دانلود مقاله روسازی و لایه سازی راه ها

اختصاصی از یارا فایل دانلود مقاله روسازی و لایه سازی راه ها دانلود با لینک مستقیم و پرسرعت .

فرمت فایل : word(قابل ویرایش)

تعداد صفحات:27

فهرست مطالب:

لایه‌های روسازی
لایه متراکم شده خاک بستر
لایه زیر اساس
لایه اساس
لایه رویه
انواع روسازی‌ها
روش اشتو برای رده بندی خاکها
تراکم خاک و روشهای کنترل آن
دانه بندی
مقدار ریز دانه
شکستگی
خصوصیات خمیری
سختی
تمیزی
نفوذ پذیری
اجرای لایه‌های زیر اساس و اساس و رویه شنی
انواع قیر
قیرهای خالص

لایه‌های روسازی

روسازی‌ها معمولاً از چندین لایه تشکیل می‌شوند. تعداد، ضخامت و جنس این لایه‌ها تابعی از مقاومت خاک بستر روسازی، خصوصیات آمد و شد وسائل نقلیه، شرایط جوی منطقه، مصالح موجود در محل و شرایط اقتصادی است. روسازی راههای با آمد و شد زیاد و فرودگاهها معمولاً از سه لایه متمایز رویه، اساس و زیر اساس که بر روی لایه متراکم شده بستر روسازی قرار می‌گیرند تشکیل می‌شود.

لایه متراکم شده خاک بستر

لایه متراکمی شده خاک بستر روسازی، لایه‌ای است از خاک زمین طبیعی که از مواد آلی و مواد مضره پاک شده و کوبیده شده باشد. در خاکریزها این لایه آخرین لایه خاکی است که ریخته شده و کوبیده می‌شود.

در برش‌ها، این لایه، لایه کوبیده شده و آماده شده خاک زمین طبیعی است.

لایه زیر اساس

لایه زیر اساس لایه‌ای است از مصالح نسبتاً مرغوب که بین لایه اساس و خاک بستر روسازی قرار می‌گیرد. لایه زیر اساس در راههایی که آمد و شد وسائل نقلیه در آنها زیاد بوده و یا مقاومت خاک بستر روسازی کم است بکار می‌رود. لایه زیر اساس معمولاً از مصالح سنگ شکسته و یا شن و ماسه ساخته می‌شود.

لایه اساس

لایه اساس لایه‌ای است از مصالح مرغوب که بین لایه‌های رویه و زیر اساس یا بین لایه رویه و خاک بستر روسازی قرار می‌گیرد. لایه اساس از مصالح مرغوب نظیر سنگ شکسته، شن و ماسه شکسته، مصالح تثبیت شده با قیر، آهک و سیمان ساخته می‌شود. لایه اساس در راههائی که آمد و شد وسائل نقلیه در آنها زیاد بوده و یا مقاومت خاک بستر روسازی کم است از بتن آسفالتی کم قیر (اساس قیری) ساخته می‌شود.

لایه رویه

لایه رویه لایه‌ای است از جنس خیلی مرغوب و با مقاومت نسبتاً زیاد که بالاترین لایه روسازی است و مستقیماً در تماس با چرخهای وسائل نقلیه قرار دارد. لایه رویه در راههای با آمد و شد زیاد از مصالح مرغوب نظیر بتن آسفالتی یا بتن سیمانی ساخته می‌شود. در راههای با آمد و شد متوسط گاهی از رویه‌های آسفالت مخلوط در محل و یا رویه‌های آسفالت سطحی استفاده می‌شود. راههای با آمد و شد کم نظیر راههای روستائی و راههای فرعی ممکن است از رویه‌های شنی که عمر چندانی ندارند ساخته شوند.

رویه‌های آسفالتی با ضخامت بیش از حدود 5 سانتی متر معمولاً در دو لایه ساخته می‌شوند. لایه زیرین که به لایه آستر موسوم است درصد قیر کمتری از لایه روئی که لایه رویه (توپکا) نامیده می‌شود دارد. بین لایه‌های آستر و رویه بتن آسفالتی از یک لایه اندود قیری که به اندود سطحی موسوم است استفاده می‌شود. هدف از بکار بردن اندود سطحی ایجاد چسبندگی و پیوستگی بین دو لایه آسفالتی است. بین لایه‌های رویه آسفالتی و اساس غیر آسفالتی (شن و ماسه‌ای و یا سنگ شکسته) از یک لایه اندود قیری که به اندود نفوذی موسوم است استفاده می‌شود. هدف از بکار بردن اندود نفوذی ایجاد چسبندگی و پیوستگی بین لایه آسفالتی با یک لایه غیر آسفالتی است. مزیت دیگر استفاده از اندود نفوذی غیر قابل نفوذ کردن اساس غیر آسفالتی در برابر آب است.

دانلود خرابیهای آسفالتی پروژه درس روسازی راه

اختصاصی از یارا فایل دانلود خرابیهای آسفالتی پروژه درس روسازی راه دانلود با لینک مستقیم و پرسرعت .

فرمت فایل : word(قابل ویرایش)

تعداد صفحات:53

فهرست مطالب:

مقدمه
جدول (1) : انواع متداول خرابی در روسازیهای آسفالتی
(1) کیفیت سواری دهی
(2)تعریف خرابی
(1-3) وصله عمقی (پاره عمقی) :
(1-4) تعمیر ترک‌های با دهانه بازشدگی کمتر از 3 میلیمتر :
(1-5) تعمیر ترک‌های با دهانه بازشدگی بیش از 3 میلیمتر:
(1-6) مرمت قیرزدگی سطوح آسفالتی
(2) انواع خرابی‌های روسازی‌های آسفالتی
(2-1) برآمدگی و فرو رفتگی
شرح خرابی
سطوح شدت
نحوه اندازه گیری
گزینه‌های تعمیر
(2-2) پایین افتادگی شانه (نسبت به سواره رو)
شرح خرابی
سطوح شدت :
نحوه اندازه گیری
گزینه‌های تعمیر
(2-3) ترک خوردگی انعکاسی درز (ناشی از دال‌های طولی و عرضی بتن سیمانی)
شرح خرابی
سطوح شدت
نحوه اندازه گیری
ترک خوردگی موزاییکی یا بلوکی
شرح خرابی
سطوح شدت
گزینه های تعمیر
نحوه اندازه گیری
گزینه های تعمیر
ترک خوردگی پوست سوسماری
شرح خرابی
ترک خوردگی طولی وعرضی ( به جز ترک های منعکس شده از درز دالهای بتن سیمانی)
شرح خرابی
سطوح شدت
نحوه اندازه گیری
گزینه های تعمیر
ترک خوردگی لبه
شرح خرابی
سطوح شدت
 نحوه اندازه گیری
گزینه های تعمیر

ترک خوردگی لغزشی
شرح خرابی
نحوه  اندازه گیری
گزینه های تعمیر
نشست موضعی
شرح خرابی
سطوح شدت
گزینه های تعمیر
شرح خرابی
سطح شدت
نحوه اندازه گیری
گزینه های تعمیر
چاله
شرح خرابی
سطح شدت
جدول (2) سطوح شدت برای چاله ها
نحوه اندازه گیری
گزینه های تعمیر
شیار یا گودافتادگی در مسیر عبور چرخ ها
سطوح شدت
گزینه های تعمیر
نحوه اندازه گیری
صیقلی شدن دانه ها
شرح خرابی
جدول (31): حداقل عدد زبری روسازی بر حسب سرعت های مختلف (2)
سطوح شدت
کنار رفتگی ( فتیله شدن) (Shoving)
شرح خرابی
سطوح شدت
نحوه اندازه گیری
گزینه های تعمیر
گذرگاه راه آهن
شرح خرابی
سطوح شدت
نحوه اندازه گیری
قیرزدگی (روزدن قیر)
شرح خرابی
سطوح شدت
نحوه اندازه گیری
گزینه های تعمیر
موج زدگی
شرح خرابی
نحوه اندازه گیری
گزینه های تعمیر
وصله وکنده کاری
شرح خرابی
سطوح شدت
نحوه اندازه گیری
گزینه های تعمیر
شن زدگی
شرح خرابی
سطوح شدت
نحوه اندازه گیری
گزینه های تعمیر
سایر خرابیها
پمپاژ یا رو زدن آب
لکه گیری
جدول مقادیر RCI بر حسب کیفیت سواری دهی
جدول (3): انواع خرابی روسازی و ضرایب وزنی

مقدمه:

روسازی‌ها اگر چه از نظر ظاهری سازه‌های ساده‌ای به نظر می‌رسند لیکن سیستم طرح آنها در مقایسه با سایر سازه‌های مهندسی عمران از دشواری‌های بیشتری برخوردار است. در طرح روسازی‌ها مسئله خرابی ناگهانی مطرح نیست مگر آنکه روسازی بطور صحیح اجرا نشده باشد. چنانچه سازگاری ضوابط و روابط طراحی لایه‌های روسازی با سایر پارامترهای طرح روسازی برقرار باشد و ضوابط و معیارهای پذیرفته شده برای سنجش طرح اجرا شده روسازی صحیح باشند یک روسازی باید بتواند که در دروه بهره برداری بدون آنکه دچار خرابی زودرس شود اهداف اولیه احداث روسازی را تامین نماید. بنابراین علت یا علل بروز انواع خرابی‌های زودرس روسازی‌ها می‌تواند در اثر تغییرات در هر یک، هر دو و یا تمامی عوامل ذیل باشد:

الف : تعداد و نوع وسایل نقلیه عبوری

ب : نوع و جنس مصالح بستر و روسازی

ج : شرایط جوی

د : شرایط زهکشی

ه : کیفیت اجرا

و : ضوابط و معیارهای طرح و اجرا

ز : نگهداری

در جدول (1) انواع خرابی‌های روسازی آسفالتی بر حسب عوامل ممکن خرابی طبقه بندی و ارائه شده است. شناخت انواع خرابیهای روسازی به همراه ویژگیها (شدت خرابی و سطح تراکم خرابی)، علت و یا علل بروز آنها این امکان را فراهم می‌سازد که مهندسین طراح و کارشناسان روسازی بتوانند اولاً بطور مستقیم وضعیت سازه‌ای روسازی را سنجش و کیفیت بهره برداری از آن را ارزیابی نموده و ثانیاً موثرترین استراتژی ترمیم و نگهداری روسازی را انتخاب نمایند. به همین منظور در این بخش از گزارش انواع خرابیهای متداول روسازی‌های آسفالتی و شنی به همراه ویژگی‌ها (شدت و سطح تراکم خرابی) و علت یا علل بوجود آمدن آنها شرح داده می‌شود.

جدول (1) : انواع متداول خرابی در روسازیهای آسفالتی

نوع خرابی

سازه‌ای

عملکردی

ناشی از بارگذاری

سایر

ترک‌های پوست سوسماری

یا ترک‌های ناشی از خستگی

*

*

قیرزدگی

*

*

ترک‌های موزاییکی یا بلوکی

*

*

موج زدگی

نوع خرابی

سازه‌ای

*

عملکردی

ناشی از بارگذاری

*

سایر

فرورفتگی یا نشست موضعی

*

*

ترک‌های منعکس شده از درز

داله‌های بتن سیمانی

*

*

پایین افتادگی شانه

(نسبت به سواره رو)

*

*

جدایی شانه از سواره رو

*

*

ترک خوردگی طولی و عرضی

*

*

وصله و کنده کاری

*

*

*

صیقلی شدن دانه ها

*

*

چاله

*

*

**

بیرون زدن آب (پمپاژ)

*

*

*

هوازدگی و شن زدگی

*

*

شیار شدن مسیر چرخ ها

*

*

*

ترک خوردگی لغزشی

*

*

تورم

*

*

*

* ساییدگی در اثر عبور چرخ

(1) کیفیت سواری دهی

در هنگام بررسی خرابی، باید کیفیت سواری دهی روسازی نیز مورد ارزیابی قرار گیرد تا بتوان سطح شدت برخی از خرابیها نظیر موج زدگی و دست انداز در گذرگاه راه آهن را نیز تعیین نمود. به منظور تعیین درجه و کیفیت سواری دهی روسازی می‌توان از رهنمودهای کلی ذیل استفاده نمود.

1- شدت کم ‍‍[L] : لرزش وسیله نقلیه (مثلا در اثر موج یا دست انداز) قابل توجه است ولی کاهش سرعت به منظور تامین راحتی یا ایمنی ضرورتی ندارد. برخی برآمدگی‌ها یا نشست‌های موضعی و یا فقط یک دست انداز تنها ممکن است باعث شوند وسیله نقلیه قدری پرش داشته باشد لیکن این مسئله ایجاد ناراحتی نکند در این صورت شدت تاثیر این عوارض بر سواری دهی کم محسوب می‌شود.

2- شدت متوسط (M) : لرزش وسیله نقلیه قابل توجه بوده و کاستن از سرعت بمقدار کم برای افزایش ایمنی و راحتی ضرورت دارد. برآمدگی‌ها یا نشست‌های موضعی و دست اندازها ممکن است باعث شوند وسیله نقلیه بنحو قابل توجهی پرش داشته باشد و باعث ایجاد ناراحتی سرنشینان وسیله نقلیه شود، در این صورت شدت تاثیر عوارض بر کیفیت سواری دهی متوسط در نظر گرفته می‌شود.

3- شدت زیاد (H) : لرزش وسیله نقلیه به قدری زیاد است که باید به دلایل ایمنی و راحتی ، سرعت وسیله نقلیه به میزان قابل ملاحظه‌ای کاهش پیدا کند. برآمدگی‌ها یا نشست‌های موضعی و یا دست اندازها ممکن است باعث شوند وسیله نقلیه بیش از حد پرش داشته و کنترل آن دشوار شود، بنحوی که ناراحتی و ناامنی برای سرنشینان وسیله ایجاد شده و آسیب دیدگی وسیله نقلیه محتمل باشد.

کیفیت سواری را با سوار شدن در یک اتومبیل (سواری متعارف در کشور) که با سرعت حد (سرعت مجاز تابلوی معبر) درطول قطعه روسازی حرکت می‌کند تعیین می‌نمایند. سرعت حرکت برای ارزیابی و درجه بندی قطعات روسازی که در تقاطع‌ها و یا در نزدیکی تابلوهای ایست قرار دارند، سرعت متعارفی است که عموم رانندگان برای ترمز گیری و توقف وسیله نقلیه در تقاطع معمول می‌دانند.

(2)تعریف خرابی

در این بخش انواع خرابی‌های متداول رویه‌های آسفالتی به همراه علل وقوع آنها و روش‌های ترمیم و اصلاح این گونه خرابیها تشریح می‌شوند. روشهای ترمیم و اصلاح خرابی‌هایی که در این بخش ارائه می‌شوند. برای انواع رویه‌های آسفالتی اعم از آسفالت سرد (شامل آسفالت سطحی و درجا) و گرم (شامل رویه‌های تمام آسفالتی) کاربرد دارند.

در حال حاضر روش متداول در ایران برای اجرای رویه‌های آسفالتی آن است که قشر رویه آسفالتی بر روی لایه‌ای از مصالح سنگ شکسته موسوم به اساس، که ممکن است از معادن کوهی، رودخانه‌ای و یا مخلوطی از آنها تهیه و دانه بندی شده باشد اجرا گردد. چنانچه قشر اساس بطور اصولی طرح و اجرا شده باشد و شرایط زهکشی مناسب نیز فراهم باشد انتظار می‌رود که خرابی‌های ظاهر شده در سطح آسفالت بدلیل ضعف لایه اساس نباشد. عدم تراکم کافی لایه‌های روسازی نیز عامل بعضی از خرابی‌های روسازی‌های آسفالتی منجمله ترک‌های پوست سوسماری، نشست‌های موضعی و گود افتادگی در مسیر عبور چرخ‌ها می‌باشد که در هنگام بازرسی و ارزیابی وضعیت روسازی باید به این مطلب توجه شود تا در صورت لزوم با حفاری بیشتر محل خرابی (تا حصول لایه سفت و سالم) و در صورت لزوم تامین لایه زهکش بتوان با وصله عمقی محل خرابی را به طور اصولی ترمیم نمود. راهکار اصولی برای نحوه ترمیم صحیح هر نوع خرابی آن است که عوامل یا علل بروز خرابی مشخص و شناخته شود. علی ای حال قبل از اینکه تصمیم گرفته شود که چه نوع مرمتی برای رفع خرابی یک روسازی لازم است ابتدا باید علت یا علل بروز خرابی مشخص شود. چنانچه علت خرابی کافی نبودن قدرت باربری روسازی باشد لکه گیری روسازی یک راه حل اصولی نبوده و در این گونه موارد باید بعد از لکه گیری و اصلاح ناحیه خراب شده با روکش کردن ظرفیت باربری روسازی افزایش داده شود. از طرف دیگر اگر علت خرابی روسازی وجود قسمتهای ضعیف موضعی باشد در این صورت باید این قسمتها اصلاح شوند و معمولا احتیاجی به تقویت تمام روسازی نیست. با عنایت به مطالب فوق و قبل از آنکه به تعریف و تشریح انواع خرابیهای متداول رویه‌های آسفالتی پرداخته شود، مراحل اجرایی پر کردن چاله‌ها، وصله سطحی و وصله عمقی و نحوه پر کردن ترک‌‌ها که رعایت آنها الزامی است توضیح داده می‌شود.

(2-1) پر کردن چاله‌ها :

پر کردن چاله‌ها شامل مراحل زیر می‌شود:

الف: کنار‌ه‌های چاله باید به صورت عمودی کنده و کف چاله تا حصول لایه سفت و سالم حفاری شود.

ب: چاله باید با استفاده از جاروب یا هوای فشرده از هر گونه مواد خارجی، آب راکد و دانه‌های مصالح سنگی سست، شل و کنده شده تمیز شود.

ج : سطح داخلی چاله شامل کف و دیواره‌ها باید قیرپاشی شود.

د : پر کردن چاله باید با مخلوط بتن آسفالتی انجام شود.

ه : کوبیدن و متراکم کردن مخلوط باید با تخماق‌های دستی یا غلطک (ویبره یا استاتیکی) بخوبی انجام شود بطوری که سطح نهایی تمام شده هم سطح روسازی قسمتهای مجاور شود.

(1-3) وصله عمقی (پاره عمقی) :

مراحل انجام وصله عمقی نظیر آنچه که در مورد وصله سطحی شرح داده شده است با این تفاوت که علاوه بر بریدن و برداشت قشر رویه اسفالتی قسمتی و یا تمام مصالح اساس و زیر اساس هم برداشته می‌شود. در این حالت چنانچه وجود آب (آب‌های تحت الارضی و یا سطحی) و یا اشباع شدن لایه‌های زیرین آسفالت یکی از علل خرابی تشخیص داده شود، پاره عمقی علاوه بر برداشت و حذف مصالح نامرغوب قسمت خراب شده مشتمل بر تامین شرایط زهکشی مناسب روسازی نیز می‌شود.

(1-4) تعمیر ترک‌های با دهانه بازشدگی کمتر از 3 میلیمتر :

نحوه مرمت ترکهای با دهانه بازشدگی کمتر از 3 میلیمتر شامل مراحل زیر می‌شود:

الف: دهانه و عمق ترک باید با استفاده از جاروب و یا هوای فشرده از هر گونه مواد خارجی، آب راکد، دانه‌های سست، شل و کنده شده تمیز شود.

ب : ترک‌های طولی و عرضی منفرد باید با قیر مایع (امولسیون قیر یا قیر مذاب) کاملاً پر و سپس روی ترک با گرد سنگ پوشانیده شود.

ج : سطوح ترک خورده نیز باید با قیر مایع و یا اسلاری سیل قیرپاشی شود. معمولاً مقدار قیر کافی برای اینگونه سطوح ترک خورده بین 7/0 تا 1/1 لیتر قیر مایع در هر متر مربع می‌باشد، لیکن چنانچه به مقدار قیر بیشتری برای پر کردن ترک‌ها و پوشش سطح ترک خورده نیاز باشد باید سطح ترک خورده به مقدار کافی قیرپاشی شود.

د : بلافاصله پس از قیرپاشی باید اقدام به پخش ماسه ریز دانه حاوی گرد سنگ بر روی سطح قیرپاشی شده شود. اندازه درشت ترین دانه مصالح سنگی پخش شده نباید از 6 میلیمتر بزرگتر و درصد عبوری از الک 200 آن بیشتر از 5 درصد باشد.

ه : پس از پخش مصالح سنگی باید اقدام به متراکم کردن مصالح پخش شده با غلطک چرخ لاستیکی شود بطوری که سطح نهایی بدست آمده پروفیله و همسطح روسازی قسمتهای مجاور شود.

(1-5) تعمیر ترک‌های با دهانه بازشدگی بیش از 3 میلیمتر:

نحوه مرمت ترک‌های با دهانه بازشدگی بیش از 3 میلیمتر نیز نظیر روش تعمیر ترک‌های با دهانه بازشدگی کمتر از 3 میلیمتر است با این تفاوت که پس از تمیز کردن ترک‌ها ابتدا باید ترک‌ها را با قیر حاوی ماسه ریزدانه و گردسنگ (اندازه درشت دانه کوچکتر از 3 میلیمتر) پر نمود.

(1-6) مرمت قیرزدگی سطوح آسفالتی

نحوه تعمیر سطوح قیر زده شامل مراحل زیر می‌شود:

چنانچه هدف از تعمیر برطرف کردن اثر لغزشی سطوح قیرزده باشد بطریق زیر عمل شود:

الف: ابتدا یک قشر ماسه یا شن ریزدانه (اندازه درشت دانه نباید بزرگتر از 5/9 میلیمتر باشد (chipping) که درجه حرارت آن بین 150 تا 160 درجه سانتیگراد است بر روی سطح قیرزده پخش شود.

ب : بلافاصله پس از پخش با استفاده از غلطک چرخ لاستیکی باید سطح شن ریزی شده متراکم شود.

ج : پس از سرد شدن دانه‌ها با استفاده از جاروب‌ دانه‌های سست و شل از سطح غلطک خورده برداشته و حذف شوند.

د : در صورت نیاز مراحل الف و ب تکرار شود.

چنانچه هدف مرمت اساسی سطوح قیر زده باشد بطریق زیر عمل شود:

الف : سطوح قیرزده را با استفاده از ماشین آسفالت تراش برداشت و سپس سطح برداشت شده را با یک قشر مخلوط آسفالتی نازک و کمر قیر روکش کنید.

ب : چنانچه دستگاه آسفالت تراش در اختیار نباشد با استفاده از یک مشعل دستی قوی سطح قیرزده را حرارت داده و سپس مواد سوخته شده و دانه‌های سست و شل را برداشت و لکه گیری کنید (پاره کم عمق یا عمقی).

پس از شناخت روش‌های مرمت مناسب روسازی‌های خراب شده به بررسی انواع خرابی‌های روسازی به شرح زیر پرداخته می‌شود.

(2) انواع خرابی‌های روسازی‌های آسفالتی

در این بخش شرح خرابی‌ها، سطوح شدت و نحوه اندازه گیری آنها در هر واحد نمونه بازرسی آورده شده است.

(2-1) برآمدگی و فرو رفتگی

شرح خرابی

برآمدگی‌ها عبارتند از جابجایی‌های کوچک و محدود سطح روسازی به سمت بالا، تفاوت برآمدگی با چنین خوردگی در آن است که علت چین خوردگی ناپایدار بودن روسازی است. از سوی دیگر، دیگر برآمدگی‌ها می‌توانند علت‌های متعددی داشته باشند از جمله :

• کمانش یا شکم دادگی و یا در اثر قرار گرفتن دال‌های بتن سیمانی در زیر روکش بتن آسفالتی (که به روی روسازی بتن سیمانی اجرا شده است)
• تورم در اثر یخبندان (رشد عدسی‌های یخ)
• نفوذ و تجمع مواد در یک ترک همراه با بارگذاری ترافیکی (که در اصطلاح انگلیسی گاهی اوقات به آنtenting اطلاق می‌شود)

فرو رفتگی‌ها عبارتند از جابجایی‌های کوچک و ناگهانی سطح روسازی به سمت پایین. تغییر شکلها و جابجایی‌های که در نواحی بزرگی از سطح روسازی بوقوع می‌پیوندند و باعث برآمدگی‌های بزرگ و یا طویلی درروسازی می‌گردند، «تورم» نامیده می‌شوند.

سطوح شدت

L – برآمدگی یا فرو رفتگی موجب کیفیت سواری با شدت کم می‌شود.

M – برآمدگی یا فرورفتگی موجب کیفیت سواری با شدت متوسط می‌شود.

H – برآمدگی یا فرورفتگی موجب کیفیت سواری با شدت زیاد می‌شود.

نحوه اندازه گیری

مقدار برآمدگی‌ها یا فرورفتگی‌ها باقرار دادن یک شمشه سه متری بر روی سطح روسازی و اندازه گیری افت یا خیز سطوح روسازی نسبت به سطح زیرین شمشه با یک خط کش 30 سانتیمتری اندازه گیری می‌شود. اگر برآمدگی عمود بر امتداد جریان ترافیک باشد و به فواصل کمتر از 3 متر به وجود بیاید، آنگاه خرابی مربوطه موج نامیده می‌شود. اگر برآمدگی با یک ترک همراه باشد، ترک مذکور نیز ثبت خواهد شد.

گزینه‌های تعمیر

L – هیچ اقدامی انجام ندهید.

H, M – بر حسب وسعت و شدت خرابی یکی از گزینه‌های زیر انتخاب شود:

الف : با ماشین آسفالت تراش برآمدگی‌ها را برداشت و سپس ناحیه خراب شده را با سیل کت روکش کنید بطوری که محل خرابی پروفیله و هم سطح روسازی قسمتهای مجاور شود.

ب : پاره کم عمق یا عمقی و سپس ناحیه خراب شده را با سیل کت (Seal Coat) روکش کنید بطوریکه محل خرابی پروفیله و همسطح روسازی قسمتهای مجاور شود.

(2-2) پایین افتادگی شانه (نسبت به سواره رو)

شرح خرابی

پایین افتادگی شانه عبارت است از اختلاف ارتفاع بین لبه و شانه روسازی. این خرابی در اثر فرسایش شانه، نشست شانه و یا اجرای سواره رو بدون تراز کردن با سطح شانه بوقوع می‌پیوندد.

سطوح شدت :

L- اختلاف ارتفاع بین لبه و شانه روسازی بین 25 تا 50 میلیمتر است.

M – اختلاف ارتفاع از 51 تا 100 میلیمتر است.

H – اختلاف ارتفاع بیشتر از 100 میلیمتر است.

نحوه اندازه گیری

مقدار پایین افتادگی شانه در هر متر طول و با استفاده از یک خط کش 30 سانتیمتری اندازه گیری می‌شود. سطوح شدت خرابی بر حسب درصد، از تقسیم تعداد اندازه گیری‌هایی که در هر یک از سطوح شدت تعریف شده واقع می‌شوند بر تعداد کل اندازه‌گیری‌های انجام شده ضربدر عدد 100 بدست می‌آید.

گزینه‌های تعمیر

H , M , L – تسطیح مجدد و پر کردن شانه‌ها تا سطحی که پس از تراکم با خط عبوری سواره رو هم تراز شود.

(2-3) ترک خوردگی انعکاسی درز (ناشی از دال‌های طولی و عرضی بتن سیمانی)

شرح خرابی

این خرابی بیشتر در روسازی‌های با رویه آسفالتی که بر روی دال‌های بتن سیمانی قرار دارند بوقوع می‌پیوندد. این ترک‌ها عمدتاً در اثر جابجایی ناشی از تغییر دما یا رطوبت دال بتنی در زیر رویه آسفالتی بوجود می‌آید. این خرابی ناشی از بارگذاری نیست، با این وجود بارگذاری ترافیکی ممکن است باعث ایجاد گسیختگی در رویه بتن آسفالتی در نزدیکی ترک گردد. چنانچه روسازی در امتداد یک ترک قطعه قطعه شده باشد، به ترک یک ترک پدیده یا کنده شده اطلاق می‌شود. دانستن ابعاد دال زیر رویه بتن آسفالتی به شناسایی این خرابی کمک خواهد کرد. علاوه بر موارد فوق ترک‌های انعکاسی در سطح روکش آسفالتی که بر روی روسازی‌های آسفالتی قدیمی با ترک‌های مرمت نشده ساخته می‌شوند نیز ایجاد می‌شوند.

دانلود مقاله روسازی راه

اختصاصی از یارا فایل دانلود مقاله روسازی راه دانلود با لینک مستقیم و پرسرعت .

فرمت فایل : word(قابل ویرایش)

تعداد صفحات:62

فهرست مطالب :
عنوان                                           صفحه
کلیات    0
تاریخچه روسازی راهها    1
هدف از روسازی    2
لایه های روسازی    3
لایه متراکم شده خاک بستر    3
لایه زیراساس    4
لایه اساس    4
لایه رویه    4
عوامل مؤثر در طرح روسازی ها    5
انواع روسازی ها    5
خاک بستر    6
مقدمه    6
بررسی های ژئوتکنیکی و نمونه برداری خاک    7
اجزاء خاک    7
رده بندی خاکها    9
تراکم خاک وروشهای کنترل آن    9
غلتک ها و موارد استفاده آنها    10
روشهای تعیین مقاومت خاک بستر روسازی    11
آزمایش فشاری سه محوری    11
آزمایش نسبت باربری کالیفرنیا (CBR)    11
نحوه انتخاب مقاومت خاک برای طرح روسازی    12
دانه بندی    13

عنوان                                           صفحه
شکستگی    13
خصوصیات خمیری    14
سختی    14
تمیزی    15
نفوذپذیری    16
اجرای لایه های زیر اساس و اساس و رویه شنی    16
تثبیت خاک و مصالح شنی با آهک    17
تثبیت خاک با سیمان    18
خاکهای شنی    18
تثبیت خاک با قیر    19
خاکهای ماسه ای    20
خاکهای شنی    20
قیر    20
انواع قیر    20
انتخاب نوع قیر    21
آزمایشات قیر    22
آسفالت    23
مصالح سنگی    23
بتن آسفالتی گرم    24
آسفالت سطحی    25
ضریب سختی مخلوطهای آسفالتی    26
کارکرد گوگرد در روسازیهای آسفالتی    28
تورم در اثر یخبندان    29
 
عنوان
                                          صفحه
تأثیر رطوبت در طرح روسازی ها    30
توزیع تنش در روسازیهای انعطاف پذیر    32
تعیین بار هم ارز    32
روش اشتو برای طرح روسازی    33
روش انستیتو آسفالت برای طرح روسازی راه    35
روش BCEOM برای طرح روسازی    35
روش شل برای طرح روسازی راه    37
روش NCSA برای طرح روسازی راه    37
ترکهای برشی (کناری)    38
ترکهای انقباضی    39
ترکهای بین دوخط    40
ترکهای انعکاسی    40
ترکهای هلالی (لغزشی)    41
تغییر شکل های سطح رویه    42
خرد و کنده شدنها    43
چاله ها    43
جدا شدن دانه ها    44
لغزنده شدن سطح روسازی    45
رو زدن قیر    45
خرابی شانه ها    46
خرابی رویه های آسفالت سطحی    46
گر شدن    47
خرابی رویه های شنی    47
 
عنوان                                           صفحه
مرمت خرابی ها و روسازی    49
پر کردن چاله ها    49
وصله سطحی    49
روش غیر مستقیم طرح روکش آسفالتی    50
روش مستقیم طرح روکش آسفالتی    51
تیر بنکلمن    52
تعیین زمان مناسب و تعداد دفعات روکش کردن    52
مخارج غیر مستقیم    54

کلیات

تاریخچه روسازی راهها

راهسازان از زمان های قدیم بر لزوم و اهمیت روسازی راهها واقف بودند و بر حسب مورد از انواع روسازیها استفاده می کردند. روسازی راهها در مناطقی که دارای زمین‌های سست و آب و هوائی مرطوب بود و برای حمل و نقل کالا و مسافرین از ارابه استفاده می شد بیشتر توسعه یافت. از سروسازیعای قدیمی که هنوز هم آثاری از آنجا بجا مانده میتوان خیابانهای بابل و روسازی راههای رومیان را نام برد. در بابل برای ساختن خیابانها و محافظت آنها در برابر طغیان رودخانه دجله از آجر و ملات قیر معدنی استفاده می کردند. روسازی کف خیابانها و دیوارهای دو طرف آن با آجر و ملات قیر معدنی ساخته می شد و سپس کف خیابان با استفاده از سنگ فرش می گردید. روسازی راههای رومیان از چند لایه تشکیل می شد که از پائین به بالا عبارت بودند از یک لایه 30 سانتی لاشه سنگ و ملات, یک لایه 20 سانتی متری پارع سنگ و قلوه سنگ, یک لایه 25 سانتی متری شن و خرده سنک و ملات و یک لیه 20 سانتی متری شن و ماسه خاکدار. روسازی راههای رومیان که صدها کیلومتر از آن به این روش ساخته شد و قسمتی از آن هنوز هم باقی مانده است, در خندقی که از کندن زمین مسیر راه به عمقی حدود یک متر بدست می آمد ساخته می شد.

در مناطقی نظیر ایران راهها معمولاً بدون روسازی ساخته می شد زیرا آب و هوای این مناطق گرم و خشک بود, آبادی ها از یکدیگر فاصله زیادی داشتند و برای حل و نقل کالا و رفت و آمد مسافرین از چهارپایان استفاده می شد. از روسازی فقط در مواردی که راه از زمینهای سست, نمکزار, آب گیر و یا لجنی عبور میکرد استفاده می شد.

هدف از روسازی

هدف از روسازی راه و یا فرودگاه احداث یک سطح صاف و هموار و در عین حال با ایمنی کافی برای استفاده کنندگان از راه یا فرودگاه است. روسازی باید طوری طرح و ساخته شود که بتواند وزن وسائل نقلیه را تحمل کند و در هر شرایط جوی قابل استفاده باشد. زمین در حالت طبیعی معمولاً مقاومت کافی برای تحمل بارهای وارد از چرخهای وسایل نقیه سنگین نظیر کامیونها و هواپیماها را ندارد و بارگذاری این گونه خاکها موجب شکست برشی خاک و بوجود آمدن تغییر شکل های بیش از اندازه در آن می شود.

برای جلوگی از شکست برشی خاک و بوجود آمدن تغییر شکلهای دائم بیش از اندازه در آن, باید از شدت تنشهای فشاری قائم بر روی خاک کاسته شود. این عمل با قرار دادن لایه ای از مصلح مرغوب و با مقاومت زیاد بر روی خاک انجام می شود. جنس و ضخامت ین لایه که به روسازی موسوم است باید طوری باشد که ضمن آنکه میتواند شدت تنشهای فشاری قائم را بمیزان قابل تحمل خاک بستر روسازی کاهش دهد, خود نیز قادر به تحمل بارهای وارد به آن باشد.

لایه های روسازی

روسازی ها معمولاٌ از چندین لایه تشکیل میشوند. تعداد, ضخامت و جنس این لایه ها تابعی از مقاومت خاک و بستر روسازی, خصوصیات آمد و شد وسائل نقیه, شرایط جوی منطقه, مصالح موجود در محل و شرایط اقتصادی است. روسازی راههای با آمد و شد زیاد و فرودگاهها معمولاٌ از سه لایه متمایز رویه, اساس و زیر اساس که بر روی لایه متارکم شده خاک بستر روسازی قرار می گیرند تشکیل می شود.

لایه متراکم شده خاک بستر

لایه متراکم شده خاک بستر روسازی, لایه است ز اک زمین طبیعی که از مواد آلی و مواد مضره پاک شده و کوبیده شده باشد. در خاکریزها این لایه آخرین لایه خاکی است که ریخته شده و کوبیده می شود. در برش ها, این لایه, لایه کوبیده شده و آماده شده خاک زمین طیعی است.

لایه زیراساس

لایه زیراساس لایه ای است از مصالح نسبتاً مرغوب که بین لایه اساس و خاک بستر روسازی قرار می گیرد. لایه زیر اساس در راههائی که آمد و شد وسائل نقیه در آنها زیاد بوده و یا مقاومت خاک بستر روسازی کم است بکار می رود. لایه زیراساس معمولاً از مصالح سنگ شکسته و یا شن و ماسه ساخته می شود.

لایه اساس

لایه اساس لایه ای است از مصالح مرغوب که بین لایه های رویه و زیر اساس یا بین لایه رویه و خاک بستر روسازی قرار م گیرد. لایه اساس از مصالح مرغوب نظیر سنگ شکسته, شن و ماسه شکسته, صلح تثبیت شده با قیر, آهک و سیمان ساخته می شود. لایه اساس در راههائی که آمد و شد وسائل نقلیه در آنها زیاد بوده و یا مقاومت خاک و بستر روسازی کم است از بتن آسفالتی کم قیر(اساس قیری) ساخته می شود.

لایه رویه

لایه رویه لایه ای است از جنس یلی مرغوب و با مقاومت نسبتاً زیاد که بالاترین لایه روسازی است و مستقیاً در تماس با چرخهای وسائل نقیه قرار دارد. لایه رویه در راههای با آمد و شد زیاد از مصالح مرغوب نظیر بتن آسفالتی یا بتن سیمانی ساخته می شود. در راههای با آمد و شد متوسط گاهی از رویه های آسفالت مخلوط در محل و یا رویه های آسفالت سطحی استفاده می شود. راههای با آمد و شد کم نظیر راههای روستائی و راههای فرعی ممکن است از رویه های شنی که عمر چندانی ندارند ساخته شوند.

عوامل مؤثر در طرح روسازی ها

روسازی ها معمولاً تحت تأثیر عوامل زیادی قرار دارند و از این نظیر طرح آنها در مقیسه با طرح پلها و ساختمانها و سایر ابنیه فنی از پیچیدگی یشتی برخوردار است. یکی از اشکلات مهم در طرح روسازی متغیر بودن عواملی است که در طرح روسازی مؤثرند. بعلت طول زیاد یک راه و با توجه به این امر که شرایط جوی, خصوصیات اک زین طیعی و نوع و تعداد وسایل نقلیه در طول راه متغیر است.

انواع روسازی ها

روسازی ها دارای انواع مختلف هستند که از نقطه نظر نحوه گسترش تنش در آنها و نحوه تحمل بارهای وارد آنها را میتوان به دو دسته کلی روسازی های انعطاف پیر و روسازی های سخت تقسیم کرد. روسازی های انعطاف پذیر که شامل انواع روسازیهای آسفالتی و شنی می باشند روسازی هایی هستند که در آنها از لایه های با سختی (ضریب ارتجاعی) کم استفاده می شود. این نوع روسازی ها بارهای خارجی را بدون گسترش زیاد و در یک سطح نسبتاً کوچک به خاک بستر روسازی منتقل می کنند. در مورد روسازی های قابل انعطاف, خاک بستر نقش فوق غلاده مهمی را در طرح روسازی بازی می کند و از این نظر بررسی و مطالعه خاک بستر روسازی باید با دقت بیشتری انجام شود.

خاک بستر مقدمه

یکی از مهم ترین عواملی که در طرح روسازیها بخصوص روسازیهای انعطاف پذیر تأثیر دارد و باید دقیقاً مورد بررسی و مطالعه قرار گیرد خصوصیات و مشخصات خاک بستر روسازی است و این امر از آن جهت اهمیت دارد که در حقیقت این خاک بستر روسازی است که نهایتاً باید تحمل کلیه بارهای وارد بر روسازی را بنماید. خاک بستر روسازی باید از لحاظ مقاومت و قابلیت تراکم مورد بررسی قرار گیرد تا رفتار و عملکرد روسازی در کوتاه مدت و دراز مدت مشخص شود.

بررسی های ژئوتکنیکی و نمونه برداری خاک

بررسی ها و مطالعات ژئوتکنیکی دارای اهمیت زیادی در طرح روسازی ها است. هرگاه این بررسی ها بصورت اصولی و صحیح انجام نشود، حتی با انجام آزمایشات متعدد و دقیق آزمایشگاهی بر روی نمونه های خاک بدست آمده هم ممکن است که نتوان اطلاعات مورد نظر را در مورد خاک بستر روسازی بدست آورد. این امر معمولاً منجر به طرح یک روسازی بیش طراحی شده و یا یک روسازی کم طراحی شده می شود.

اجزاء خاک

تمام اجزاء تشکیل دهنده خاک دارای اندازه یکسانی نیستند و بر حسب اندازه دانه ها این اجزاء به نامهای قلوه سنگ، شن، ماسه، لای و رس نامگذاری می شوند. در جدول 2-1 نام گذاری های متداول اجزاء خاک نشان داده شده است.

خاک هائی که مقادیر قابل توجه ای رس یا لای دارند بنام خاکهای رسی و یا لای دار موسوم هستند و مناسب برای عملیات راهسازی نمی باشند. اینگونه خاکها در اثر تماس با آب مرطوب شده و مقدار قابل توجهی از مقاومت خود را از دست می دهند. ضمناً خاکهای لای دار قابلیت تراکم خوبی ندارند و کوبیدن این نوع خاکها مشکلات زیادی را بهمراه دارد.

دانلود پروژه روسازی راه Subgrade under the Pavement زیر سازی و بستر سازی در زیر روسازی

اختصاصی از یارا فایل دانلود پروژه روسازی راه Subgrade under the Pavement زیر سازی و بستر سازی در زیر روسازی دانلود با لینک مستقیم و پرسرعت .

فرمت فایل : word(قابل ویرایش)

تعداد صفحات:14

فهرست مطالب :

       ــ‌   چکیده
      ــ   مقدمه
              - استحکام
              - حجم و رطوبت
              -  افت و تورم
      ــ   آزمایشات مکانیک خاک برای طراحی روسازی
          -   ضریب بابری کالیفرنیا CBR
              - میزان مقاومت یا ایستادگی ( تاب مصالح )
              - مدول ارتجاعی ( MR )
              - ضریب عکس العمل بستر ( K )
     ــ   طراحی بستر
               (G) خاکهای بسترخوب
M)          ) خاکهای متوسط بستر
(P)              خاک های بستر سست
      ــ   تنش های عمومی در بستر راه
        -   ترک های خستگی
             -   گودال و چاله ها
             -   سستی ها
             -  جای چرخ گذاشتن
      ــ   روش هایی برای بهبود عملکرد بستر
     ــ     نتیجه گیری

زیر سازی و بستر سازی در زیر رو سازی

• چکیده و خلاصه

لغت " subgrade " به مصالح و خاکهای موجود در بستر راه در زیر ساختمان روسازی اشاره دارد. ( صنعت آسفالت سازی هاوایی در سال 2003) . خاصیت های زیر سازی می تواند عوامل زیرین اجرایی روسازی باشد ، و استفاده از مصالح کاملا ویژه در زیر سازی برای طراحی یک روسازی با عملکرد مناسب در طی طول عمر آن ضروری است . در این گزارش خاصیت های آزمایشات مهندسی زیر سازی و طراحی زیر سازی معرفی شده هستند . سرانجام روشهای جلوگیری از نقص های زیر سازی ها بیان شده است .

2- مقدمه

زیر سازی مانند خاک آماده شده و متراکم شده ، روسازی را حمایت می کند . انجمن آمریکایی روسازی با بتن 2003 ) لایه های روسازی درشکل 1 نشان داده شده است . یک شکل منطقی زیر سازی مانند ..... تغییرات نه چندان زیاد در حمایت ها و برای روسازی با بتن مطلوب است . زیر سازی با امکانات مناسب در نگهداری روسازی شکل داشته و یک سکوی محکم برای امکانات اجرایی بوجود می آورد .

رویه شنی ، روسازی

اساس و زیر اساس

بستر

شکل 1 انواع لایه های روسازی

یک تصویراز نقص و شکاف زیر سازی در شکل 2 نشان داده شده است .

شکل 2 عیب ونقص و شکاف در زیر سازی ( بعد از راهنمای روسازی wspot سال 2003) .

مواد تحلیل دهنده زیر سازی به طور نمونه توسط سفتی یا استحکام و مقاومت شرح داده می شوند . در کل فشار زیادی برای از شکل طبیعی خارج کردن یک زیر سازی وجود دارد با فشارهای بیشتری می تواند قبل از نزدیکی یک مقدار از شکل بحرانی غیر طبیعی تحمل کند .   اگر چه عامل های دیگری وجود دارند که ارزیابی مواد زیر سازی را شامل می شود ( مثل افت و تورم در موارد خاص خاک های رس و خاک ) ، سفتی و استحکام ( صنعت آسفالت هاوایی سال 2003 ) اجرای زیر سازی عموماً بستگی به آن سه لایه اساسی دارد ( راهنمای روسازی wspot سال 2003)

• استحکام :

زیر سازی باید قادر به تحمل فشارهایی که از ساختارهای رو سازی انتقال داده می شود باشد . ظرفیت مقاومت این فشارها اغلب توسط درجه تراکم ، ظرفیت رطوبت و نوع خاک تاثیر پذیر می باشد .آن زیر سازی که می تواند یک مقدار بالایی از فشارهای زیاد را بدون اینکه از شکل طبیعی خود خارج شود تحمل کند را می توان زیر سازی خوب حساب کرد .

دانلود مقاله روشهای مختلف ارزیابی روسازی راه

اختصاصی از یارا فایل دانلود مقاله روشهای مختلف ارزیابی روسازی راه دانلود با لینک مستقیم و پرسرعت .

فرمت فایل : word(قابل ویرایش)

تعداد صفحات:31

فهرست مطالب :

مدیریت و نگهداری روسازی
1- روش PSI
روش PCI Structural Cuplings
الگوریتم محاسبه PCI
روش ارزیابی SHRD
مدل تخمین ناهمواری
فصل سوم : خرابی های روسازی آسفالت
3-1 مقدمه 7-
– نوع روسازی
– حجم و شدت ترافیک
– نوع وشدت عوامل جوی
– طراحی اولیه
– کنترل کیفیت اجرا
3-2- انواع خرابیها(7) و(3)
3-2-1 ترک ها
– ترکهای لبه ای
-ترک های انعکاسی
– ترکهای لغزشی
3-2-2 تغییر شکل ها
– موجی شدن
– شیار افتادگی
– نشست موضعی
3-2-3 شن زدگی
-جداشدگی مصالح
– ایجاد چاله
4-3-2 سایر خرابی ها
– قیرزدگی
-صیقلی شن مصالح
– تورم
5-4- منافع حاصل از مرمت روسازی(11)
ارزیابی روسازی و عملکرد آن
ناهمواری
ناهمواری روسازی
4-2-1 سیستم اندازه گیری ناهمواریها براساس تحلیل نیمرخ روسازی
4-2-2- سیستم های اندازه گیری ناهمواریها براساس پاسخ وسیله نقلیه
خرابی های روسازیهای انعطافپذیری: گونه ها ، مکانیسم ها، مرمت ها
خرابیهای سطحی
جداشدن دانه ها
تغییر شکل پایدار
اعوجاجDistortion) )
روشهای مرمت
وصله کردن دستی(Manual Patching )
وصله کردن ماشینی(Machine patching )

روشهای مختلف ارزیابی روسازی راه

در مدیریت و نگهداری روسازی را کیفیت روسازی از نظر میزان خرابی ها و رضایت رانندگان را باید بتوان این پارامتر را بصورت شاخص کمی بیان کرد. عواملی که معمولاً در ارزیابی روسازی بعنوان معیار برگزیده می شود از قرار زیر است:

- ناهمواری راه

-اصطکاک روسازی با لاستیک وسیله نقلیه

-کافی بون ظرفیت باربری روسازی

- خرابی های موجود در روسازی

در سیستم مدیریت نگهداری روسازی برای بیان کیفیت روسازی در یک قالب از یک روش ارزیابی استفاده می شوند بدین صورت که یک سری پارامترهای مشخص بعنوان معیار های سنجش در کیفیت روسازی( مثلاً میزان ترک و یا ناهمواری سطح روسازی تعیین می شوند. سپس مدتی برای ترکیب این پارامتر ها و بدست آوردن یک و یا چند شاخص کمی ارائه می شود.

هرچه تعداد پارامتر های دخیل در تخمین شاخص بیشتر شود این شاخص یا حساسیت بیشتری می تواند کیفیت روسازی را بیان کند. از سوی دیگر تعداد زیادی پارامتر مستلزم مدت زمان بیشتر در زمان ارزیابی بوده که خود باعث کاهش کارآیی سیستم می شود. بنابراین همیشه و در همه روش های ارزیابی این تقابل مشاهده می شود. با رواج سیستم های کامپیوتری و بالارفتن میزان ذخیره در پردازش در بعضی موارد، خودکارشدن عملیات ارزیابی و برداشت اطلاعات روند تکامل روشهای ارزیابی به سمت روش های دقیقتر و داخل کردن پارامتر های بیشتر در مقابل مدل ها گرایش پیدا کرده است.در ادامه چند روش ارزیابی و چگونگی بدست آوردن شاخص مرکب کیفیت روسازی بیان می شود.

1- روش PSI

بعد از آزمایش بزرگ AASMO در ایالات متحده امریکا شاخصPSI بعنوان شاخص عملکرد روسازی معرفی شده آرایش بزرگAASMO بمنظور ارزیابی بدین صورت عملی شد که یکسری ارزیاب با وسیله نقلیه در طول یک قطعه از روسازی را طی می کردند، سپس دو کارشناس نظر خود را در مورد کیفیت روسازی آن قطعه در یک نرم افزار مانند شکل(2-1) اعلام می کرد. این فرم شامل مشخصات قطعه روسازی ناتمام ارزیابی، تاریخ، ساعت، اتومبیل ارزیاب و نظر ارزیاب در مورد وسایل است. ارزیابی کیفیت روسازی را بصورت عدد از صفر( خیلی ضعیف) تا 5( خیلی خوب) روی این فرم مشخص می نمود. ضمناً در مورد قابل قبول بودن روسازی به یکی از سه گزینه، بله، خیر، نامشص پاسخ می داد. بعد از ارزیابی تمام قطعات تست بررسی و تحلیل اطلاعات فرم های ارزیابی برای هر قطعه در آزمایش AASMO شاخص PSR بدست آمد. شاخص PSR میانگین نمره هایی بود که ارزیاب ها به هر قطعه می دادند. در ادامه آزمایش AASMO برای ارائه رابطه ای بعنوان بسط آن شاخصPSR را تخمین زد. از پارامترهای

( میانگین واریانس شیب در طول مسیر) برای ناهموارهای سطح را،

( میانگین یا گردی شیار چرخ چپ و راست) برای پروفیل عرضی به( ترک)، P ( وصله) برای خرابیهای سطح استفاده شده در همان قطعاتی که ارزیاب توسط ارزیابی ها انجام شده در شیب در فواصل 1 فوت( 30 سانتیمتتر به وسیله دستگه نیمرخ سنج در مسیر هر چرخ جداگانه ارزیابی شده سپس برای هر دسته از اعداد واریانس شیب محاسبه و میانگین دو واریانسبه بعنوان

بکار گرفته می شود.

Cracking :c ( ترک )

Patching :p ( وصله )

نیمه رخ سنجprofile meter

که در آن: شیب در مسیر چرخ چپ و راست در نقطه i

میانگین شیب در مسیر چرخ چپ و راست

واریانس شیب در مسیر چرخ ها

روش PCI Structural Cuplings                                        

Surface operational condition                                                  

روش PCI توسط گروه مهندسین آمریکا بعنوان یک شاخص مرکب برای ارزیابی روسازی ازنظر کیفیت سازه ای عملکردی دردهه 1970 تهیه و      پشنهاد شده است و تاکنون چندین بار بازنگری و تکمیل شده است در سال 1994 انجمن ASTM [ASTM SH] روش PCI را بعنوان روش استاندارد ارزیابی روسازی برای روسازی باند فرودگاه ها در سال 1999 این روش را بعنوان روش استاندارد ارزیابی [D 6433-99] برای سازه های آسفالتی م عرفی کرده است.

در ارزیابی روسازی آسفالتی به روش PCI نوع خرابی مورد ارزیابی قرار می گیرد. برای برداشت خرابی ها به مرجع(Shahin 94 ) مراجعه شود.

در ارزیابی مربوط نمونه پس از تغییر نوع، شدت، و گستردگی خرابیهای موجود در فرم مربوط شکل(2-1) تکمیل می شود. در بالا فرم مشخصات واحده مساحت و تاریخ ثبت می شود سپس د رستون شدت خرابی به ترتیب شماره کد خرابی و شدت آن یادداشت م یشود( ندزه گیری شدت برابر H . High, M . Medium, L .Low   در ردیف جلوی هر خرابی مقادیر گستردگی اندازه گیری ثبت می شود. جمع هر ردیف در ستون کل(Total ) نوشته می شود. از تقسیم عدد ستون کل بر مساحت واحد مقدار تراکم(pensity ) خرابی بدست می آید. بعد از محاسبه تراکم ستون     کاهنده(Pedut voluey) نوشته می شود. از تقسیم عدد ستون کل بر مساحت واحد مقدار تراکم(pensity ) خرابی بدست می آید. بعد از محاسبه تراکم ستون ظهر   کاهنده(Peductvoluey ) از روی نمودار مربوط به خرابی مانند شکل(2-3) بدست می آید، بزرگی اعداد کاهنده بیانگر تأثیر خرابی در کاهش خدمت دهی روسازی است.

بعداز بدست آوردن اعداد کاهنده شاخص PCI طبق الگوریتم مشخصی که باختصار توضیح داده خواهد شد محاسبه میشود:

الگوریتم محاسبه PCI

در الگوریتم محاسبه PCI عددmبه دست آید. عددm بزرگترین عدد کاهنده (High hestoeduct value)MDV باشد. عبارت دیگر تأثیر خرابی ها   بدست می آید و بدین صورت عمل می کند که هرچه HDV بزرگتر باشد خرابی های کوچکتر کمتردر محاسبه PCI دلالت داده می شود. بنابراین باعث تبدیل شاخص PCI در روسازی های دارای یک نوع خرابی غالب می شود و   مقدار m از رابطه زیر به دست می آید:

M : تعداد اعداد کاهنده

HDV : بزرگترین عدد کاهنده در واحد نمونه

روش ارزیابی SHRD

در سال 1987 برنامه تحقیقات استراتژیک بزرگراه ها(SHRD ) بزرگترین و جامع ترین آزمایش عملکرد روسازی را به نام برنامه LTPP بنا نهاد. در طول دوره 20 ساله این برنامه اداره هایی را درایالات متحده امریکا و 15 کشور دیگر جهان اقدام به جمع آوری اطلاعات در مورد شرایط روسازی، آب وهوا ، حجم ترافیک، و بارگذاری در بیش از 1000 قطعه منتخب روسازی کردند که جمع آوری اطلاعات کماکان ادامه دارد.

طبق این راهنما خرابی های روسازی آسفالتی به 5 دسته کلی تقسیم میشوند