دانلود مقاله راه سازی و پل سازی

اختصاصی از یارا فایل دانلود مقاله راه سازی و پل سازی دانلود با لینک مستقیم و پرسرعت .

فرمت فایل : word(قابل ویرایش)

تعداد صفحات:23

فهرست مطالب:

راه سازی و پل سازی
افول عباسیان    
مهندسی رودخانه در پل سازی
جانمایی و راستای قرارگیری پلها
تعیین طول پلها
تعیین ارتفاع پلها
هدایت جریان

راه سازی و پل سازی
•    راهسازی عملیات آماده‌سازی جاده‌ای بر روی زمین با عرضی مشخص است به‌طوری‌که روندگان یا وسائط نقلیه بتوانند با گذر از آن از نقطه‌ای به نقطهٔ دیگر برسند.
•    عملیات اصلی راهسازی عبارت‌اند از ساخت اساس، زیراساس و روسازی. جدولکاری و نصب علائم راهنمایی و رانندگی هم در ساخت بسیاری از راه‌ها اجرا می‌شود. راه سازی، روسازی راه و مهندسی ترابری : از جمله تخصصهای مهم یک مهندس عمران، شناخت طرح و محاسبه زیر سازی و روسازی راههاست. بدین منظور درسهای یاد شده جهت فراگیری مطلبی نظیر : طراحی و اجرای راها شامل : مسیریابی، عملیات خاکی، مشخصه ها و طرح هندسی راها در مسیرهای افقی و قایم، مشخصه های فنی انواع مصالح راه و لایه های مختلف روسازی آن ، همچنین روشهای طرح و اجرای روسازیهای شنی و آسفالتی و نیز شبکه هاب حمل و نقل زمینی، دریایی و هوایی و برنامه ریزیها و مدیریتهای حمل و نقل ارایه می گردند.
•    در درس پروژه راه سازی که پس از درسهای راه سازی و مهندسی ترابری ارایه می شود، کاربرد اصول را هسازی در طرح کامل یک راه، از ابتدا تا انتها به همراه رسم نقشه ها و محاسبه های مربوط مورد توجه قرار می گیرد .
راهسازی عملیات آماده‌سازی جاده‌ای بر روی زمین با عرضی مشخص است به‌طوری‌که روندگان یا وسائط نقلیه بتوانند با گذر از آن از نقطه‌ای به نقطهٔ دیگر برسند.عملیات اصلی راهسازی عبارت‌اند از ساخت اساس، زیراساس و روسازی. جدولکاری و نصب علائم راهنمایی و رانندگی هم در ساخت بسیاری از راه‌ها اجرا می‌شود. راه سازی، روسازی راه و مهندسی ترابری: از جمله تخصصهای مهم یک مهندس عمران، شناخت طرح و محاسبه زیر سازی و روسازی راههاست. بدین منظور درسهای یاد شده جهت فراگیری مطلبی نظیر : طراحی و اجرای راها شامل : مسیریابی، عملیات خاکی، مشخصه‌ها و طرح هندسی راها در مسیرهای افقی و قایم، مشخصه‌های فنی انواع مصالح راه و لایه‌های مختلف روسازی آن، همچنین روشهای طرح و اجرای روسازیهای شنی و آسفالتی و نیز شبکه هاب حمل و نقل زمینی، دریایی و هوایی و برنامه ریزیها و مدیریتهای حمل و نقل ارایه می‌گردند.در درس پروژه راه سازی که پس از درسهای راه سازی و مهندسی ترابری ارایه می‌شود، کاربرد اصول را هسازی در طرح کامل یک راه، از ابتدا تا انتها به همراه رسم نقشه‌ها و محاسبه‌های مربوط مورد توجه قرار می‌گیرد.
کاروانسراها یادگاری از تاریخ چند هزار ساله راهسازی ایران هزاران سال است که انــسان ها در این سرزمین زندگی می کنند. انسان ها در روزگاران دور نمی توانستند بی دغدغه در راهی قدم گذارند که سخت، ناامن و ناهموار بود.
آنها از کویرهای سخت می گذشتند و در کوهستان های صعب العبور قدم برمی داشتند اما با این همه برای گذران زندگی بر همه این مشکلات فائق می آمدند. راه و راهسازی در میان ایرانیان چه در دوران باستان و چه دوره های پس از آن همواره یک ضرورت اجتناب ناپذیر تلقی شده است. بر همین اساس باید علل گرایش ایرانیان را به راه سازی و به تبــــع آن توسعه و افزایش مهارت آنها در این بخش تا اندازه زیادی ناشی از شرایط و ویژگی های حاکم بر سرزمین ایران دانست. گذری بر تاریخچه راه و راهسازی در ایران    کاروانسراها یادگاری از تاریخ چند هزار ساله راهسازی ایران هزاران سال است که انــسان ها در این سرزمین زندگی می کنند. انسان ها در روزگاران دور نمی توانستند بی دغدغه در راهی قدم گذارند که سخت، ناامن و ناهموار بود.آنها از کویرهای سخت می گذشتند و در کوهستان های صعب العبور قدم برمی داشتند اما با این همه برای گذران زندگی بر همه این مشکلات فائق می آمدند. راه و راهسازی در میان ایرانیان چه در دوران باستان و چه دوره های پس از آن همواره یک ضرورت اجتناب ناپذیر تلقی شده است. بر همین اساس باید علل گرایش ایرانیان را به راه سازی و به تبــــع آن توسعه و افزایش مهارت آنها در این بخش تا اندازه زیادی ناشی از شرایط و ویژگی های حاکم بر سرزمین ایران دانست. ایران کشوری نیمه خشک است و بارندگی در آن بسیار اندک. آبادی ها و شهرها در فــلات ایران از یکدیگر دورند. ایرانیان برای پیوند این آبادی های دور از هم تلاش های سازمان یافته بسیاری را در حوزه راه سازی انجام دادند و بر همین اساس بود که در دوره هخامنشی به دلیل اهـــمیت راه سازی سازمانی مستقل در این زمینه مسئولیت داشته و فعالیت می کرده است. ایرانیان در راه سازی از تجربه رومیان بسیار سود بردند. رومیان برای نگهداری امپراتوری خود راه های خوبی ساختند که هنوز نیز این راه ها به عنوان راه های باستانی پا برجا هستند. رومیان بستر راه را در حدود یک متر می کندند و از پــــــایین به بالا یک لایه سی سـانتی متری بالاشه سنگ و ملات و روی آن لایه ای به ضخامت نزدیک به 25 متر با پاره سنگ، قلوه سنــــگ می ساختند روی لایه دوم نیز لایه دیگری پایین و خرده سنگ به درستی خندق یا گرد و قــــرار می گرفت و لایه نهایی راه را لایه ای به ضخامت 20 سانتی متر شن و ماسه تشکیل می داد. ایرانیان نیز از این شیوه برای راه سازی استفاده کردند اگر چه در دوره ساسانی اغلــب راه های احداث شده در ایران با اهداف تجاری و درآمــــــدزایی انجام می شد، اما روند راه سازی پس از ورود اسلام به ایران تغییرات بسیاری به خود دید. در دین اسلام، هر فرد مسلمان مکلف در صــــــورتی که مستطیع باشد، باید به زیارت خانه خدا برود. به همین دلیل لازم است راهی برای عبور زائران خانه خدا ساخته شود. در زمان خــــلافت عباسیان بغداد به لحاظ پایتخت بودن و مکه به لحاظ قداست و انجام مناسک حج در وضـعی قرار داشتند که می بایستی راهی برای ورود به آنها ساخته شود. زیارت خانه خدا در پرتو احـداث راه ها آسان شد و مسافرتی که از سرزمین های شرق به حجاز می رفتند، از دجله گذشـــته و از راه هایی که احداث آنها را اعراب از ایرانی ها فرا گرفته بودند، عبور می کردند. معروف ترین شاه راه آن زمان راه بزرگ خراسان بود که به شرق می رفت و بغداد را به شهرهای ماوراء النــــــهر تا حوالی چین، متصل می کرد. این راه از دروازه خراسان در خاور بغداد شروع می شد و از صحرا و پل های مستحکمی که بر رودها ساخته بودند، عبور می کرد تا به «حلوان» و از آن جــا به کوه های ایران می رسید. این راه از شهرهای بزرگ و کوچکی در جهان عبور می کرد و در حــــــال حاضر نیز شاه راه بزرگ خراســـان همچنان هم راه پستی و چاپاری ایران است و امروز تهران، نزدیک ری، نقطه مرکزی این شاه راه شده است. پس از انقراض خلافت عباسیان، چون شهر سلطانیه رونق یافت، مسیر جاده ها تغییر کرد. اما این تغییرات در مسیر راه های اساسی تاثیر چندانی نداشت. در این دوره راه های مهم بسیــــاری در سطح کشور ساخته شد. راه های ساخته شده در ایالت خوزستان از جمله راه های مشهور ایـــن زمان بودند.از اهواز راهی بود که به سمت مغرب به «نهر تیرا» و از آن جا به «واسط» عراق می رفــــت. راه شمالی اهواز به شوشتر می رسید و از آن جا از جندی شاپور و شوش به سمت مغــــرب و کوه های لر و از آن جا به گپایگان و اصفهان می رفت. در همین دوران راه های ایالت فارس همه از شیراز منشعب می شدند و قسمت زیادی از آنــها به سیراف، جزیره کیش و هرمز که در این زمان هــای طولانی مهم ترین بنا در خلیج فارس بـودند، منتهی می شد.     
راه های کرمان در دوره خلافت عباسیان نیز از راه های مهم ایران محسوب می شوند. در ایــــن دوره از سیرجان تا بردسیر کرمان دو روز راه بود و از «بردســـیر» تا «زرند» نیز باید مسافران دو روز زمان طی می کردند.     

دانلود پایان نامه های عمران با موضوع پل و راه

اختصاصی از یارا فایل دانلود پایان نامه های عمران با موضوع پل و راه دانلود با لینک مستقیم و پرسرعت .

فرمت فایل : word(قابل ویرایش)

تعداد صفحات:441

فهرست مطالب:

مقدمه    12
 
مسائل جهانی (مربوط به کل دنیا)    14
 
اهداف    16
 
چالش جدید    18
 
اینده    19
 
دیوید بیکر، های ویز ایجنسی، انگلستان    21
 
مقدمه    21
 
توسعه و تحقیق استراتژیک    24
 
-ایجاد روش های بهینه برای هزینة چرخه عمر    26
 
نتیجه گیری    27
 
روش های «اسکاتیشن افیس» برای مدیریت پل    29
 
مقدمه    29
 
مدیریت سازه    31
 
مدیریت برنامه    31
 
سیستم های کامپیوتری مدیریت پل    33
 
روش های مدیریتی    36
 
بازرسی    36
 
اولویت بندی اقدامات نگهداری    37
 
-اماده سازی شمای کلی (برنامه اصلی)    41
 
-نظارت بر سایت عملیات    41
 
نتیجه گیری:    42
 
مقدمه    43
 
مسائل فنی موجود در باره نگاهداری پل    47
 
مدیریت و اولویت بندی بازسازی و مستحکم سازی    50
 
-سایر سودهای حاصل از مستحکم سازی    51
 
نتیجه گیری ها    53
 
جی کامومیلاورام، ژماگنولو، اتواستراد، رم، ایتالیا    55
 
مقدمه    55
 
پیش زمینه    56
 
روش پردازش داده ها    60
 
انجام اقدامات روی سازه ها    62
 
سازه های جدید: ترکیب طراحی و نگهداری    65
 
-افزایش دوام سازه    66
 
نتایج    68
 
مقدمه    72
 
پیشرفت های اخیر    74
 
اهداف مدیریت سازه ها    77
 
فاکتورها (عوامل) ریسک    79
 
مدیریت بر اساس «قابل اعتماد بودن»    80
 
هزینه پل در کل طول عمر ان    83
 
انعطاف پذیری برای توسعه مداوم    85
 
پیشرفت ها (تغییرات) پیشنهاد شده    85
 
داده های مربوط به سازه ها    87
 
ارزیابی    88
 
ارزیابی پیشنهاد مزایده و اولویت بندی    90
 
برنامه ریزی و پیش بینی    91
 
دیتابیس سازه ها    92
 
جدول زمان بندی برنامه    93
 
فلسفه    94
 
فهرست اقدام    96
 
فهرست شامل این مطالب است:    96
 
بازرسی اصلی        97
 
بازرسی های معمول و نگاهداری معمول    100
 
بازرسی های ویژه    102
 
بهینه سازی عملیات احیاءِ    103
 
کنترل بودجه و هزینه    105
 
کاتالوگ قیمت ها    106
 
دانمارک    108
 
DANBRO  در سایر کشورها    109
 
توسعه فعلی    111
 
اجرای ( انجام ) قراردادها    111
 
استفاده مشترک از داده ها    112
 
نتیجه گیری    113
 
مقدمه    114
 
عناصر تشکیل دهنده سیستم مدیریت پل    116
 
دیتابیس پل    116
 
سیستم مدیریت پل سطح شبکه    117
 
سیستم مدیریت پل سطح پروژه    118
 
روش ریاضی برای سطح شبکه    119
 
روش پیش بینی تخریب بر اساس احتمالات    121
 
مدل های مرمت      123
 
توصیف ( شرح ) وضعیت پل در سطح پروژه    124
 
مجموع پل های مرجع    126
 
پژوهش های دیگر    127
 
مقدمه    128
 
تاریخچه و شکل " میدلند لینکس  "    129
 
مشکلات موجود    130
 
ضرورت بازبینی استراتژی    132
 
استراتژی نگاهداری مبتنی بر ریسک    134
 
ارزیابی کیفی    134
 
ارزیابی کمی    137
 
مدل ساختاری:    138
 
توسعه برنامه تعمیرات    142
 
پیشرفت های اینده    142
 
نتایج    143
 
مسائل مربوط به عملی بودن برنامه ها    144
 
مقدمه    144
 
مدیریت و ارزیابی پل بر اساس ریسک .    145
 
نتایج بازرسی سطح ایمنی    148
 
ریسک قابل قبول    149
 
تجزیه و تحلیل سیستم    150
 
روش های جدید  های ویزایمنسی    151
 
بازرسی و بازرسان    151
 
نا معلوم بودن بودجه بندی در اینده    153
 
سیستم های مدیریت پل    154
 
اولویت بندی کارهای نگاهداری و تعمیرات    155
 
هزینه کل طول عمر    156
 
نتیجه گیری    157
 
مقدمه    158
 
تعویض و یا مستحکم سازی پل    159
 
فرایند ارزیابی    160
 
پل های نیازمند نظارت    163
 
نظارت    165
 
مشخصات و ویژگی های نظارت    168
 
نقص های سازه ای    168
 
نتیجه گیری    169
 
مقدمه    170
 
پیش زمینه    171
 
مفاهیم جدید    173
 
اصول کلی      174
 
نشانگرهای نحوه عملکر سازه    174
 
نتایج    178
 
مقدمه    179
 
محدودیت ها    183
 
سازه های دراز مدت ( دارای عمر طولانی )    185
 
ضرورت در نظر گرفتن گزینه های مختلف    186
 
هزینه ایجاد شدن اختلال در ترافیک    186
 
عناصر و بخش های تشکیل دهنده پل    187
 
طراحی و ساخت و قراردادهای        188
 
طراحی های پیشنهادی    189
 
نرخ کاهش ازمایشی            190
 
عناصر درازمدت    190
 
داده های موجود درباره هزینه نگاهداری    192
 
DYB  و DBFO    193
 
نتیجه گیری    194
 
مقدمه    195
 
روش های رایج ( فعلی )    196
 
بازرسی سطحی:    197
 
بازرسی کلی:    197
 
بازرسی اصلی :    198
 
گزارش های کامل بخشی از این بازرسی ها هستند .    198
 
نیاز به تغییر    199
 
بازرسی قطعات    203
 
استفاده از فن اوری اطلاعات    205
 
کتابچه راهنمای بازرسی    207
 
فصل های این جلد به این ترتیب هستند :    208
 
نتایج    210
 
شاخص وضعیت پل    211
 
مقدمه    212
 
اهداف    212
 
اصول اولیه    215
 
پیشرفت اولیه شاخص وضعیت    216
 
مطالعه روش های موجود    216
 
روش های مطالعه شده از این قرار بودند :    216
 
فاکتور طول عمر    224
 
ازمایش های گسترده میدانی    225
 
مسائل اینده    228
 
روش های پیشرفته برای ارزیابی پل ها    229
 
مقدمه    229
 
سطوح ( مراحل ) ارزیابی    232
 
متد لازم برای مرحله 5    235
 
-طرح کلی پروسه    237
 
-تعبیر و تفسیر نتایج    237
 
-بهینه سازی اقتصادی    239
 
روش مرحله 4    240
 
-مقاومت ذخیره ( ویژه ) پل    241
 
مثال ( نمونه )    242
 
ارزیابی مرحله دوم    243
 
ارزیابی مرحله سوم    243
 
ارزیابی مرحله پنج    243
 
ارزیابی مرحله چهارم    247
 
خلاصه و نتیجه گیری    247
 
تقدیر و قدردانی    248
 
سیستم اطلاعاتی مدیریت سازه ها SMIS    250
 
جی اف هایتر وبی اچ السیون , HA , لندن , انگلستان    250
 
پیش زمینه    250
 
-فهرست    252
 
-مدارک و اسناد مربوط به بازرسی    252
 
-ارزیابی و مستحکم سازی    252
 
تعدادی از سیستم های مدیریت پل مبتنی بر کامپیوتر ( BMS )    254
 
طرح کلی SMIS    255
 
بانک اطلاعاتی فهرست سازه ها    257
 
دیتا بیس بازرسی  Inspection   Databasc  ( INSP )    258
 
سیستم ارزیابی مناقصه ها و اولویت بندی  (BAPS )    259
 
دیتا بیس بازده Outturn    Datas base  ( ORTTURN)    259
 
دیتابیس وضعیت Condition    Databasc ( COND)    259
 
معماری (طراحی ) SMIS    260
 
اطلاعات درباره قطعات هنگام احداث    264
 
جستجو و ارائه گزارش در دیتابیس  SMIS    265
 
برنامه توسعه  SMIS    265
 
مقدمه    266
 
استراتژی نگاهداری سازه    Structure  Maintenance  Strategy    267
 
هزینه های نگاهداری به طور معمول  Typical  Maintance  Costs    271
 
( هزینه های معمول نگاهداری )    271
 
عملیات انجام شده پس از نگاهداری    278
 
هزینه های حاصل از دیر کرد کاربران    278
 
سیستم ارزیابی پیشنهادهای مزایده و اولویت بندی    283
 
مقدمه    283
 
اصول زیر بنای BAPS    285
 
گزینه های موجود برای (روش های مختلف) نگاهداری    287
 
فرایند اولویت بندی    290
 
ایجاد نرم افزار و اسناد پشتیبان    292
 
توسعه های اینده    298
 
طرح های مدیریت سازه         298
 
مقدمه    298
 
طرح های مدیریتی    299
 
ضرورت وجود طرح های مدیریتی    299
 
طرح کلی    301
 
فوائد باالقوه    303
 
برنامه    304
 
دیتابیس طرح های مدیریتی    309
 
هدف    309
 
فوائد    309
 
اینترفیس با SMIS    313
 
داده ها در مدول های زیر مشترک خواهند بود :    314
 
پروفایل های عملکرد کل عمر برای سازه های بزرگراه    316
 
مقدمه    316
 
متدلوژی    317
 
مدل تحلیل رفتن سازه    318
 
پروفایل های کل عمر    324
 
نتایج    334
 
مقدمه    336
 
متولوژی    337
 
یک سازه تک عضوی از شبکه سازه ها    339
 
سیستم ها    357
 
پل های جدید    361
 
پل های موجود    363
 
نتیجه گیری ها    368
 
مقدمه    369
 
تابع وضعیت حد   371
 
مدل سازی بار    372
 
مدل مقاومت    374
 
تجزیه و تحلیل ایمتی    381
 
مقدمه    383
 
-مدل تحلیل سازه    389
 
بررسی مدل های موجود برای تحلیل ایمنی وابسته به زمان    389
 
مسائل کنونی    391
 
-اغاز فرسایش :    393
 
قابلیت سرویس دهی – حالت های هشدار دهنده    400
 
صحت پیشگویی های دراز مدت    403
 
حساسیت تحلیل تصمیمات    404
 
نتیجه گیری    404
 
مقدمه    405
 
استراتژی های نگاهداری    405
 
مدل هزینه کل طول عمر سازه    407
 
هزینه های حاصل از تاخیردر ترافیک    408
 
مدل دقیق (غیر مبتنی بر احتمالات)    411
 
مدل مبتنی بر احتمالات    413
 
مقدمه    419
 
پیش زمینه    421
 
نمای نزدیک جمعیت پل ها و تعیین اهداف استراتژیک    424
 
اجرای برنامه    429
 
ریشه های برنامه ( پایه های برنامه )    433
 
برنامه    435
 
عاملان نگاهداری      436
 
بازرسی پیشنهاد مزایده برای تهیه هزینه    438
 
مطالعه ( پژوهش )  NOA    440
 
-درباره اطلاعات مدیریتی    443

درباره اندازه گیری و ارزیابی عملکرد و اجراء

بخش اول: طرح کلی

مقدمه

جی ای کرمن، مهندس اصلی (عالی رتبه) شاهراه، آژانس شاهراه ها

پیش زمینه آژانس شاهراه “hihung Agency” مسئولیت اداره شبکه راههای اصلی انگلستان را به عهده دارد. این امر به معنای نگاه داری و بهبود بخشیدن به شبکه موجود است که پل ها بخش مهمی از آن را تشکیل می دهند. پل ها نه فقط به دلیل وجود کاربردی خود بلکه به دلیل منابع اساسی مورد نیاز برای نگاهداری آنها اهمیت دارند.

از سال 1988، سرمایه صرف شده برای برنامه نگهداری پل های راه های اصلی کشور حتی به مرز 1000 میلیون پوند هم رسیده است. بخش اعظم هزینه به نیاز مبنی بر نگهداری پل ها در حد استاندارد و به خصوص در مورد وسائط نقلیه سنگین اروپایی بین المللی مربوط است. هدف اصلی، حصول اطمینان از این امر است که از اول ژانویه 1999 تمام سازه هایی که راه های اصلی بر آنها سوارند می توانند به طور ایمن توسط کامیون ها مورد استفاده قرار گیرند.

در سال های اخیر، پل های راه های اصلی برای هیئت مدیره این آژانس از جایگاه خاصی برخوردار بوده اند، زیرا ناسیونال آدیت آفیس «دفتر اصلی ممیزی»، کمیته حسابهای مردمی پارلمان و کمیته حمل و نقل یکی پس از دیگری در این زمینه سرمایه گذاری کرده اند. این امر سبب شده است آژانس بیش از حد معمول به سازه ها توجه کند.

واضح است که برنامه 15 سالة احیاء (بازسازی) پل های جاده‌ای نشانگر یک تلاش اساسی از سوی آژانس است که با هدف بهبود بخشیدن به پل‌ها می‌باشد به گونه‌ای که این پل ها تحت شرایط ترافیکی سنگین امروزه بتوانند عملکرد صحیحی داشته باشند. مقامات محلی و سایر صاحبان پل نیز در مورد پل های خود دست به اقدامات مشابهی زده اند.

این اقدامات بسیار آموزنده بوده اند. یک پیام واضح حاصل از این اقدامات نیاز مبرم به یک سیستم جامع برای مدیریت پل هاست. بسیاری از پل ها بدون هیچ اشکالی در ارزیابی ها رد می شوند پس دانستن این که آیا لازم است کاری برای اطمینان یافتن از ایمنی عمومی انجام شود یا فقط مسائل مربوط به هزینه کل عمر پل ضروری هستند، مهم است. این همان جایی است که داوری واضح مهندسی مورد نیاز است.

فواید حاصل از صرف هرگونه پول برای فعالیت های مدیریتی چندان روشن نیست. فوائد هر نوع اقدام اصلاحی یا پیشگیری کننده بسیار پیچیده است. اگر به طور آشکار خطر تخریب یا افتادن پل وجود داشته باشد، انجام بعضی اقدامات ضروری است، اما اگر اقدامات مربوط به کاهش دادن هزینه های آینده باشند، سود آنها فقط در درازمدت معلوم می شود.

«های ویز ایجنسی» (Highwaysw Agency) شروع به بازنگری در پایگاه اطلاعاتی قدیمی کرده است و اقدامات جدیدی را آغاز نموده است. این کارها از طریق چندین پروژه با شرکت متخصصان داخلی و خارجی صورت می گیرند. تیم ها در حال بررسی اصول اساسی فرآیندهای مدیریت پل صفی هستند. هدف آنها رسیدن به نظام قانونمندی است که جواب سؤالات آنها را بدهد.

اقدامات آژانس نه تنها بر فعالیت های نمایندگان و پیمانکاران نگهداری خود آن، بلکه روی سایر مقامات مسؤول پل ها در انگلستان و جاهای دیگر که بخواهند از این روش‌ها استفاده کنند، ‌تأثیر خواهد گذاشت. بنابراین، باید بر این نکته تأکید کرد که هرگونه نتیجه گیری در بارة این موضوعات باید بر اساس موافقت و هماهنگی عده زیادی انجام شود. امید است این کتاب نقش مؤثری در بحث در باره این موضوعات مهم داشته باشد.

مسائل جهانی (مربوط به کل دنیا)

مؤلف این اثر، به عنوان عضوی از «کیمته اجرائی انجمن راه های جهان» (PIARC) (Executive Committee of the World Road Association)،‌کاملاً آگاه است که نگهداری پل ها در حال حاضر موضوعی بسیار مهم برای بسیاری از کشورهای دنیاست. در دهه های اخیر، رشد تقاضا برای حمل و نقل جاده ای به گسترش سریع شبکه راه ها، تقریباً در تمام کشورها انجامیده است. در طول مدت زمانی نسبتاً کوتاه، تعداد زیادی پل احداث شده است. بسیاری از این سازه ها د ر طول مدت چند سال پس از ساخت، دچار مشکلات و نقص های فراوانی شده اند. در بسیاری کشورها، از دهه 60 به بعد، نیاز به نگهداری پل ها تا حد غیرقابل کنترلی افزایش یافته است.

هنگامی که مقامات مسؤول آگاه شدند، نقص های بسیاری در این سازه ها کشف شده بودند. در شبکه راه های انگلستان، در طی برنامة احیاء و بازسازی فعلی، معلوم شد که 20 درصد سازه ها زیر حد استاندارد قرار دارند. چنین انتظار می رود که %30 از پل های موجود در ایالات متحده آمریکا نیز دارای نقص باشند. سال گذشته لوری هانیز (Lowrie Haynes)، مدیر اجرای آژانس، و نویسنده این اثر نشان دادند که سازه های بالا رفته «بزرگراه هان شین» در نزدیکی اساکا در ژاپن فقط سی سال پس از ساخت در حال تخریب گسترده هستند. این شرایط نشانگر مسائل اقتصادی و لجستیکی برای مقامات مربوطه هستند.

ولی باید راه حل هایی یافت. ما باید دست به دست هم دهیم و قابلیت و توانایی فنی لازم برای حل این مشکلات را، چه مشکلات معمولی منتهی به خرابی پل باشند، چه مسائل جدید تأثیرگذار روی بتن مثل واکنش آلکالی – سیلیکا یا تامازیت (Thaumasite)، به دست آوریم. این حرفه باید روش ها و مواد ابداعی جدید مثل استفاده از پلاستیک های تقویت شده فیبری (رشته ای)، و سایر فن آوری ها را بررسی کند. «های ویز ایجنسی» به شدت ابداع و نوآری در هر بعد از فعالیت ها را تشویق می نماید. این آژانس سالانه چیزی حدود 5 میلیون پوند برای R&D در حوزه سازه ها هزینه می کند.

اهداف

با این وجود، در دنیایی که امروز در آن زندگی می کنیم، فقط در پی راه حل های مهندسی بودن، کافی نیست: (صرفاً جستجوی راه حل های مهندسی کافی نیست) جامعه انتظار دارد ما به عنوان مهندسان و مدیران هر اقدامی که انجام می دهیم سایر مسائل را هم مد نظر قرار دهیم. اولین و مهمترین مسائل البته «ایمنی» است. سازه ها باید در یک وضعیت ایمن نگاه داشته شوند، و هرگاه خطر جدی وجود داشته باشد، باید بلافاصله اقدامات امنیتی صحیح صورت گیرند.

مسئله بعدی، نیازهای مشتری و دیدگاه کاربران است. مشتریان توقع دارند اختلال در ترافیک به حداقل میزان ممکن برسد تا آنجایی که به سازه ها مربوط است، این امر یک شمشیر دو لبه است – اگر مشکلی پیش آید، ترافیک مختل می‌شود و اگر تلاش کنید با انجام تعمیرات از بروز هرگونه خرابی و مشکل جلوگیری کنید، باعث اختلال می شود.

علت وجود راه ها، خدمات رسانی به کاربران است. پس باز نگاهداشتن راه ها برای استفاده کاربران یک هدف اولیه است. اقدامات نگهداری باید به گونه ای طراحی شوند که هر نوع اختلال در ترافیک حاصل از آن به حداقل برسد. بروز اختلال در جریان ترافیک نه تنها برای استفاده کنندگان از راه مشکل ایجاد می کند، بلکه در سرعت های پایین هم، آلودگی حاصل از بخارهای (گازهای) اگزوز به بدترین حالت خود می رسد. بنابراین، به حداقل رساندن آثار زیانبار روی محیط زیست هم از دیگر مسائلی است که باید هنگام طراحی فعالیت ها به آن توجه کنیم.

مردم و پرداخت کنندگان مالیات از ما توقع دارند هنگام صرف هرگونه هزینه از ارزش پول اطمینان حاصل کنیم. هنگام تعیین ارزش پول، باید فراتر از بازده (سود) فوری یا کوتاه مدت بنگریم. عملکرد سازه ها در تمام طول عمرشان با توجه هزینه های نگهداری آنها در آینده باید مد نظر قرار گیرند.

-بقا و دوام سازه ها را هم نباید فراموش کرد حجم زیاد اقدامات احیاء و مرمت در حال حاضر نشان می دهد که ما در گذشته چندان موفق نبوده ایم. ما باید سعی کنیم از پیش برای همه چیز برنامه ریزی کنیم و در مواقع مناسب را از نیازهای سرمایه گذاری ولجستیک در آینده آگاه سازیم. اقدامات پیشگیری کننده باید طوری طراحی شوند که مفید و مؤثر باشند و منابع کمیاب را به هدر ندهند. مواد و روش های پردوام تر نیز به این ترتیب مسئله مهمی هستند. در عین حال نباید نیاز به قابلیت سریع جایگزینی قطعات را نادیده بگیریم.

مهندسان و دیگران باید در تمام اقدامات و طرح های خود تمام این اهداف را مد نظر قرار دهند و نتایج حاصله باید نمایانگر یک توازن رضایتبخش میان آنها باشد.

چالش جدید

کاملاً قابل درک است که از لحاظ فنی، تعیین میزان برآورده شدن این اهداف هسته ای در هر اقدام مهندسی، کار دشواری است. دشواری این امر ناشی از آن است که برآوردهای درازمدت نه تنها چندان قابل اطمینان نیستند بلکه تحت تأثیر مسائل دیگری هم هستند مثل این که هزینه های صرف شده در حال حاضر را تا چه حد می توان با هزینه های ناشی از تأخیرهای ترافیکی در آینده مقایسه کرد.

با این وجود این مسئله چالشی است که مهندسی پل در حال حاضر با آن مواجه است مهندسان باید نه تنها از نتایج اقدامات خود در کوتاه مدت آگاه باشند بلکه باید تأثیر این فعالیت ها روی نسل های آینده را هم بدانند. آنها باید تا آنجا که ممکن است تمام گزینه های موجود و ریسک های مربوط به هر یک را بررسی کنند و بهترین اقدامات را پیشنهاد نمایند.

دانلود پروژه راه سازی

اختصاصی از یارا فایل دانلود پروژه راه سازی دانلود با لینک مستقیم و پرسرعت .

فرمت فایل : word(قابل ویرایش)

تعداد صفحات:32

فهرست مطالب:
مقدمه ..................................................................................................................................................................................................... 1

فصل اول:
طراحی پلان مسیر ............................................................................................................................................................................................. 2

فصل دوم:
برداشت اطلاعات ارتفاعی مسیر ............................................................................................................................................. 6

فصل سوم:
پروفیلهای طولی .............................................................................................................................................................................................. 10

فصل چهارم:
طراحی روسازی راه ................................................................................................................................................................................ 16

فصل پنجم:
طرح هیدرولیکی.............................................................................................................................................................................................. 17

فصل ششم:
مقاطع عرضی ..................................................................................................................................................................................................... 19

فصل هفتم:
محاسبه احجام عملیات خاکی .................................................................................................................................................... 21

فصل هشتم:
متره و برآورد پروژه ........................................................................................................................................................................... 27

مقدمه :

در زمانهای گذشته برای تعیین مسیر از یک رشته روابط کلی استفاده می شده است و عواملی مانند نزدیکترین راه بین آبادانی و شهرها و راههای مال رو ملاک تعیین مسیر نهایی قرار میگرفت . ولی امروز به علت فراوانی وسایط نقلیه ،‏ نه تنها عوامل ایمنی در پیچ و شیب و سرعت و راحتی عبور از راهها ملاک قرار می گیرد بلکه عوامل دیگری از قبیل تاثیر راه در صنایع و کشاورزی منطقه ‏، تجارت و افزایش قیمت زمین های مسکونی باید مورد توجه قرار گیرد .

راههای اولیه بشر از ناهمواریهای زمین پیروی میکرد .اولین پدیده بشر در گسترش راهسازی و در زمینه ترابری،ساخت چرخ بود . پس از چرخ بشر درشکه ، گاری و کجاوه را ساخت . برای این ابزار جابجایی ، راه ها به صورت سنگفرش ساخته شد .

همزمان با گسترش صنایع خودروسازی ، جاده سنگفرش پاسخگوی نیاز آنروز نبود . مهندسین آسفالت را روی جاده ها ریختند که بهترین سطح تماس با لاستیک چرخ خودرو بود و تا به امروز جایگزینی دیگر یافته نشده است .

فصل اول:

طراحی پلان مسیر

پس از بررسی نقشه توپوگرافی منطقه، با داشتن نقطه ابتدا و انتهای مسیر بایستی بین این دو نقطه مسیری را طراحی نموده که برای طراحی این مسیر باید چندین پارامتر را در نظر گرفت از جمله: کوتاهی مسیر، عبور از نقاطی خاص، مینیمم کردن حجم خاکبرداری و خاکریزی، عبور مسیر از منطقه آفتابی و…

دانلود مقاله ایمنی در راه سازی

اختصاصی از یارا فایل دانلود مقاله ایمنی در راه سازی دانلود با لینک مستقیم و پرسرعت .

فرمت فایل : word(قابل ویرایش)

تعداد صفحات:19

فهرست مطالب:

اقدامات صورت گرفته جهت ایمنی راه در آمریکا

1- مقدمه
2- پژوهش در زمینه ایمنی انحراف خودرو از جاده:
3-همکاری با سازمانهای دیگر:
4-راهبردهای ایمنی در خصوص انحراف وسایل نقلیه از جاده ها:
5- راهبردهای ویژه:
6- تحلیل رایانه ای:
7- استفاده از نرم افزار  FEA (تحلیل اجزاﺀ محدود):
8- نتیجه:
حفاظهای ایمنی کنار جاده
1-مقدمه
2-موانع کنار راه :
3- محدوده بازیابی:
4- روشهای ایمن کردن محدوده بازیابی:
5_حفاظهای ایمنی:
اقدامات کم هزینه مهندسی و تشدید قوانین در ارتقاء سطح ایمنی جاده ها
1_مقدمه:
2_اقدامات کم هزینه مهندسی:
3_اعمال وتشدید قوانین:
4_رفتار رانندگان:
5_تصادفات:
6_نتیجه گیری:

اقدامات صورت گرفته جهت ایمنی راه در آمریکا
1- مقدمه
ادارات راه وترابری با بهره گیری از نرم افزارهای جدید قادر خواهند بود تا با خطر بروز تصادف در حاشیه راهها به مقابله پرداخته واز نتایج وآثار منفی آن بکاهند.
در آمریکا هر ساله بیش از شانزده هزار نفر به دلیل تصادفات خودرو در حاشیه یا کناره های راه کشته ویک میلیون نفر نیز زخمی می شوند. این نوع تصادفات معمولا" زمانی اتفاق می افتد که خودرو ها از راه اصلی خارج وبه سمت شانه ی جاده یا دور تر منحرف وبا مانع طبیعی یا موانع ساخت انسان مانند چراغ برق،  دیواره های پل،  ترانشه های خاکی،  گاردریل ها،  خودرو های پارک شده یا درختها برخورد می کنند.در سالهای اخیر تصادفات خودرو در حاشیه یا کناره های راه در آمریکا روند فزاینده ای داشته و33 درصد از کل تصادفات در سال 1995 میلادی و38درصد در سال 2000 میلادی را به خود اختصاص داده است.
بر اساس طرح راهبردی ملی سال 1998در اداره راههای فدرال آمریکا که به اختصار FHWA نامیده می شود سالیانه هزینه ای بالغ بر 80 میلیارد دلار به دلیل بروز تصادفات حاشیه راهها (به دلیل انحراف خودرو از راه اصلی) به جامعه آمریکا  تحمیل میشود .این مبلغ سه برابر میزان پولی است که توسط مؤسسات ذیربط وابسته به دولتهای محلی ،  ایالتی و فدرال سالیانه برای ترمیم ونگهداری راههای کشور هزینه می شود.
به گفته مسؤلان"برنامه ملی کمک به تحقیقات راه"که به اختصار NCHRP نام دارد هزینه های ناشی از حوادث حاشیه راهها برای خرید 350 گالن بنزین برای هر یک از خودروهای شماره کذاری شده در ایالات متحده کافی است. اداره راههای فدرال آمریکا در راستای دستیابی به یکی از اهداف راهبردی وبسیر مهم خود، کاهش 10 درصدی تصادفات در حاشیه راهها را تا سال 2007 میلادی مد نظر قرار داده است.رویکرد مقابله با حوادث ناشی از خودرو به دلیل ماهیت این گونه از حوادث، تصادفات درون راهها را نیز در بر می گیرد.در نتیجه برای پرداختن به هر دو مورد میتوان از رویکردی مشابه استفاده کرد.این سازمان برای دستیابی به این هدف، فعالیتهای پژوهشی ، تعریف راهبردهای مناسب ، اجرای راهبردهای تعریف شده وهماهنگی با دیگر سازمانها را در دستو کار خود قرار داده است.
2- پژوهش در زمینه ایمنی انحراف خودرو از جاده:
مسؤلان NCHRP معتقدند که طراحی سیستن راه باید به گونه ای باشد که رانندگان به ندرت از مسیر اصلی منحرف شوند اما در صورت انحراف خودرو به هر علت ، وضعیت فیزیکی وموانع موجود در حاشیه راهها وطراحی خودروها باید به گونه ای باشد که از سرنشینان خودرو وعابران پیاده حفاظت به عمل آید وآسیب جدی به آنها وارد نشود.
مطالعات انجام شده در زمینه تصادفات حاشیه راه(به دلیل وسعت شبکه جاده ای و گستردگی این گونه تصادفات) نشانگر چالشهای بسیار مهم و نگران کننده ایست . دو سوم تصادفات ناشی از انحراف خودرو در راههای برون شهری ، 80 درصد در راههای خشک و60 درصد در شب هنگام یا در راههای فاقد سیستم روشنایی مناسب به وقوع می پیوندد.
اداره راههای فدرال آمریکا در خصوص مشکل انحراف وسایل نقلیه از جاده،  مشغول تهیه یک الگو برای طراحی ایمنی راههای دو بانده می باشند. این الگو شامل مجموعهای از روشهای ارزیابی که در براورد وتعیین تأ ثیر طراحی هندسی برروی ایمنی مورد ایمنی قرار می گیرد .اداره راههای فدرال آمریکا همچنین در حال مطالعه و بررسی ارتباط هزینه تصادفات با مشخصات راه بوده ودر تلاش است تا ابزارهای مورد نیاز برای اطمینان از حداقل انعکاس نور ، در علایم راهنمایی ورانندگی را تهیه کرده وزمینه های لازم را برای بهبود قابلیت دید در شب فراهم کند.
3-همکاری با سازمانهای دیگر:
اداره راههای فدرال آمریکا به تنهایی درصدد مقابله با تصادفات ناشی از انحراف خودرو از جاده نیست،  بلکه به عنوان یک اداره با سازمهنهای دیگر در این زمینه همکاری می کند.
اداره راههای فدرال آمریکا ، اداره ملی ایمنی ترافیک راهها با علامت اختصاری NHTSA ، آشتو وانجمن تحقیقات حمل ونقل موسوم به TRB با هم در بهبود وپیاده سازی طرح راهبردی ایمنی راهها که توسط آشتو اراﺌه شده است ، مشارکت دارند . طرح یاد شده به 22 مورد کلیدی که بر روی ایمنی راهها تأ ثیر داشته وبه شکل بالقوه می تواند زندگی انسانها را نجات دهند توجه دارند . پنج مورد یاد شده به تصادف ناشی از انحراف خودرو (برخورد خودرو با درختان حاشیه راه،  برخورد با خودرو مقابل، خروج از مسیر ومنحرف شدن به کناره های جاده در راههای دو بانده برون شهری ، برخورد با تیر {راغ برق، خروج از قوسهای افقی) میپردازند. اداره راههای فدرال آمریکا همچنین به ادارات محلی وایالتی جهت افزایش رشد آگاهی های عمومی در خصوص برنامه های ایمنی مربوط به انحراف خودرو از جاده کمک کرده واز این گونه تلاشها حمایت به عمل می آورد.اداره راههای فدرال آمریکا از طریق نوعی اﺌتلاف بین دولت ، صنعت، سازمانهای اداری ومسؤلان ادارات شهری، شورای ملی ایمنی، بنیاد ایمنی راه، اتحادیه خدمات ایمنی ترافیک آمریکا وآشتو در فرایند اراﺌه اطلاعات عمومی پیرامون برنامه های ایمنی کناره راه متعلق به ادارات محلی  وایالتی از طریق تبادل اطلاعات ونیز سایتهای اینترنتی مشارکت دارد.
پژوهشگران برای فهم کامل چگونگی بروز تصادفات ناشی از انحراف خودرو از جاده وزمان ومکان وقوع آنها باید قابلیت مدل کردن آن را داشته باشند تا بتوانند اقدامهت مقتضی را بعمل آورند. اداره راههای فدرال آمریکا و آشتو در زمینه فراهم آوردن نوعی پایگاه اطلاعاتی مربوط به مقوله انحراف خودرو از جاده (که داده های موجود مربوط به تصادفات واطلاعات حاصل از مطالعات به عمل آمده پیرامون ایمنی انحراف خودرو را از جاده در بر خواهد گرفت )با یکدیگر همکاری می کنند . اداره راههای فدرال آمریکا برای ایجاد این پایگاه اطلاعاتی ، مشغول انجام تحقیقی جامع و فراگیر با هدف تعیین علت تصادفات ناشی از انحراف خودرو از جاده می باشد ئ همزمان در تلاش است در زمینه اقدامات متقابل مؤثر به حداقل اطلاعات لازم دست یابد وبرای به حداقل رساندن میزان انحراف خودرو از جاده دستورالعمل ورهنمودهای مفیدی را اراﺌه دهد .
تصادفات جاده ای ناشی از انحراف خودرو از راه اصلی یک سوم مجموع تلفات ناشی از تصا دفات جاده ای را به خود اختصاص می دهد .خستگی راننده یکی از دلایل اصلی حوادث ناشی از انحراف خودرو از جاده است که اغلب با سرعت بیش از حد مجاز توأم می باشد .(مصرف مشروبات الکلی ومواد مخدر نیز با توجه به فرهنگ آمریکا ممکن است به همراه خستگی و سرعت غیر مجاز در بروز این گونه تصادفات نقش داشته باشد.) اغلب اوغات مشکل ، رانندگان خواب آلودی هستند که فکر می کنند می توانند به خانه برسند در  حالی که به جمع قربانیانی می پیوندند که به علت انحراف از جاده وتصادفات ناشی از آن جان خود را از دست می دهند . آمار بدست آمده از سیستم گزارش دهی تحلیل تلفات در سال 2001 نشان میدهد که تقریبا" 31 درصد از کل تلفات ناشی از تصادفات جاده ای مربوط به حوادث ناشی از انحراف خودرو و برخورد آن به موانع کنار جاده  یا سقوط به دره  وغیره می باشد .
یکی از روشهای پرداختن به این مشکل جدی ومهم استفاده از نوارهای تولید صدا یا نوارهای شیاردار کنار راهها می باشند .این نواره نقش های شیارمانندی هستند کهدر شانه های راه نصب می شوند وتایر های خودرو به هنگام عبور از روی اینگونه شیارها ، موجب ایجاد صدای غرش ولرزش خودرو می شوند . صدای ناشی از تماس خودرو با اینگونه از نوارهای شیاردار و به دنبال آن لرزش خودرو نوعی زنگ خطر یا علایم هشدار دهنده مؤثر برای رانندگانی است که از مسیر اصلی به سوی شانه جاده منحرف شده اند .اینگونه نوارهای شیاردار عمدتا" در بزرگراهها،  راههای بین ایالتی وراههای سریع السیر (آزاد راهها وبزرگراهها ) مورد استفاده قرار می گیرد هم اکنون در برخی از ایالتهای آمریکا اینگونه نوارها در برخی از راههای دو بانده برون شهری که در آنها آمار تصادفات مربوط به انحراف خودرو در سطح بالایی قرار دارد تعبیه شده است.
در اینجا این سؤال مطرح می شود که استفاده از نوارهای شیاردار در حاشیه راهها تا چه اندازه در افزایش ایمنی راهها مؤثر است؟ مطالعات نشان داده است  استفاده اینگونه از نوارهای شیاردار ممکن است بین 15 تا 70 درصد از میزان تصادفات ناشی از انحراف خودرو از راه اصلی ودر نتیجه از شمار تلفات بکاهد . اما استفاده از اینگونه از نوارها به نوبه خود مشکلاتی را از جمله برای دوچرخه سواران در پی خواهد داشت.با توجه به وزن دوچرخه ودوچرخه سوار در مقایسه با وزن خودرو ، لرزش ایجاد شده به هنگام عبور دوچرخه از شانه جاده پوشیده از نوارهای شیار دار مشکل آفرین خواهد بود .هرچند تحقیقات نشان دا ده است که شیارهای عمیق تر وعریض تر برای ایجاد هوشیاری در رانندگان مؤثر تر میباشند،  اما اینگونه نوارهای شیاردار (با شیار عمیق تر وعریض تر) کنترل دوچرخه ودوچرخه سواران را به هنگام عبور از آن ، حتی در سرعتهای پایین با مشکل روبرو می سازد.
اداره راههای فدرال آمریکا به همین علت توصیه می کند که نوارهای شیاردار حداقل در فاصله 1.2 متری از شانه های آسفالتی  (غیر خاکی) و0.3 متری از سمت راست شانه ، در شانه های کم غرض تعبیه شوند.
4-راهبردهای ایمنی در خصوص انحراف وسایل نقلیه از جاده ها:
اداره راههای فدرال ، اداره راههای ایالتی واداره راههای محلی می توانند از مجموع راهبردهای موجود ، راهبردهای مؤثری را برای کمک به کاهش شمار تصادفات ناشی از انحراف خودروها از جاده انتخاب کنند. بدون توجه به راهبردی که مؤسسات انتخاب می کنند ، هدف باید جلوگیری از انحراف خودرو ها از جاده وبه حداقل رساندن شدت تصادفات ،  در صورت انحراف خودرو از جاده باشد .در دنیای واقعی ، نخستین هدف ، در اختیار داشتن جاده هایی است که به دلیل طراحی دقیق مانع از انحراف خودرو ها شوند .
پس باید با ایجاد حفاظ  در کنار جاده ها شدت خسارات را کاهش داد .انحراف غیر عمدی خودرو از جاده به دلایل مختلف از جمله تلاش راننده برای اجتناب از برخورد با خودرو یا شیء دیگر ، خستگی راننده ، شرایط بد جاده با توجه به وضعیت نامساعد آب و هوایی یا رانندگی با سرعت غیر مجاز،  به وقوع می پیوندد . ایجاد نوارهای شیاردار در شانه های راه ،  طراحی بهتر مهندسی ،  بهره گیری از تمهیدات لازم برای جلوگیری از سر خوردن خودرو،  استفاده از علایم راهنمایی در سطح جاده با دوام بیشتر واستفاده از علایم حاشیه راه با قابلیت دید بیشتر از جمله تمهیداتی است که در راستای ممانعت از انحراف خودرو از راه مورد استفاده قرار می گیرند. در صورت انحراف خودرو از جاده ،  به راهبردهایی نیاز می باشد تا شدت تصادفت احتمالی را به حداقل کاهش داد. احتمال وقوع حادثه د رصورت انحراف خودرو از جاده به ویژگی های جاده مانند وجود اشیاء ثابت ومحل آن در کنار راه ،  زاویه شیب کناره های راه ، پهنای شانه راه و وجود درختان در کنار جاده ارتباط می یابد. اگر کناره های جاده به اندازه کافی پهن و صاف باشند (بدون اشیاء) وخاک کناره های  جاده بتوانند وزن تایر های خودرو را تحمل کند ،  شدت حادثه احتمالی به حداقل کاهش خواهد یافت . اگر تصادفی رخ دهد ، با انعطاف پذیر ساختن موانع کنار راه واصلاح زاویه شیب برای جلوگیری کردن از چپ شدن خودرو،  میتوان شدت حوادث احتمالی را به حداقل کاهش داد .پژوهشگران برای مطالعه تأثیر تصادف بر قسمت جلوی خودرو از نرم افزاری موسوم به FEA استفاده می کنند.

دانلود گزارش کارآموزی آزمایشگاه فنی و مکانیک خاک وزارت راه و ترابری-همراه با نمودارها

اختصاصی از یارا فایل دانلود گزارش کارآموزی آزمایشگاه فنی و مکانیک خاک وزارت راه و ترابری-همراه با نمودارها دانلود با لینک مستقیم و پرسرعت .

فرمت فایل : word(قابل ویرایش)

تعداد صفحات:61

چکیده:

فصل اول

آشنایی کلی با مکان کارآموزی

1- تاریخچه سازمان

2- نمودار سازمانی و تشکیلات

3- نوع محصولات تولیدی یا خدمات

4- شرح مختصری از فرایند تولید یا خدمات

1-تاریخچه سازمان :

آزمایشگاه فنی و مکانیک خاک وزارت راه و ترابری با بیش از 40 سال سابقه بزرگترین موسسه کنترل کیفی ایران می باشد .

این سازمان برای اولین بار در ایران در سال 1342 در تهران تاسیس شد و از آن زمان تا کنون تحت نظر وزارت راه و ترابری به کار خود ادامه داده است . پس از گسترش خدمات این سازمان و به منظور همگانی کردن فرهنگ کنترل کیفی ، آزمایشگاه فنی ومکانیک خاک تصمیم به توسعه دادن این خدمات در سراسر کشور کرد ، و به این ترتیب پس از تهران و اصفهان ،استان گیلان از اولین شهرهایی بود که در آن زمان رسما شعبه آزمایشگاه فنی ومکانیک خاک در خود داشت .

اداره کل آزمایشگاه فنی و مکانیک خاک استان گیلان قبل از سال 1350 با استقرار یک واحد محلی زیر نظر آزمایشگاه مرکز آغاز به فعالیت کرد و با شروع چند پروژه راهسازی در محورهای مختلف به منظور ارائه خدمات کنترل کیفی مطلوب تر اقدام به تاسیس شعبه در مرکز استان نمود . بعد از انقلاب شکوهمند اسلامی با آماده شدن ساختمان فعلی آزمایشگاه فعالیت آن محسوس تر و هر سال از سال قبل فعال تر و مجهز تر گردید .

هم اکنون آزمایشگاه فنی و مکانیک خاک استان گیلان با بیش از 65 نفر پرسنل مجرب با مجهزترین و پیشرفته ترین لوازم و وسایل آزمایشگاهی و تحقیقاتی ، توانایی انجام کلیه خدمات مورد نیاز عملیات تحقیقاتی ، ژئوتکنیک ، مطالعات مسیر ، کنترل کیفیت و مرغوبیت مصالح پروژه های ملی و استانی را با دارا بودن 5 شعبه مجهز در شهرهای رشت ، انزلی ، لاهیجان ، فومن ،سیاهکل و با 22 واحد محلی مستقر خدمات بیش از 30 پروژه ملی و دهها پروژه عمرانی را ارائه می دهد .

ضمنا ذکر این نکته ضروری است که اداره کل آزمایشگاه استان گیلان مرکزیت منطقه 2 ( شامل استانهای گیلان ، مازندران ، گلستان ، اردبیل ) را نیز به عهده داشته و همکاری گسترده ای به منظور ارائه خدمات مطلوب آزمایشگاهی ایفا می نماید .

مطابق اساسنامه شرکت سهامی آزمایشگاه فنی و مکانیک خاک که در تاریخ 18/11/1363 به تصویب مجلس شورای اسلامی رسیده است این شرکت صد در صد دولتی می باشد و کلیه درآمدهای حاصله از خدمات آن به حساب 945 خزانه واریز می گردد و رسالت آن کنترل کیفی و بررسی چگونگی مصالح و مطالعات ژئوتکنیک و مکانیک خاک می باشد و بدین لحاظ می تواند بازوی توانمندی برای کلیه دست اندرکاران اجرائی به منظور ارتقاء کیفی در اجرای پروژه ها و جلوگیری از هدر رفتن سرمایه های ملی محسوب گردد . لذا با توجه به هزینه های گزاف و محدودیتهای مالی و کمبود مصالح از قبیل ( سیمان ، قیر ، آهن آلات و . . . ) چنانچه از امکانات گسترده آزمایشگاه به نحو شایسته ای استفاده گردد و با دیدی عمیق و وسیع به این مسئله مهم و حیاتی نگریسته شود و مانند اکثر استانهای کشور آزمایشگاه را از خود دانسته ، بطور قطع و یقین نه تنها در هزینه ها صرفه جوئی مطلوبی خواهیم داشت بلکه از دوباره کاریها و اتلاف زمان و نیروی کار و سرمایه های ملی جلوگیری شده وبا پرداخت حداکثر 2% حق الزحمه آزمایشگاه می توان 98% بودجه عمران و سازندگی را تضمین نمود . امید است که با انتخاب آزمایشگاه اصلح در کنترل کیفی پروژه ها به اهداف از پیش تعیین شده دست یابیم .

2- نمودار سازمانی و تشکیلات :

اداره کل آزمایشگاه فنی و مکانیک خاک از همان ابتدای زمان تاسیس ، یعنی سال 1342 تحت نظر وزارت راه و ترابری بود این سلسله مراتب پس از انقلاب اسلامی هم ادامه پیدا کرد . بعد از انقلاب اسلامی که تعداد شعبه های آزمایشگاه فنی و مکانیک خاک افزایش یافت ، اداره مرکزی آزمایشگاه تصمیم گرفت که برای کنترل بهتر و همچنین خدمات رسانی بیشتر و بهینه تر شعبه های فعال و پرکار کشور را به چند اداره کل تقسیم کند و در واقع در هر چند استان ، فعالترین شعبه به اداره کل در آن منطقه تبدیل شده و مستقیما نظارت بر کار استانهای آن منطقه را به عهده می گیرد و نیز همکاری عمده ای با تمامی شعبات منطقه تحت پوشش خود را موظف است .

استان گیلان نیز از این قاعده مستثنی نمی باشد و چون اداره کل آزمایشگاه فنی و مکانیک خاک استان گیلان یکی از پرسابقه ترین اداره کل ، بعد از اداره کل آزمایشگاه فنی و مکانیک خاک تهران و اصفهان می باشد ، از طرف اداره کل تهران به عنوان اداره کل مرکزی منطقه 2 نیز انتخاب شده است لازم به ذکر است که منطقه 2 شامل استانهای گیلان ، مازندران ، گلستان ، اردبیل است .

علاوه بر این سلسله مراتب و تشکیلات سازمانی در خود استان نیز به نحو شایسته ای کنترل می شود که در زیر توضیح داده شده است.

در حال حاضر آزمایشگاه فنی و مکانیک خاک استان گیلان بیش از 65 نفر پرسنل مجرب دارد و با مجهزترین و پیشرفته ترین لوازم و وسایل آزمایشگاهی و با دارا بودن 5 شعبه مجهز در شهرهای رشت ، انزلی ، لاهیجان، فومن و سیاهکل و نیز با 22 واحد محلی مستقر در محل پروژه های عمرانی متعدد این استان ، هم اکنون وظیفه خدمات رسانی به بیش از 30 پروژه ملی و دهها پروژه عمرانی را به عهده دارد .  

در واقع اگر بخواهیم نمودار سازمانی و تشکیلات آزمایشگاه فنی و مکانیک خاک شعبه لاهیجان را بطور خلاصه نام ببریم ،چنین باید بیان کنیم که آزمایشگاه فنی و مکانیک خاک لاهیجان تحت پوشش و نظارت اداره کل آزمایشگاه فنی و مکانیک خاک استان گیلان فعالیت دارد ضمن اینکه اداره کل آزمایشگاه فنی و مکانیک خاک گیلان هم تحت نظارت اداره مرکزی تهران فعالیت می کند و حتی خود اداره مرکزی تحت نظر وزارت راه وترابری و بعداز آن دولت جمهوری اسلامی است.

گوشه ای از نمودار سازمانی و تشکیلاتی آزمایشگاه فنی و مکانیک خاک شعبه لاهیجان را در زیر می بینیم .

وزارت راه و ترابری

   

 
اداره کل آزمایشگاه فنی و مکانیک خاک

( سرپرستی مناطق)

   

اداره کل آزمایشگاه فنی و مکانیک خاک

( استان گیلان )

   

آزمایشگاه فنی و مکانیک خاک

( شعبه لاهیجان )

   

واحد های محلی تحت پوشش

و

پروژه های تحت نظارت

3-نوع محصولات یا خدمات :

اداره کل آزمایشگاه فنی و مکانیک خاک صرفا یک سازمان خدماتی است و در واقع وظیفه کنترل کیفی پروژه های عمرانی را به عهده دارد .

این اداره کل با توجه به کادر فنی مجرب و با داشتن لوازم و وسایل آزمایشگاهی مدرن حفاری ( ضربه ای – دورانی ) قادر به حفاری تا اعماق 100 متری همراه با انجام آزمایشات مختلف صحرایی حین گمانه زنی در لایه های آبرفتی و سنگی می باشد و دستگاههای پیشرفته سه محوری دیجیتالی ، تحکیم ، برش مستقیم ، نفوذ پذیری و . . . به منظور تعیین پارامترهای مکانیکی خاک (Q و C) و پارامترهای تغییر شکل پذیری و زهکشی خاک را

داراست که برای تهیه گزارش نهایی ژئوتکنیک جهت ارئه مقاومت خاک و تخمین نشست پی ها مورد استفاده قرار می گیرند و همچنین جهت کنترل کیفی سازه های مختلف و روسازی راهها دارای دهها دستگاه جک بتن شکن دیجیتالی ، برقی و دستی با ظرفیتهای 300 ، 200 و 100 تن و صدها دستگاه مارشال ، تجزیه آسفالت ، حمام آسفالت ، CBR ، VSS ، آون ، ترازوهای حساس ، کرگیری ، لوس آنجلس و . . . می باشد و نیز آزمایشگاه شیمی کاملا مجهز و فعال که آزمایشات شیمیائی و فیزیکی مربوط به خاک ، آب ، قیر و سیمان را انجام می دهد و همچنین توان انجام آزمایشات مشروحه زیر را مطابق با استانداردهای بین المللی در کوتاهترین زمان به نحو احسن دارد .

آزمایشهای مربوط به آسفالت :

• آزمایش دانه بندی مصالح
• آزمایش تعیین درصد قیر و مصالح
• آزمایش تعیین وزن مخصوص آسفالت
• آزمایش تعیین درصد فضای خالی آسفالت
• آزمایش تعیین استحکام و نرمی آسفالت
• آزمایش تعیین درصد شکستگی مصالح
• آزمایش تعیین درصد تراکم نسبی و ضخامت آسفالت
• آزمایش تعیین جذب قیر مصالح
• طرح کامل آسفالت
• تعیین مرغوبیت مصالح ( لوس آنجلس ،ساندنس، تطویل ، تورق و . . )

آزمایشهای مربوط به بتن :

• آزمایش دانه بندی
• آزمایش تعیین مقاومت فشاری
• آزمایش تعیین روانی ( اسلامپ )
• آزمایش تخمین هوای بتن
• آزمایش تعیین کارآیی بتن
• طرح کامل بتن
• نمونه گیری از بتن سخت شده ( کرگیری )
• طرح اختلاط مصالح
• تعیین ضریب تطویل و تورق
• تعیین ارزش ماسه ای و ضریب نرمی
• تعیین وزن مخصوص مصالح و جذب آب
• تعیین درصد شکستگی و درصد افت وزنی در برابر سایش ( لوس آنجلس)
• تعیین درصد افت وزنی در برابر شرایط جوی ( یخبندان )
• تعیین درصد افت وزنی در برابر شرایط محیطی ( ساندنس )

آزمایشهای مربوط به خاک :

• آزمایش دانه بندی ، هیدرومتری ( طبقه بندی خاک )
• آزمایش تعیین حد روانی و خمیری و حد انقباض
• آزمایش تعیین درصد رطوبت
• آزمایش وزن مخصوص خاک
• آزمایش درصد تراکم نسبی خاک
• آزمایش تراکم آزمایشگاهی ( کمپکشن )
• آزمایش ضریب توان باربری ، تعیین مقاومت نسبی خاک
• آزمایش سه محوری
• آزمایش تحکیم ( نشست )
• آزمایش برش مستقیم
• آزمایش نفوذپذیری آزمایشگاهی

آزمایشهای صحرایی :

• آزمایش ضربه و نفوذ استاندارد
• آزمایش تعیین ضریب نفوذپذیری لوفران
• آزمایش تعیین مقاومت الکتریکی خاک
• آزمایش بارگذاری صفحه ای و بارگذاری سقف
• آزمایش برش پره ای

آزمایشهای شیمیایی خاک و آب :

• تعیین مقدار سولفات آب و خاک
• تعیین مقدار کلر آب و خاک
• تعیین مقدار منیزیم و کلسیم در عصاره اشباع خاک
• تعیین کل مواد محلول ( باقیمانده تبخیر ) خاک و آب
• تعیین PH خاک و آب
• تعیین هدایت الکتریکی خاک و آب
• تعیین درصد گچ در عصاره اشباع خاک
• تعیین درصد آهک در عصاره اشباع خاک
• تعیین مقدار اکسیدهای کلسیم و منیزیم خاک
• تعیین مقدار سولفات کل خاک
• تعیین مقدار مواد آلی موجود در خاک
• آزمایش فعل و انفعالات قلیایی خاک
• تعیین مقدار مواد آلی بصورت نظری ( ناخالصی آلی )
• تعیین مقدار کربنات و بی کربنات خاک
• تعیین سنگینی کربنات و بی کربنات ( سختی کل ) آب
• تعیین میزان کلسیم و منیزیم آب

آزمایشهای قیر :

• تعیین درجه نفوذپذیری قیر
• تعیین نقطه نرمی قیر
• تعیین نقطه اشتعال قیر
• تعیین افت وزنی حرارتی قیر ( در 163 درجه سانتیگراد )
• تعیین وزن مخصوص قیر
• تعیین خاصیت کششی یا انگمی قیر
• تعیین مقدار حلالیت قیر در سولفور کربن یا تترا کلرو کربن ( درجه خلوص قیر)
• تعیین لعاب نازک قیر

آزمایشهای سیمان :

• تعیین وزن مخصوص سیمان
• تعیین گیرش سیمان
• آزمایشات شیمیایی سیمان
• نمونه گیری و تعیین مقاومت فشار ملات سیمان

لازم به تذکر است که آزمایشگاه فنی و مکانیک خاک لاهیجان به جز آزمایشهای شیمیایی و آزمایشهای مربوط به قیر و سیمان تقریبا توانایی انجام بقیه موارد را دارد و امکانات لازم جهت آزمایشات مربوطه در این شعبه فراهم است .  

4 - شرح مختصری از فرایند خدمات :

وقتی یک پروژه عمرانی می خواهد شروع به کار کند و در واقع قبل از شروع به کار ، کارفرما مستقیما و بدون هیچ واسطه ای با آزمایشگاه فنی و مکانیک خاک وارد قرارداد می شود .

اما قراردادها در آزمایشگاه فنی و مکانیک خاک انواع مختلفی دارد که به شرح زیر است :

انواع قراردادها :

الف – قراردادهای 2 درصدی

ب – قراردادهای تعرفه ای

پ – قراردادهای مقطوع

قراردادهای 2 درصدی :

این نوع قرارداد اغلب مربوط به پروژه های ملی است و در آن کارفرما یک نسخه از دفترچه پیمان را در اختیار آزمایشگاه مربوطه می گذارد . البته بستن این نوع قراردادها مستقیما بین نماینده کارفرما و اداره کل آزمایشگاه فنی و مکانیک خاک در تهران صورت می گیرد و از آن طریق طبق دستور وابلاغ به اداره کل آزمایشگاه استان و سپس به شعبه مربوطه ابلاغ می گردد .

نحوه پرداخت حق الزحمه در این نوع قرار دادها همانطور که از اسم آن برمی آید هرماه با تصویب دستگاه نظارت ، ماهیانه 2% از مبلغ تایید شده در صورت وضعیت به آزمایشگاه فنی و مکانیک خاک تعلق می پذیرد .

قراردادهای تعرفه ای :

این نوع قراردادها اغلب در پروژه های کوچک کاربرد دارد و همچنین در پروژه های 2 درصدی نیز در برخی کارهای پیش بینی نشده و یا خارج از برنامه کاری ، البته با درخواست کتبی کارفرما ، از این نوع قرارداد استفاده می شود .

روند کار در مورد این نوع قراردا به این صورت است که کارفرما یک نامه درخواست با توضیحات مفصل تهیه و به شعبه آزمایشگاه فنی و مکانیک خاک مربوطه تحویل می دهد . پس از آن شعبه موظف است جهت دستور کار نامه را به اداره مرکزی استان بفرستد و پس از کسب دستور از اداره مرکزی استان همکاریهای لازم را در پروژه مربوطه به عمل می آورند .

حق الزحمه خدمات رسانی در این نوع قراردادها بر اساس تعرفه سازمان برنامه و بودجه می باشد و ماهیانه با توجه به صورت حساب مبلغ محاسبه شده به حساب 945 بانک مرکزی تهران واریز می شود .

قراردادهای مقطوع :

این قرارداد معمولا در پروژه های عظیم و با حجم کاری بالا مورد استفاده قرار می گیرد که در آن کارفرما با قرارداد نوع اول موافق نیست و به همین دلیل از این نوع قرارداد استفاده می شود . در این نوع قرار داد با توجه به حجم کار و نیز توافق طرفین قرارداد مبلغی به عنوان مبلغ مقطوع قرارداده می شود که این مبلغ به صورت 6 ماهه ، 9 ماهه و یا 12 ماهه و ماهیانه به عنوان حق الزحمه به آزمایشگاه پرداخت می شود . ضمن اینکه طبق این قرارداد برای خدمات رسانی در خارج از وقت اداری اضافه کار در نظر گرفته می شود .