آلوده نشده می باشد که بوسیله شرکت بین المللی نیکل انجام شده است. بخاطر اختلاف بین آزمایشات مختلف، تنها موقعیت نسبی فلزات در این جدول مشخص شده است نه پتانسیل آنها. در حالت ایده آل، جداول مشابهی برای فلزات و آلیاژها در تمام محیط ها در درجه حرارت های مختلف مورد نیاز خواهد بود، لکن در این صورت تقریباً بی نهایت آزمایش بایستی انجام شود.
بطور کلی موقعیت فلزات و آلیاژها در جدول گالوانیکی به نحو مناسبی با موقعیت فلزات تشکیل دهنده
جدول ۲-۱ نیروی الکتروموتوری استاندارد فلزات
آنها در جدول emf تطابق دارد. غیر فعال شدن (روئین شدن) بر رفتار خوردگی گالوانیکی اثر می گذارد. توجه کنید در جدول ۲-۱ فولاد زنگ نزن در حالت غیر فعال در موقعیت نجیب تری قرار دارد مسبت به موقعی که این آلیاژها در حالت فعال قرار دارند. رفتار مشابهی بوسیله اینکونل که یک نیکل زنگ نزن است مشاهده می شود.
یک ویژگی جالب توجه دیگر جداول گالوانیکی کروشه هایی است که در جدول ۲-۱ نشان داده شده است. آلیاژهایی که در این کروشه ها جمع شده اند، تا اندازه ای از نظر ترکیب مشابه هستند، مثلاً، مس و آلیاژهای مس. کروشه ها نشان می دهند که در اثر کاربردهای عملی خطر کمی برای خوردگی گالوانیکی زوج های فلزات و آلیاژهایی که در یک کروشه خاص قرار دارند، وجود دارد. این بخاطر نزدیکی اینها بهم دیگر در جدول می باشد، و در نتیجه پتانسیل بوجود آمده بین آنها چندان قابل توجه نحواهد بود. در این جدول نیز هر چه دو فلز از یکدیگر دورتر باشند، اختلاف پتانسیل بین آنها بیشتر خواهد بود.
جدول ۲-۱ جدول گالوانیکی بعضی فلزات و آلیاژها در آب دریا
در صورت عدم وجود نتایج آزمایشات در یک محیط خاص، سری گالوانیکی راهنمای خوبی برای اثرات احتمالی گالوانیکی می باشد. به عنوان مثال جند مورد انهدام را با استفاده از جدول ۲-۱ بررسی می کنیم. یک بدنه قایق از جنس مونل یا میخ پرچ های فولادی در اثر خوردگی سریع میخ پرچ های فولادی سوراخ شد. لوله های آلومینیوم متصل به لوله های برگشتی برنجی بشدت خورده شدند. تانک های آب گرم منازل از حنس فولاد در محل اتصال لوله های مسی به تانک سوراخ می شوند. شفت پمپ ها یا تیغه های والواها از جنس فولاد یا موارد مقاومتر خوردگی، در اثر تماس با گرافیت خورده شدند.
خوردگی گالوانیکی گاهی اوقات در محل های غیر منتظره ای اتفاق می افتد. مثلا در یک مورد، خوردگی در لبه های جلوی مدخل ورودی محفظه موتورهای جت اتفاق افتاد. خوردگی در اثر پارچه ای که روی مدخل ورودی موتور قرار داشت، اتفاق افتاده بود. برای جلوگیری از رویش قارچ و جلبک روی این پارچه، آنرا با نمک های مس آمیخته کرده بودند. آمیختن پارچه با نمک های مس برای جلوگیری از رویش قارچ جلبک، ضد آتش کردن و دلایل دیگر خیلی متداول است. نمک مس باعث آب شدن مس روی فولاد آلیاژی شده و در نتیجه فولاد بطور گالوانیکی خورده شده بود. این مسئله با استفاده از یک نایلون یا پوشش وینیلی که حاوی هیچگونه فلزی نباشد، حل شد.
این مثال ها بر این واقعیت تاکید می کنند که مهندس طراح بایستی مخصوصاً از اثرات خوردگی گالوانیکی آگاه باشد. گاهی اوقات کاربرد فلزات همجنس در تماس با یکدیگر اقتصادی است. مثلاً دیگ بخار (بویلر) با لوله های مسی و صفحه لوله چدنی یا فولادی در تماس است. در صورت وقوع خوردگی گالوانیکی، صفحه لوله ها که ضخیم و حجیم است خورده خواهد شد (در مقایسه با لوله های نازک مسی)، و بخاطر ضخامت زیاد صفحه لوله ها، عمر آنها زیاد خواهد بود. در عین حال بجای صفحه لوله های برنزی گران قیمت از صفحات چدنی با فولادی که ارزانتر هستند، استفاده شده است. در شرایطی که از نظر خوردگی شدیدتر است، مثلاض در محلول های رقیق اسیدی یا در مواردی که کمترین سرعت خوردگی باعث آلودگی و در نتیجه خساراتی به سیستم خواهد بود، ممکن است صفحه لوله ها را از جنس برنز انتخاب کنند.
پتانسیل تولید شده بوسیله یک پیل گالوانیکی که از دو فلز غیر همجنس ساخته شده است. با زمان تغییر می کند. اختلاف پتانسیل باعث جریان شده و خوردگی در الکترود اندی اتفاق می افتد. با پیشرفت خوردگی، محصولات حاصل از خوردگی یا واکنش های دیگر ممکن است روی سطح آند یا کاتد یا هر دو مجتمع نمایند و بدین ترتیب سرعت خوردگی تقلیل یابد.
درخوردگی گالوانیکی، معمولاً پولاریزاسیون واکنش احیا (پولازریزاسیون کاتدی) کنترل کننده است. چون درجه پولاریزاسیون و موثر بودن آن بستگی به فلز و آلیاژ دارد، لذا قبل از آنکه بتوان میزان خوردگی گالوانیکی را برای یک کوپل پیش بینی نمود، لازم است اطلاعاتی درباره ویژگی پولاریزاسیون آنها بدست آورد. مثلاً تیتانیم در آب دریا خیلی نجیب می‌باشد (مقاومت علی نشان می دهد) معهذا خوردگی گالوانیکی یک فلز فعالتر از مقداریست که پیش بینی می شود. دلیل آن این است که تیتانیوم بسهولت در آب دریا بصورت کاتدی پولاریزه می شود.
بطور خلاصه جدول سری گالوانیکی ویژگی های خوردگی گالوانیکی را دقیق تر از جدول emf نشان می دهد. لکن همانطور که بعداً بحث خواهد شد بایستی توجه داشت که در مورد سری گالوانیکی نیز استثنایی وجود دارد، لذا هر جا که مسکن باشد بایستی آزمایشات خوردگی در شرایط مورد نظر انجام شود.
۲-۲-۱ اثرات محیط
ماهیت وخورندگی محیط به میزان زیادی بر شدت خوردگی گالوانیکی تاثیر می گذارد. معمولا فلزی که مقاومت کمتری نسبت به محیط مورد نظر دارد، آند می شود.
بعضی وقت ها پتانسیلیک زوج گالوانیکی در یک محیط دیگر عکس می شود. جدول ۳-۱ رفتار عمومی فولاد بر روی را در محیط های آبی نشان می دهد. معمولاً هم فولاد و هم روی هر کدام به تنهایی خورده می شوند، لکن موقعی که آنها را به هم متصل می کنیم روی خورده شده و فولاد حفاظت می شود. در موارد خاصی مثل دیگ های آب گرم خانگی در درجه حرارت های بالاتر از f 180 حالت فوق بر عکس شده و فولاد آندی می شود. ظارهراً در این حالت محصولات خوردگی روی باعث نجیب تر شدن این فلز نسبت به فولاد می شوند. Haney  نشان داد که در حضور یون های ممانعت کننده نظیر نیترات ها، بی کربنات ها و یا کربنات ها در آب، روی به مقدار کمی نجیب تر می گردد و پتانسیل ها بر عکس خواهد شد.
جدول ۳-۱ تغییر وزن فولاد ورودی به تنهایی و در تماس با یکدیگر (گرم)
تانتال از نظر مقاومت در برابر خوردگی فلزی بسیار مقاوم است و نسبت به پلاتین و کربن آند است. لیکن پیل حاصل تنها در درجه حرارت های بالا فعال است. مثلاً در زوج تانتال – پلاتین جریان تا C110 بر قرار نمی شود و C 256 جریان حدود ma/tt 100 وجود دارد. تانتال نسبت به چدن پر سیلیسیم در اسید سولفوریک غلیظ کاتد است، لیکن جریان بین آند و به سرعت به صفر می رشد. در بالاتر از C145 قطبین پین عکس می شود تانتال را نبایستی در تماس با فلزات آندی قرار داد زیرا هیدروژن کاتدی را جذب نموده و ترد می شود.
خوردگی گالوانیکی در اتمسفر نیز واقع می شود. شدت آن بستگی به نوع و مقدار رطوبت موجود در اتمسفر دارد. مثلاً خوردگی نزدیک سواحل دریا بیشتر از اتمسفر خشک می باشد. کندانس بخار در نزدیک ساحل دریا حاوی نمک است و لذا هادی‌تر و خورنده تر است و در رطوبت و درجه حرارت یکسان نسبت به کندانس در یک ناحیه دور از دریا الکترولیت بهتری است. آزمایشات اتمسفری در نقاط مختلف نشان داده اند که روی (zn) در تمام موارد نسبت به فولاد آند است آلومینیم وظعیت مختلف و متغییری داشته و قلع  و نیکل همواره کاتد بوده اند. موقعی که فلزات کاملاً خشک باشند خوردگی گالوانیکی اتفاق نخواهد افتاد، زیرا الکترولیتی برای حمل جریان بین سطوح الکترودها وجود دارد.
۳-۲-۱- اثر فاصله دو الکترود:
خوردگی گالوانیکی معمولاً نزدیک محل اتصال دو فلز شدید تر است و با دور شدن از این نقطه خوردگی نیز کم می شود. فاصله ای که تحت تأثیر خوردگی قرار می گیرد بستگی به مقاومت محصول دارد. با در نظر گرفتن مسیر جریان و مقاومت مدار این مسأله واضح است، در آبی با مقاومت بالا و یا کاملاً خوردگی ممکن است به صورت یک شیار باریک ظاهر گردد. خوردگی گالوانیکی از موضعی بوده آن در نزدیکی محل اتصال دو فلز به سهولت تشخیص است.
۴-۲-۱- اثر سطح
یک فاکتور مهم دیگر در خوردگی گالوانیکی اثر سطح، یا نسبت سطح کاتد به سطح آند می باشد. نسبت سطحی نا مناسب مشتمل بر کاتد بزرگ و آند کوچک است. برای یک مقدار معین جریان در پیل، دانسیته جریان برای الکترود کوچک به مراتب بزرگتر از تا دانسیته جریان برای الکترود بزرگتر، هر چه دانسیته جریان در یک منطقه آندی بزرگتر باشد، سرعت خوردگی بیشتر است خوردگی نواحی آندی ممکن است ۱۰۰ تا ۱۰۰۰ برابر بیشتر از حالتی باشد که سطح آند با کاتد برابرند. شکل ۳-۱ دو مثال خوب از اثر سطح را نشان می دهد. نمونه ها، صفحات پرچ  شده مسی و فولادی هستند که هر دو در یک زمان به مدت ۱۵ ماه در آب دریا قرار گرفته اند. در سمت چپ صفحات فولادی با میخ پرچ های مسی، و در طرف راست صفحات مسی با میخ پرچ های فولادی قرار دارند. مس نسبت به فولاد در آب دریا، فلز نجیب تر یا مقاوم تر در برابر خوردگی است. صفحات فولادی در سمت چپ قدری خورنده شده اند، لیکن اتصال حاصل از میخ پرچ ها هنوز قوی است. نمونه سمت راست دارای نسبت سطحی نا مناسبی است میخ پرچ های فولادی که در تماس با سطح بزرگ کاتدی قرار دارد خیلی بیشتر است.

دانلود تحقیق راهها، حمل و نقل و بازرگانی

اختصاصی از یارا فایل دانلود تحقیق راهها، حمل و نقل و بازرگانی دانلود با لینک مستقیم و پرسرعت .

فرمت فایل : word(قابل ویرایش)

تعداد صفحات:73

فهرست مطالب:

مقدمه
راهها ، حمل و نقل و بازرگانی
راه  و محیط زیست
انواع راه ها
راه سازی و راهداری
هدف و وظایف اساسی
بازرگانی خارجی
تاریخچه
راه آهن شمال شرقی
حمل و نقل دریایی
تاریخچه حمل و نقل دریایی در ایران     
حمل و نقل آبی
سازمان بنادر و کشتیرانی
کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران
بندر انزلی
تردد کشتیها
بندر امام خمینی (ره)
بندر شهید رجایی
بندر شهید باهنر
بندر بوشهر
بنادر و کشتیرانی
حمل و نقل هوایی
تاریخچه مختصر حمل و نقل هوایی در ایران
تاریخچه حمل و نقل هوایی  
حمل و نقل هوایی
سازمان هواپیمایی کشوری
حمل و نقل و ارتباطات
جغرافیای حمل و نقل در ایران
حمل و نقل جاده ای
روابط خارجی ازبکستان
روابط خارجی قرقیزستان
روابط خارجی قزاقستان
روابط خارجی ترکمنستان
وسایل ارتباطی
منابع

مقدمه:
شما با چه وسیله ای به مدرسه می روید ؟ در مسیر خود از خانه به مدرسه ، از کدام کوچه ها یا خیابان ها می گذرید؟ آیا تاکنون فکر کرده اید که راه ها در زندگی ها چه نقشی دارند ؟
مردم برای رفتن به مدرسه یا محل کار خود ، رفتن به مغازه ها و خرید کردن ، رفتن به تعطیلات یا دیدن اقوام و دوستان خود به راه نیاز دارند . همه ی مکان ها به وسیله ی راه به یک دیگر مربوط می شوند اگر در یک ناحیه ، تولید محصولی بیش از نیاز مردم آن ناحیه باشد ، مقداری از آن محصول را به جاهای دیگر می فروشند .
به وسایلی که مردم و کالاها را جا به جا می کند وسایل حمل و نقل می گویند . به طور کلی راه ها و وسایل حمل و نقل به سه تنوع تقسیم می شوند : زمینی ، هوایی و آبی .


راهها ، حمل و نقل و بازرگانی
به مسیری که مسافر و کالا در امتداد آن جابجا می گردد راه گفته می شود . راهها به عنوان یک عامل زیر ساختی در اقتصاد هر کشور نقش پراهمیتی دارند . بدون راه ، امکان انتقال مواد اولیه و کالاهای ساخته شده از مراکز تولید به مراکز مصرف وجود ندارد و همچنین زمانی که راه مناسبی برای انتقال مواد اولیه و کالاهای ساخته شده به بازار مصرف وجود نداشته باشد ، صنعت در آن ناحیه ایجاد نمی گردد . به همین دلیل راه را یک عامل زیرساختی در اقتصاد هر کشور به حساب می آورند . بدین معنی که قبل از توسعه و رونق اقتصادی باید راههای مناسب را ایجاد و توسعه بخشید . پس راه ضمن ارتباط مراکز جمعیتی ( شهر و روستا ) به هم ، مراکز تولید و مصرف را نیز به یکدیگر وصل می کند . راهها به سه قسمت تقسیم می شوند :
1 – راههای خشکی
2 – راههای آبی
3 – راههای هوایی
راههای خشکی : راههای خشکی خود به دو قسمت راههای شوسه و راه آهن تقسیم می شوند . هر کدام از این راهها در ایران سابقه و اهمیتی جداگانه دارند . بدین ترتیب آنها را جداگانه مورد بررسی قرار می دهیم .
راههای شوسه  : هرچند ایران در گذشته های دور از نظر راههای ترانزیتی ( عبوری ) در قاره آسیا و اروپا اهمیت زیادی داشت و راه ابریشم ، آسیای شرقی (چین ) و آسیای مرکزی را از طریق ایران به حوضۀ مدیترانه و اروپا در غرب وصل می نمود ، ولی در دوران معاصر و دوره قاجاریه از نظر راههای شوسه و حمل و نقل ، بسیار عقب مانده بود . پس از جنگ اول جهانی ( 1293 – 1297 شمسی ) که به تدریج اتومبیل در ایران رواج یافت ، جاده های شوسۀ بیشتری ساخته شد و مسافرت و حمل و نقل از طریق اسب ، قاطر و شتر در جاده های مالرو جای خود را به اتومبیل سواری و کامیون داد  .
شبکه راههای شوسه ( جاده ای ) در ایران وظیفه مهم اتصال مراکز جمعیتی و اقتصادی داخل کشور را به نقاط مرزی و بنادر کشور و بالعکس بر عهده دارد . همانگونه که در نقشه شماره 25 می بینید مرکز انشعاب این راهها تهران است که به صورت شعاعی از اطراف و اکناف کشور به آن وارد می شوند . از طریق این راهها علاوه حمل و نقل مسافر و کالا در داخل و بین شهرها ، کالاهای صادراتی ایران به گمرکات مرزی و به ویژه بنادری که در منتهی الیه این راهها واقع شده اند ، حمل می گردد . کالاهای وارداتی نیز از همین راهها وارد کشور می شود . پس از انتقال کالا از طریق کشتی به انبارهای بنادر ، کامیونها و تریلر ها و قطارها این کالاها را به نواحی داخلی و مراکز جمعیتی و اقتصادی ایران حمل
می نمایند .
از طریق راههای شمال غربی که به گمرک جلفا و مرز بازرگان ختم می شود ، کالای صادراتی و وارداتی حمل و نقل می گردد . راه بازرگانی شمال شرقی ایران پس از تغییرات سیاسی در منطقه ، اهمیت تازه ای یافته است و از طریق این راه که به نقطه مرزی سرخس و باجگیران ختم می شود ؛ روابط تجاری و فرهنگی با جمهوری های پنجگانه آسیای مرکزی برقرار می گردد .
راه شوسه مهم دیگری که به نقطه مرزی در غرب کشور وصل می شود و از گذشته های دور اهمیت بسیار زیادی در ایران داشته راهی است که به مرز خسروی در نوار مرزی استان کرمانشاه با کشور عراق ختم می شود . این راه به دو دلیل در گذشته اهمیت بسیار زیاد داشت . یکی به دلیل این که راه فوق شعبه ای از راه معروف ابریشم بود و در نتیجه راه اصلی انتقال کالا از همسایگان شرقی و ایران به عراق و حوضه مدیترانه بود . دیگر اینکه این راه در گذشته تنها راهی بود که زائران مسلمان در ایران و آسیای مرکزی و همسایگان شرقی می توانستند از طریق آن به آسانی به اماکن مذهبی در عراق و عربستان سفر کنند . اما اختلافات مرزی ایران و عراق در سالهای اخیر از یک طرف و رواج مسافرتهای هوایی از طرف دیگر از اهمیت آن کاست و سرانجام با شروع جنگ ایران و عراق به کلی از اهمیت افتاد . ( نظام جدید آموزش و پرورش ، 1384 : 131-129 )
راه ها
راه ها و وسایط نقلیه نیز دارای اهمیت است . راه آهن سرتاسری ایران راه آهن تهران به مشهد راه آهن تهران به تبریز تهران به کاشان ، راه اهن بندرعباس به سرخس که به تازگی بهره براداری رسید و راههای دیگری که در دست ساخت است . جاده های شوسه همه شهرهای بهم مربوط می سازد . راه های کشتیرانی در دریای خزر ، دریای عمان و خلیج فارس است . راههای هوایی  میان اغلب کشورهای بزرگ جهان و شهرهای درجه اول ایران برقرار است . ( اینترنت ، Daneshname-roshd.com)
راه  و محیط زیست
از زمان های بسیار دور ، نیاز بشر برای برقراری ارتباط عامل ایجاد راه ها است و راه ها به دلیل اهمیت زیاد اجتماعی که دارند به عنوان زیر ساخت اصلی هر جامعه ای مطرح می شوند .  بشر با نگاه به توسعه روزافزون در همه زمینه های زندگی خود ، به نظر می رسد که صحت سلامت محیط پیرامون خود و عناصر موجود در آن به فراموشی سپرده است و همچنان با سرعت بسیار زیادی  آن را نادانسته به نابودی می کشاند . راه ها و وسایل نقلیه از ساخته های بشری هستند که در مدت کوتاهی تعداد آنها زیاد و در همه جا پخش شده اند و اثر گذاری فاجعه باری بر محیط  خود دارند .
این مقاله مقدمه ای در بررسی و بیان اندرکنش راه و محیط از دیدگاه اثرات وارد بر محیط از طرف راه ها می باشد . راه وسیله و ابزار برقراری ارتباط می باشد و در این مبحث منظور از آن ، خود راه و عناصر متعلق و مربوط به آن همانند خودروها در زمان های ساخت و بهره برداری و بدین ترتیب زیر ساخت اصلی یک جامعه می باشد  .
محیط به معنای محلی است که آدمی را احاطه کرده و قلمرو حیات و زندگی است و منظور از آن در این مقاله محیط زیست می باشد . محیط زیست به محیطی که فرآیند حیات را در برگرفته و با آن برهم کنش دارد و از طبیعت ، جوامع  انسانی و نیز فضاهایی که با فکر و به دست انسان ساخته شده اند تشکیل یافته است و کل فضای زیست کره را در بر می گیرد . محیط زیست زیر ساخت موجودیت هر موجود زنده ای است .
زیر ساخت به اساس و بنیاد و زمینه ایجاد ساختارهای یک سیستم گفته می شود و در یک جامعه به سیستم ها ، تسهیلات ، خدمات و تاسیسات اصلی شامل راه ها ، سیستم های حمل و نقل ، خطوط نیرو و آب ، موسسات عمومی و غیره زیر ساخت اطلاق می شود .
راه ها انواع مختلفی دارند که شامل راه های هوایی ، زمینی و دریایی هستند و راه های زمینی نیز به ریلی و جاده ای تقسیم میشوند و هرکدام از این راه ها و حمل و نقل درون آنها تولید کننده آلاینده های مختلف و وابسته به خصوصیت خود و آلاینده های مختلف می باشند که برخی از آنها ماهیتی مشترک و برخی دیگر به نوع مخصوصی باز می گردند  و نیز اثر گذاری های متفاوتی روی محیط دارند .
محیط نیز شامل هوا ، آب ، خاک ، موجودات زنده و انسان است که هر کدام ، از مسیر های مختلف و وابسته به خصوصیت خود و آلاینده  به صورت مستقیم و غیر مستقیم می توانند از راه ها ، اثرپذیری داشته باشند .
به طور کلی اثر گذاری راه ها بر هر کدام از عناصر محیط یا موجودات زنده که باشد نهایتاً بر انسان اثر خود را نیز می گذارد و توسعه انسانی و سلامت او را به خطر می اندازد .
در این سری از مقالات در مورد " اندرکنش راه و محیط " ، اثرات انواع راه ها ، معرفی و اثر گذاری آنها بر محیط و اثرپذیری محیط مورد بحث و بررسی قرار می گیرد . در این شماره ، از اثرگذاری راه ها و حمل و نقل هوایی بر محیط خود صحبت می شود .
حمل و نقل هوایی تولید کننده آلاینده های زیادی است که به دلیل وسیع بودن محیط پخش و سختی بررسی و تحقیقات ، مطالعات کمی در مورد آنها صورت گرفته است . از آلاینده های اصلی این صنعت می توان به آلودگی صوتی و گازی اشاره نمود .
بخاری که توسط هواپیما در حین حرکت در هوا ایجاد می شود به طور موثر باعث مسدود شدن نفوذ نور خورشید در خلال روز و کاهش محدوده دمایی روزانه ( تفاوت بیشترین دماهای روزانه و بیشترین دماهای شبانه ) و کاهش خروج تابش های مادون قرمز از زمین در شب می شوند .
بعد از واقعه حمله به ساختمان های مرکز جهانی  و ساختمان های دیگر در ایالات متحده برای سه روز
( 15 تا 17 سپتامبر ) تمامی پروازها در این کشور و به خصوص شهرهای نیویورک و واشنگتن لغو شد و فرصتی برای آزمون این فرضیه بوجود آمد . محققین در این سه روز با مطالعه اثر حمل و نقل هوایی بر کاهش محدوده دمایی روزانه ، اثرپذیری این پارامتر را اثبات نمودند . ( همان منبع )
انواع راه ها
آزاد راه
راهی است که معبر رفت و آمد و برگشت آن از یکدیگر مجزا و فاقد تقاطع عای هم سطح بوده ، ورود به آن و خروج از آن منحصراً در نقاط معین و محدودی میسر باشد .
بزرگراه
راهی است که ساختمان های آن طبق نقشه و مشخصات مورد قبول برای راه اصلی چها خطه انجام شده از تعریض یک راه اصلی که بر اساس مطالعات قبلی ساخته شده است بدست آمده باشد .
راه اصلی معمولی
راهی است که ساختمان آن نقشه و مشخصات مورد قبول برای راه اصلی معمولی انجام شده و عرض آسفالت آن 30/7 و عرض شانه های آن در هر طرف 85/1 تا 2 متر باشد .

دانلود مقاله حمل و نقل در چاه

اختصاصی از یارا فایل دانلود مقاله حمل و نقل در چاه دانلود با لینک مستقیم و پرسرعت .

فرمت فایل : word(قابل ویرایش)

تعداد صفحات:18

فهرست مطالب:
عنوان    شماره
1-اجزای سیستم باربری    
1-1-قسمتهای سطحی    
1-1-1-اطاقک بالابر    
1-1-2-دکل    
1-2-قسمتهای داخل چاه    
1-2-1-اسکیپ    
1-2-2-قفس    
1-2-3-هادیهای چاه    
1-3-قسمتهای زیرزمین    
1-3-1-بونکر    
1-3-2-سنگ شکن    
1-3-3-دهانه یا انباره بارگیری    
1-3-4-تسهیلات انتقال وسایل و افراد    
2-باربری از چاه    
2-1-توان بارگیری    
2-2-قدرت موتور    
3-انواع باربری    
3-1-با سطل    
3-2-توسط واگن    
3-2-1-طرز نگهداشتن واگن در قفس    
3-2-2-تعویض واگن    
3-اسکیپ    
4-توان و راندمان باربری در چاه    
4-1-تأثیر توقفها    
4-2-اهمیت سرعت    
4-3-طریقه هیدرولیکی در باربری از عمق    
4-4-پذیرگاه در بابری با قفس    
5-دروازه چاه    
5-1-فرمان و تجهیزات    
5-2-تجهیزات پذیرگاه در باربری با اسکیپ    
6-سایر وسایل باربری    
6-1-ماشین چاه    
6-2-کابل    
6-2-1-انتخاب کابل    
6-2-2-کابل با مقطع مسطح    
6-2-3-کابل گرد    
6-2-4-محاسبه کابل    
6-3-اتصال    
6-4-مهارها    
6-5-دکل و برج و چرخ چاه    
6-6-وسایل خبردهی    
6-7-محاسبه قدرت موتور    
7-انواع کشش    
8-اصطکاک بین کابل و چرخ    
9-ایمنی در باربری از چاه    
10-جرثقیل ها    
11-قوانین باربری در چاه    

چکیده:

جرثقیل ها
آشنایی – در بعضی موارد به ویژه در تونلهای مورب، کشش واگونها در روی خط آهن با استفاده از جرثقیل و کابل انجام می گیرد. برای حمل و نقل واگونها به وسیله جرثقیل می توان از یک یا دو رشته کابل و از یک کابل بی انتها استفاده کرد.
از جرثقیل یک کابله برای بابربری در سطوح شیب دار استفاده می شود. زیرا با این وسیله، فقط می توان واگونها را به طرف جرثقیل کشید و حرکت واگو.نهای خالی، در اثر نیروی وزن انجام می گیرد، در مواردی که در سطوح افقی از این نوع جرثقیل استفاده شود، واگونهای خالی را بایستی به وسلیه دست جا بجا کرد.
اگر جرثقیل دارای دو استوانه و دو رشته کابل باشد، با آن می توان واگونهای پر و خالی را به طور همزمان جابجا کرد. بطوریکه دیده می شود، دستگاه دارای دو استوانه هم محور است و در هر مورد، واگونهای پر به طرف جرثقیل کشیده می شود و واگونهای خالی در اثر وزن خود، به طرف پائین سطح شیبدار حرکت می کنند. با استفاده ائز یک کابل بی انتها، که به دور دو استوانه پیچیده شده است، می توان حرکات واگونها را در روی ریل در سطوح افقی نیز تأمین کرد.
در مواردی که از ذو رشته کابل و یا کابل بی انتها استفاده می شود، تونل حتماً بایستی دارای دو رشته خط آهن باشد که از روی یکی از آنها واگونهای پر و از روی دیگری واگونهای خالی حرکت کنند.
قسمتهای مختلف جرثقیل – مهمترین قسمت های جرثقیل عبارت از موتور، جعبه دنده، استوانه، ترمز و کابل است که در زیر به شرح آنها می پردازیم.
الف – موتور – موتور جرثقیل بسته به موقعیت کاربرد آن، ممکن است از نوع الکتریکی، دیزلی یا هوای فشرده باشد. در معادن زغال حاوی گاز و گرد زغال، از نظر رعایت اصول ایمنی، معمولاً نوع هوای فشرده را به کار می برند. و مجموعه موتور، جعبه دنده و استوانه را روی پی بتونی در محل نصب می کنند. با استفاده از موتورهای الکتریکی ضد جرقه، می توان جرثقیل های برقی را نیز در معادن زغال گازدار به کار برد. بدیهی است در معادن فلزی استفاده از انواع برقی باصرفه تر است.
ب-جعبه دنده – از آنجا که معمولاً سرعت موتورها زیاد است، لذا برای کاهش سرعت و امکان انتخاب سرعت های مختلف برای استوانه، از جعبه دنده استفاده می کنند. بدین ترتیب نیروی موتور از طریق جعبه دنده مبه استوانه منتقل می شود.
ج-استوانه-استوانه قسمتی از دستگاه است که کابل به دور آن پیچیده شده و بدین ترتیب گردش این استوانه باعث کشیده شدن کابل می شود.
د-ترمز-استوانه در دو طرف دارای لبه هائیست که در زیر آن کفشک های ترمز قرار دارد و با فشار دادن اهرم ترمز، کفشک ها به این قسمت از استوانه می چسبد و باعث توقف آن یم شود.
توقف و چرخش جرثقیل توسط یکنفر متصدی انجام می گیرد.
هـ - کابل – کابل از جمله مهمترین اجزاء جرثقیل است و بایستی به طور دایم مورد بررسی قرار گیرد.
کابل از مفتول های فولادی که به یکدیگر پیچیده شده اند تشکیل می شود. برای رعایت اصول ایمنی، کابل ها را بایستی مرتباً بررسی و در صورتیکه دارای زدگی باشد، آنها را تعویض کرد.
تأسیسات ویژه خط جرثقیل – برای اینکه ضمن کار جرثقیل، کابل به ریل و تراورس مالیده نشود و از بین نرود، در فواصل لازم بایستی تعداد قرقره های هدایت کننده در سطح خط آهن نصب کرد، همچنین در مواردی که ریل خمیده باشد، برای جلوگیری از سایش کابل به دیوارها، از قرقره های هرزگرد استفاده می کنند.
جرثقیل های برقی – هیدرولیکی – امروزه برای استفاده در قسمتهای مختلف معدن، جرثقیل هایی ساخته شده است که با یک موتور هیدرولیکی کوچک کار می کند و این موتور هیدرولیکی، خود به وسیله موتور الکتریکی تغذیه می شود.
این دستگاه سبک و قابل حمل و نقل است و در ضمن قدرت زیادی دارد و به آسانی می توان آنرا جابجا کرد. از این دستگاه علاوه بر حمل و نقل در تونلهای مورب، در نقاط دیگری از معدن نیز می توان استفاده کرد که موارد استعمال آن به طور ساده در شکل 20 نشان داده شده است.

دکل ها
در معادنی که به وسیله چاه گشایش یافته اند، باربری در چاه، آخرین مرحله باربری در داخل معدن را تشکیل می دهد.

دانلود مقاله سازمان حمل ونقل پایانه ها

اختصاصی از یارا فایل دانلود مقاله سازمان حمل ونقل پایانه ها دانلود با لینک مستقیم و پرسرعت .

فرمت فایل : word(قابل ویرایش)

تعداد صفحات:14

فهرست مطالب:                                                                                                                   
معرفی
اهم فعالیتهای سازمان
اهداف سازمان
عمده فعالیتهای اجرایی
عملکرد(جداول ونمودارها)

چکیده:
معرفی:سازمان حمل و نقل پایانه های کشور در سال 1373 براساس مصوبه شورای عالی اداری کشور با ادغام وظایف معاونت حمل و نقل وزارت راه و ترابری و شرکت سهامی خاص پایانه های عمومی تشکیل شد . در سال 1383 معاونت راهداری وزارت راه و ترابری نیز در سازمان ادغام گردید و نام سازمان به سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای تغییر یافت. سازمان حمل و نقل و پایانه های استان قزوین در سال 76 پس از استان شدن ایجاد و سازماندهی شد .این سازمان وظیفه سیاست گذاری و نظارت بر حمل و نقل جاده ای استان در بخشهای مختلف کالا و مسافر , ایمنی و ترافیک و ترانزیت را بعهده دارد . تعداد کارکنان سازمان 34 نفر بوده که در قالب 2معاونت و 10 اداره و واحد  فعالیت می نمایند .
اهم فعالیتهای سازمان در سال 83:
-    اجرای طرح آمارگیری مبدا و مقصد جاده ای .
-    اجرای طرح فراخوان کارت هوشمند .
-    اجرای طرح ایمن سازی مدارس حاشیه راهها.
-    صدور کارت سلامت .
-    نوسازی ناوگان.
-    واگذاری صدور حواله بارنامه به بخش غیر دولتی.
-    راه اندازی شورای حل اختلاف ویژه حمل و نقل .
-    برگزاری نشست منطقه ای حمل و نقل ویژه مدیران شمال کشور .
-    اجرای طرح تکریم ارباب رجوع .
-    اتوماسیون اداری .
-    شناسایی نقاط حادثه خیز استان و تحلیل تصادفات.
-    برگزاری کلاسهای آموزشی ویژه کارکنان و رانندگان .
-    تهیه سالنامه آماری.
-    راه اندازی سایت اطلاع رسانی سازمان.
-    برگزاری سمینار توجیهی بهبود مستمر استقرار نظام پیشنهادها .
-    حذف ثبت ساعت اتوبوس ها درپاسگاههای پلیس راه .
-    برگزاری اولین دوره آموزشی مقدماتی بهبودفرآیندویژه مدیران وکارشناسان مجموعه ادارات تابعه وزارت راه                      
-    برگزاری نمایشگاه.
-    برگزاری جلسه کارگروه طرح ITS محور پایلوت قزوین – رشت .
-    حائز رتبه سوم تحول اداری سازمان در هفتمین جشنواره شهید رجائی .