یارا فایل

مرجع دانلود انواع فایل

یارا فایل

مرجع دانلود انواع فایل

تحقیق درمورد پول الکترونیکی با شتاب از راه می رسد ما کجا ایستاده ایم

اختصاصی از یارا فایل تحقیق درمورد پول الکترونیکی با شتاب از راه می رسد ما کجا ایستاده ایم دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 17

 

پول الکترونیکی با شتاب از راه می رسد ما کجا ایستاده ایم ؟

مقدمه

یکی از سازمانهای که مردم جامعه ما حتما با آن آشنایی دلرند بانکها هستند و شما کمتر فردی را می یابید که با نام بانک آشنایی نداشته باشد . اغلب ما طی ما جهت دریافت حقوق پرداخت قبوض مختلف آب برق گاز تلفن دریافت چک واریز وجوهی به انواع حسابهای شخصی و یا دولتی پرداخت اقساط و.. به بامکها مراجعه داریم و اکثر مواقع به ویزه در روزهای پایانی ماه در شعبی خاص با صفهای طویل مشتریان درپشت باجه ها عجله افراد جهت پیشی گرفتن از یکدیگر و تلاش کارکنان بانکها جهت پاسخگویی به خواست مشتریان بی طاقت و بعضا عصبی مواجه هستیم .

شیوه و نظام سنتی در داد وستد و پرداخت وجوه حجم زیاد پول در گردش نبود اطلاع مشتریان از خدمات بانکی نبود ارتباط مستقیم بانکها با یکدیگر مشکلات متعاقب دریافت و وصول چکها و .... باعث آن شده است که گسترش شعب بانکها و افزایش کارکنان آنها پاسخگوی نیازهای روزافزون مشتریان نباشد وما کماکان شاهد وجود صفهای مشتریان در بانکها هستیم . امروزه بانکداری الکترونیکی که بر پایه خدمات حاصل از فناوری اطلاعات و ارتباطات طراحی می گردد قادر است که در نظام بانکی کشور ما نیز همانند بسیاری از کشورها عامل تحول اساسی گردد و تغییری بنیادی در شیوه سنتی بانکداری ملی بیشتر از هشت دهه فعالیت ایجاد نماید . در این ارتباط به ویزه طی سالهای اخیر گامههای مهمی برداشته شده که هنوز وافی به مقصود نمی باشد .

امروزه اطلاعات در کلیه جوامع و سازمانها ارزش بسیار زیادی یافته است و اگر منابع انسانی را نیز به عنوان ثروت اصلی سازمانها می نامند به دلیل دانش و اطلاعاتی است که افراد میتوانند داشته باشند . در بازارهای مالی امروزدنیا اطلاعات در غالب شبکه های رایانه ای دائما در حال حرکت و جابجایی از گوشه ای از دنیا به گوشه ای دیگر است نظام بانکداری کشور ما نیز به طور طبع به عنوان بخش حساسی از اقتصاد ملی وجزئی از اقتصاد جهانی و مجموعه بازازهای بین المللی نمی تواند از همراهی با تحول غیر قابل اجتناب که رهاورد دانش اطلاعات و ارتباطات است غافل گردد .

پول الکترونیکی چیست؟

طی دو دهه قبل ما شاهد رشد روزاقزون استفاده از رایانه در نظام بانکداری به شکل گسترده بوده ابم و طی سالهای اخیر تاثیر وجود ماشین های خود دریافت خود پرداخت و یا تجهیزات ATM و pos امکان استفاده از بانکداری الکترونیکی و کارت اعتباری , کارت بدهی , کارت هوشمند, و ....را مهیا ساخته ایم اینگونه کارتها را کارت پول یا پول کارت و یا اصطلاحاٌ پول الکترونیکی گویند.

یکی از برنامه هایی که اخیرا در نظام بانکی کشور با جدیت بیشتر و در راستای استفاده مطلوب و عملی از ویژگی ها و مزایای فناوری اطالاعات و ارتباطات , دنبال شده است استقرار طرح شبکه تبادل اطلاعات بین بانکی است که آن را مختصرا شتاب گویند.

این طرح قصد آن دارد تا بعنوان زیر ساخت استفاده از پول الکرونیکی در سطح جامعه ایفای نقش نماید.

این شبکه انتقال اطلاعات یکی از طرحهای مهم و اساسی در استقرار نظام بانکداری الکترونیکی است. که قادر است اطلاعات پولی و مالی را بین بانکها از طریق بستر رایانه ای و مخابراتی انتقال دهد و در نهایت کلیه بانکهای کشور تحت پوشش آن قرار خواهند گرفت.

یکی از اساسی ترین مزایای این طرح یک پارچگی کلیه شعب تحت پوشش طرح در بانکهای عضو می باشد. و لذا محدودیت جغرافیایی و مشکلات جابجایی فیزیکی مشتریان بانکها را حل خواهد نمود. بنابراین در این نظامهای پرداخت الکترونیکی کارتهای پرداخت مستقل از بانک صادره آن توسط کلیه پایانه ها و بنگاه های اقتصادی مورد پذیرش قرار می گیرد. استفاده از این کارتها به جای پول می تواند همراه با صرفه جویی هایی در هزینه های مشتریان وبانکها گردد.

به طور کلی این گونه صرفه جویی ها وبعبارتی مزایای ناشی از استقرار طرح شامل صرفه جویی های مستقیم و غیر مستقیم است. صرفه جویی های مستقیم طرح قابل اندازه گیری است و حالت کمی دارد این مزایا عبارتند از : صرفه جویی در دریافت و پرداخت , چاپ و نشر اسکناس , ضرب مسکوک , حمل و نقل پول و امور بایگانی اسناد بانکی , صرفه جویی های غیر مستقیم طرح نیز در زمینه های اقتصادی , اجتماعی , فرهنگی و سیاسی مطرح است که هرچند محسوس است ولی دارای حالت کیفی هستند و قابل اندازه گیری نیست.

در ارتباط با مزایای کیفی طرح می توان موارد زیر را عنوان نمود:

گسترش پول التکرونیکی مردم را از مراجعه به بانکها بخصوص شعبه مشتری بی نیاز می کند , بنا براین مراجعه نکردن مشتریان به شعب مختلف کاهش ترافیک حفظ محیط زیست مصرف سوخت و لذا توزیع متناسب مشتریان در شعب بانکها را به همراه خواهد داشت یکی از ویژگی های دیگر این طرح تبادل اطالاعات پولی و بانکی به صورت یکنواخت در سطح شبکه بانک است و نیز می دانیم که اطلاعات در بازارهای مالی دارای چه نقش حساسی است که به عنوان دارایی ارزنده ای در این بازارها محسوب می گردد.

به هر حال با استقرار کامل طرح حضور فیزیکی مشتریان و ازدحام آنان در سطح شعب بانکها کاهش خواهد یافت کاهش حجم پول و گردش آن از دیگرمزایای این طرح است

جایگاه پول الکترونیک در اقتصا د مدرن

با توجه به پیشرفت روز افزون فناوری اطلاعات وگسترش استفاده از پول الکترونی

درفضا ی شبکه های رایانه ای ازاواسطدهه 1990شا یدبتوان دوره اقثصاداینترنتی نامید

اهمیت پیدایشپول الکترونیکی به حدی است که برخی ازاقتصاددان ازان به عنوان انقلابی

که می تواندموجب انتقال قدرت ازدولت ها وبا نک های مرکزی به سرما یه گذاران مصرف کنندگان وکارافرینان شود یاد می کنند. پول الکترونیکی یا پول دیجیتالی ارزش پولی واحدهای پول منتشر شده از سوی دولت یا بخش خصوصی است که به شکل الکترونیکی بر روی یک وسیله الکترونیکی ذخیره شده است . پول الکترونیکی نوعی ابزار مالی الکترونیکی است که حداقل از عهده انجام همه وظایف پول بر می آید . مهمترین ویزگی پول الکترونیکی "فراملیتی" ویا "بی مرز " بودن آن است که


دانلود با لینک مستقیم


تحقیق درمورد پول الکترونیکی با شتاب از راه می رسد ما کجا ایستاده ایم

دانلود مقاله تاریخچه وزارت راه و ترابری

اختصاصی از یارا فایل دانلود مقاله تاریخچه وزارت راه و ترابری دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 31

 

تاریخچه وزارت راه و ترابری

وزارت راه و ترابری یکی از وزاتخانه‌ها در بیشتر کشورهاست. این وزارت مسئول اداره امور حمل و نقل زمینی، دریایی و هوایی در محدوده داخلی کشور مربوطه و ازتباطات ترابری میان آن کشور و دیگر کشورهای جهان است.

تا قبل از جنگ جهانی اول کشور پهناور ایران فاقد راه شوسه بود و از راههای کاروان رو استفاده می شد. سال 1299 را می توان زمان شروع احداث راههای شوسه دانست. در 11 فروردین 1301 اداره کل طرق و شوارع در وزارت فوائد عامه جهت ساخت و نگهداری راهها تشکیل شد. در 27 اسفند 1308 به موجب قانون مصوب اداره کل طرق و شوارع، بصورت وزارت خانه مستقل بنام وزارت طرق و شوارع و سپس در سال 1315 با عنوان وزارت راه مأمور احداث و نگهداری راهها گردید و در سال 1353 به وزارت راه و ترابری تغییر نام یافت. در سال 1362 به لحاظ پهناور بودن استان خراسان اداره کل راه و ترابری جنوب خراسان با هدف نگهداری و توسعه راههای منطقه جنوب خراسان تشکیل گردید و در حال حاضر دارای 7 اداره راه و ترابری تابعه و 4535 کیلومتر راه همسنگ و بیش از 8300 کیلومتر راه روستایی می باشد.

• با نظری گذرا به تاریخ راه در ایران در می یابیم  که از دیر باز  نقش راه در انتقال  ثروت و اعمال حاکمیت مورد توجه ایرانیان بوده است و از این روی راههای مهمی طی اعصار گذشته احداث شده است که از جمله آنها راه شاهی _ ابرایشم _ شاهراه بزرگ خراسان  و راههای شاه عباسی و راههای شوسه و راههای آسفالته قرن حاضر است .

راه شاهی

• یکی از راههای عمده دوره هخامنشی راه شاهی بوده که از شوش شروع و به پایتخت لیدی (سرزمین باستانی در آسیای صغیر) ختم می‌شد  و قریب 2683کیلومتر طول داشته  ضمن آنکه این راه از شوش به پرسپولیس  و هگمتانه شاخه‌های انشعابی نیز داشته است.

راه ابریشم

یکی از مهمترین راههای بازرگانی دنیای قدیم راه ابریشم بوده است که از مرزهای شمالغرب چین شروع می‌شد و پس از عبور از آسیای مرکزی و فلات ایران به بین‌النهرین و سوریه رفته و به بندر انطاکیه کنار دریای مغرب یا روم (مدیترانه) می‌رسید .

راه ابریشم از راههای دوره اشکانیان است .

 دیوان برید و دو وظیفه مهم آن

در دوران هخامنشی آنچه که آشکار است این است که جهت نگهداری راهها و تامین ارتباط بین استانها و شهرها و رسانیدن فرامین بسته‌های دیوانی سازمانی بنام ((دیوان برید)) وجود داشته است که حول دو وظیفه مهم فعالیت می‌کرد.

نگهداری شاه راهها و کاروانسراها و چاپارخانه‌ها در طول راهها و گماردن ماموران ویژه  فرستادن کارآگاهان و یا کارشناسان به مناطق مختلف کشور و یا کشورهای بیگانه برای بدست آوردن اطلاعات مختلف.

ساخت راهها و کاروانسراها

در دوره صفوی بالاخص در حکومت شاه اسماعیل اول و شاه عباس بزرگ دگرگونیهای زیادی در کشور بوجود آمد.

شاهان صفوی برای استحکام پایه‌های حکومت خود و غلبه بر دشمنان به راهها توجه خاصی مبذول داشتند و راهها و کاروانسراهای بسیاری در این دوره ساخته و یا تغییر یا بازسازی شد.

کاروانسراها یادگاری از تاریخ چند هزار ساله راهسازی ایران

گروه اجتماعی _ هزاران سال است که انسان ها در

این سرزمین زندگی می کنند. انسان ها در روزگاران دور نمی توانستند بی دغدغه در راهی

قدم گذارند که سخت، ناامن و ناهموار بود. آنها از کویرهای سخت می گذشتند و در

کوهستان های صعب العبور قدم برمی داشتند اما با این همه برای گذران زندگی بر همه

این مشکلات فائق می آمدند. راه و راهسازی در میان ایرانیان چه در دوران باستان و چه

دوره های پس از آن همواره یک ضرورت اجتناب ناپذیر تلقی شده است. بر همین اساس باید


دانلود با لینک مستقیم


دانلود مقاله تاریخچه وزارت راه و ترابری

راه آهن

اختصاصی از یارا فایل راه آهن دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 51

 

بخش اول

1-خط عضو اصلی یک راه آهن

به سه زبان مهم بین المللی (انگلیسی- آلمانی و فرانسه) به ترتیب راه آهن را (EISEN bahn)- Rail road- Rail way کو Chemin de fer می نامند.

در حدود 160 سال از عمر آن می گذرد ولی هنوز نه تنها از اهمیت آن کاسته نشده بلکه روز به روز با ارزش و عظمت آن افزوده می شود.

اساس خط از ابتدا تا کنون تغییر چندانی نکرده و دوریل همچنان بموازات همدیگر راه آهن کشورها را می سازند، در حالی که دیگر قسمت های راه آهن از جمله آلات ناقله که روی ریلهای موازی می غلتند دستخوش تحولاتی محسوس و ملموس برای استفاده کنندگان شده است.

این تحولات و پیشرفت های محسوس در امر آلات ناقله که حاصل زحمات شبانه روزی متخصصین کشورها است در سرعت- بار مفید واگن- تامین نیروی برق- طراحی بدنه و راحتی قسمت های داخلی واگن تجلی پیدا کرده است.

در حقیقت کمتر کسی توجهی به ریلهای بی حرکت و بی صدا که روی زمین گسترده‌اند دارد و در حالی که قطارهای سریع السیر و راحت و لکومتیورهای نیرومند همواره طرف توجه می باشد و اما نباید فراموش کرد که موفقیت های حاصله در بخش آلات ناقله بدون توجه به پیشرفت هم آهنگ و موزون در خط ممکن و میسر نخواهد شد.

معمولا خط هزینه ای معادل تا کل سرمایه گذاری ثابت راه آهن دارد.

خط همواره در معرض تنش های شدید ناشی از قطارهای مسافری سریع السیر و باری سنگینی قرار می گیرد.

اول آنکه وزن وسیله نقلیه را تحمل می کند و دوم آنکه همزمان آن وسیله را هدایت می کند.

نیروهای عمودی و افقی همزمان در اثر حرکت یک وسیله نقلیه در خط ایجاد می شود. و لازم است نتایج آن نیروها در وضعیت استاتیک و دینامیک مورد بررسی و مطالعه قرار گیرد. آنچه مسلم است مجموعه خط از ریل و تراورس و با لاست تشکیل شده و نیروهای وارده را پس از جذب و هم آهنگی بزیرسازی منتقل می کند.

عضو اصلی در خط همانا ریل است که هر دو وظیفه تحمل بار وسیله نقلیه و هدایت آن را اساساً به عهده دارد. بار وارده از چرخ در جهت توزیع نیروها در سطح بیشتر و انتقال آن به بالاست و زیر سازی بین تراورس تقسیم می شود.

ریلها و تراورس ها به وسیله پیچ ها و پا بندی همدیگر بسته شده و سازه واحدی به نام بست خط یا (Panel) را به وجود می آورند. این سازه دارای یک نوع طبیعت است که در برابر نیروهای افقی و عمودی حاصله از حرکت قطارها و تغییرات درجه حرارت محیط مقاومت و پایداری می کند.

2-توجیه فنی و اقتصادی راه آهن

2-1 به لحاظ اندک بودن اصطکاک بین ریل و چرخ نیروی کمتری جهت حرکت وسیله نقلیه لازم است.

2-2 به لحاظ محدودیت انرژی آتیه راه آهن را میتوان فوق العاده توجیه پذیر و روشن پیش بینی کرد.

2-3 راه آهن کمتر موجب آلودگی محیط زیست می شود بالاخص در خطوط برقی.

2-4 راه آهن نیاز کمتری به فضا دارد.

2-5 در مقایسه با سایر سیستم های حمل و نقل زمینی نیاز کمتری به نیروی انسانی دارد.

2-6دارای ایمنی بیشتری است.

2-7 کمتر تحت تاثی رعوامل جوی قرار می گیرد.

اقتصاد جدید دنیا بر پایه نیروی کار استوار شده است. جمعیت همیشه در حال رشد است و اغلب کشورهای جهان در حال پیشرفت هستند. علاوه بر دلایل فوق مسائل سیاسی اجتماعی کشورها رل عمده ای در تعیین و انتخاب موقعیت بخش های تولیدی دارند. پس به لحاظ ملی و بین المللی موسسات اقتصادی به چنان رشدی رسیده اند که اغلب باشکال مساله تامین خدمات حمل و نقل آن میسر و ممکن می شود. لذا سازمان های راه آهن غالباً احداث و بهره برداری از ‌آن را صرفا به خاطر کسب درآمد انجام نمی دهند، بلکه ضرورت دارد موضوع مشکلات سیاسی دولت ها را هم مد نظر داشت و به حساب ‌آورد.

مهندسین راه آهن مسئولیت های بزرگی حتی از دید اجتماعی بعهده دارند. وقتی که بودجه ها محدود است بایستی مهندسین و متخصصین تلاش فنی خود را در جهت چاره جویی و محدود کردن هزینه های احداث و نگهداری راه آهن به کار بگیرند تا با صرف اعتبار و هزینه کمتر و به کار گیری تدابیر و تسهیلات فنی به نتیجه مناسب تری نائل گردند. در بلند مدت احداث راه آهن برای ساکنین منطقه مورد نظر- کار خوشبختی و سعادت بوجود می آورد.

هر راننده اتومبیل می داند که هر چقدر سطح جاده صاف و تمیز باشد اوقا در بطی سرعت های بالا و مسافرت دلپذیری را پیش رو دارد. اما اگر سطح جاده ناصاف و دارای دست اندازهایی باشد راننده مجبور است جهت جلوگیری از خرابی ماشین و تکان هائی که درآن به وجود می آید و صرفه جوئی در قطعات یدکی سرعت خود را کم کند.

در رابطه با راه آهن خط و آلات ناقله عکس العمل های مشابهی روی همدیگر دارند. برعکس سرنشینان اتومبیل مسافرین قطار خط را نمی بینند و از تلاقی و عمل و ناهمواری های خط که موجب تکانهائی در وسیله نقلیه می شود آگاهی مستقیم ندارند و توجه مسافرین معمولا به برنامه حرکت و رسیدن به موقع به مقاصد خود هست. جهت دلپذیر مسافرت با قطار موسسات راه آهن ها برنامه های منظم و با حداقل توقف و محدودیت سرعت پیش بینی


دانلود با لینک مستقیم


راه آهن

طراحی جاده ها در خاکهای نمکی

اختصاصی از یارا فایل طراحی جاده ها در خاکهای نمکی دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 15

 

راه

طراحی جاده ها در خاکهای نمکی

مقدمه:

امروزه راههای ارتباطی یکی از عوامل مهم زیربنایی توسعه اقتصادی شناخته شده ودر ارتباط مستقیم با شکوفایی اقتصاد و صنعت کشـور وایجادرابطه اجتماعی افراد؛از لحاظ مبادلات بازرگانی واز همه مهمتر بسط دانش، فرهنگ وبهداشت در مناطق دور و نزدیک شناخته شده است بدین جهت راه و راهسازی بعنوان پایه و اساس اقتصاد معقول هر جامعه موردتوجه قرار گرفته است . از اینجاست که راه وسیله جابجا کردن ثروت{1} نام گرفته است. مراحل مختلف طراحی واحداث راهها ، متاثر از عوامل مختلف اقلیمی ،اجتماعی ،اقتصادی وسیاسی است .پارامترهای مختلفی که در مراحل مختلف مسیر یابی ،انتخاب مصالح مناسب ، روش اجرا و… تاثیر گذارند، را میتوان به دو بخش اختیاری و غیر اختیاری تقسیم نمود.بعنوان مثال انتخاب نوع مصالح روسازی را می توان اختیاری به حساب آورد، چون بسته به شرایط اقتصادی وبررسی منابع قرضه دور و نزدیک میتوان بهترین مصالح را از جهات مختلف انتخاب کرد،ولی پارامترههایی مانند توپوگرافی و شرایط اقلیمی به گونه ای هستند که ایجاد تغییرات در آنها مستلزم سرمایه گذاری هنگفت ودور از دسترس است و به ناچار تمامی مراحل طراحی و اجرا باید با در نظر گرفتن این شرایط صورت پذیرد.

از آنجاییکه برای تکمیل وبهبود شبکه ارتباطی کشور ، عبور از مناطق بیابانی ،اجتناب ناپذیر است به نظر میرسد که شناخت مسائل ویژه پروژههای راهسازی در برخورد با کویر و بیابان و روشهای مقابله و کنترل آنها ،لازم و مورد توجه باشد .بنا بر این در مقاله حاضر سعی می شود با رویکرد فوق به مسائل راهسازی پرداخته شود .

نکته قابل توجه اینکه در سراسر این مقاله عبارات بیابان و کویر به تساهل بجای یکدیگر مورد استفاده قرار گرفته اند که به دلیل تاکید مقاله بر مسائل راهسازی ناشی ازاقلیم (ونه خود اقلیم)، تاثیری بر روند کلی مقاله نخواهد داشت .

همچنین در معرفی مشکلات و راهکارهای ارئه شده،بدلیل محدودیت مقاله ،جانب اختصار رعایت شده و مراجع جهت اطلاعات تفصیلی در هر زمینه معرفی شده است.

نگارنده جهت جمع آوری مراجعی جامع در این زمینه ، علاوه بر کتب راهسازی موجود در کتابخانه دانشگاه آزاد اسلامی گرگان ،به جستجو در سایتهای مختلف شبکه اینترنت و مجلات معتبر راهسازی واساتید این رشته پرداخته است . لذا در جمع آوری ،تحلیل ،و نتیجه ــ گیریهای به عمل آمده ،وجود اشکال و مسامحه ،قریب به یقین است واز استاد گرامی که در رفع این مشکلات یاری رسان باشند،پیشاپیش سپاسگزاری میشود .

با توجه به مطالب ذکر شده ، در این مقاله مشکلات پروژههای راهسازی در مناطق مختلف کویری از جمله خاکهای نمکی ، بیابانهای ماسه ای و کویر های باتلاقی مورد بحث قرار گرفته است وراههای کنترل و مقابله به اختصار بیان شده است .

طراحی جاد هها در خاکهای نمکی طبق یک تعریف ، خاک نمکی خاکی است که در لایه یک متری فوقانی آن ، مقدار نمکهای محلول ، بیشتر از 3 /. درصد وزنی باشد {4}.اینخاکها معمولاًدر مناطق بیابانی و به صورت یک منطقه (zone)پیوسته تشکیل می شود والبته گاهی هم به صورت سطوح پراکنده بین خاکهای غیر نمکی به چشم می خورد .

در یک طبقه بندی کلی می توان این خاکها را به دو دسته خاکهای قلیایی سیاه و خاکهای قلیایی سفید تقسیم کرد که در نوع اول ،بیشتر نمکها در عمق بیشتر از 5/. متر و در نوع دوم در سطح خاک قرار دارند واز آنجاییکه در مناطق بیابانی اغلب میزان بارش اندک است ، بیشتر با نوع دوم یعنی خاکهای قلیایی سفید سرو کار داریم که نمک های غالب ، در آنها بصورت کلراید ، سولفات و کربنات سدیم ،کلسیم ومنیزیم است .

مشکلات خاکهای نمکی وجود خاکهای نمکی در پروژههای راهسازی سبب بروز مشکلاتی میگردد که ذیلاً به مهمترین آنها می پردازیم :

ــ این خاکها ممکن است در شرایط عادی (خشک)،مقاومت و مشخصات مکانیکی مناسبی از خود بروز دهند بطوریکه برای استفاده برای بستر راه مناسب تشخیص داده شوند ؛ لیکن اغلب در برخورد با رطوبت دچار افت های شدید مقاومتی شده و حتی در برابر بارهای بسیار کوچک دچار فروریزی (collapse )می شوند.یک نمونه از این خاکها به نام sabkha که در منطقه وسیعی از عربستان سعودی یافت می شود، خرابیهای شدید و نیز لغزش شیبها و ترانشه ها را پس از بارندگی ها ی بیابانی ، نمایان ساخته است . بنابراین نمی توان به مقاومت ظاهری این خاکها در حالت خشک اطمینان کرد .

ــ نمکهای موجود در خاک ممکن است به روسازی راه هم آسیب برساند که میزان آسیب رسانی به نوع و میزان نمکها و نیزبه نوع مصالح رو سازی بستگی دارد . به عنوان مثال اگر میزان سولفات سدیم و منیزیم حتی به یک درصد برسد ، می تواند در یک دوره دو تا سه ساله روسازی را تخریب کند . در جدول 1 تقسیم بندی برحسب نوع و میزان نمکها ، و کفایت هر نوع خاک برای استفاده به عنوان مصالح بستر و یا زیر اساس راه بررسی شده است .

شدت نمکی بودن خاک

میزان نمکها در یک متر فوقانی خاک %

امکان استفاده در راه سازی

نمکهای کلراید و کلراید همراه سولفات

نمکهای سولفات و کربنات

استفاده در بستر راه

استفاده در زیر اساس بصورت تثبیت شده

کم

1 – 3/0

5/0 – 3/0

مناسب

مناسب

متوسط

5 – 1

2 – 5/0

مناسب

نامناسب

زیاد

8 – 5

5 – 2

مناسب در شرایط خاص

نامناسب

بیش از حد

8

5

نامناسب

نامناسب

جدول 1-اثر نوع ومیزان نمکها بر کفایت مصالح راهسازی

راههای مقابله و کنترل خاکهای نمکی همانگونه که ذکر شد ، خاکهای نمکی تاثیرات نامطلوبی بر پرژههای راهسازی دارد . بنابراین راههای مختلفی برای مقابله و کنترل این گونه خاکها مورد برسی قرار می گیرد .

ــ ایرانیان باستان هرگاه ناگزیر از احداث راه بر روی خاکهای نمکی بودند،خاکریزی به ارتفاع 70تا 80سانتیمتر از خرده سنگ ویا خرده آجر مطابق شکل 1 ایجاد می کردند و بدین ترتیب تا حدی از مشکلات مقاومتی و رطوبتی این خاکها دوری می جستند{1}.

ــ باتوجه به مشکلات ذکر شده باید تا حد امکان از نفوذ


دانلود با لینک مستقیم


طراحی جاده ها در خاکهای نمکی

تحقیق درمورد گزارش کارآموزی تابلوهای برق راه آهن

اختصاصی از یارا فایل تحقیق درمورد گزارش کارآموزی تابلوهای برق راه آهن دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 65

 

بسم الله الرحمن الرحیم

دانشگاه آزاد اسلامی – واحد شهر ری

رشته کاردان فنی برق – الکترونیک

گزارش کار آموزی

تابلوهای برق

محل کار آموزی

راه آهن جمهوری اسلامی ایران

استاد راهنما

آقای پیمان کاتب

دانشجو :

احمد سلطانی

در نیمسال (دوم 88-89)

ستایش و تقدیر :

توحید خالصی که اندیشه های عالمانه روز آن را می طلبد و در انحصار مسلمانان است . مسلمانانی که هم در مرحله عقیده ایمان به خدا و هم در مرحله عمل خدا را عبادت می کنند .

درود بر نبی گرامی خاتم که پیروانش را فرموده روزانه ده مرتبه از خدا بخواهند که همه مسلمانان را به راه راست و راهی که بر آن استقامت خواهد شد هدایت فرماید راهی که به کمال رسیدگان پیمودند نه راه دانشمندان لادین و نه راه دینداران جاهل .

درود بر دوازده جانشین ایشان به ویژه تشکیل دهنده حکومت واحد جهانی پیشوای وقت :

امام زمان حضرت حجه بن الحسن العسکری محمد مهدی « ارواحنا فداه »

و با تشکر از :

کلیه کسانی که مرا در به سرانجام رساندن این دوره کارآموزی یاری نموده اند بخصوص استاد محترم جناب آقای پیمان کاتب همچنین سایر دوستان مشغول در کارخانه که در طول این دوره همکاری لازم را داشته اند تشکر و سپاسگزاری می نمایم .

فهرست : صفحه

آشنایی با مکان کارآموزی 7

مقدمه 8

تاریخچه راه آهن 8

تعاریف اولیه تابلو 18

نقشه کشی تابلوها 24

ساخت تابلوها 25

انواع مدارات فرمان 26

حفاظت تجهیزات و نفرات در تأسیسات الکتریکی تابلو 27

فیوزها 27

کنتاکتور (کلید مغناطیسی) 35

قطع کننده حرارتی (رلة حرارتی یا بی متال) 41

کلید محافظ 42

رله های زمانی (تایمرها) 44

لامپ سیگنال 48

کلیدهای تابع فشار (کلیدهای گازی) 48

کلیدهای شناور 49

چشمهای الکتریکی (سنسورها) 50

کلیدهای تابع دور (گریز از مرکز) 50

کلیدهای تابع درجه حرارت 51

حروف شناسایی 52


دانلود با لینک مستقیم


تحقیق درمورد گزارش کارآموزی تابلوهای برق راه آهن