یارا فایل

مرجع دانلود انواع فایل

یارا فایل

مرجع دانلود انواع فایل

دانلود مقاله انتقال حرارت به سیالات با خواص متغیر

اختصاصی از یارا فایل دانلود مقاله انتقال حرارت به سیالات با خواص متغیر دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

دانلود مقاله انتقال حرارت به سیالات با خواص متغیر


دانلود مقاله انتقال حرارت به سیالات با خواص متغیر

 

مشخصات این فایل
عنوان: انتقال حرارت به سیالات با خواص متغیر
فرمت فایل: word( قابل ویرایش)
تعداد صفحات: 114

این مقاله درمورد انتقال حرارت به سیالات با خواص متغیره می باشد.

بخشی از تیترها به همراه مختصری از توضیحات هر تیتر از مقاله انتقال حرارت به سیالات با خواص متغیر

ـ  اثر شناوری
در جریانهای سیالات با خواص ثابت، وجه غالب در انتقال گرما، جابجایی اجباری میباشد. جریانهای سیالات با خواص متغیر (شرایط فوق بحرانی) اتقال حرارت بصورت ترکیبی از جابجایی آزاد و اجباری خواهدبود. جابجای آزاد، در واقع ناشی از تأثیر نیروهای شناوری است. در مورد لولههای قائم، شناوری موجب میشود که بین ضرایب انتقال حرارت بدست آمده برای  جریان بالارو و پایینرو اختلاف اساسی ایجاد شود. انتقال حرارت در جریان پایینرو افزایش مییابد در حالیکه درجرانهای بالارو انتقال حرارت دچار اخلال و زوال میگردد. در لولههای افقی در شرایطی که قطر لوله نسبتاً بزرگ، شار جرمی  کم و شار حرارتی زیاد باشد اثرات شناوری نمود میکند. در این لولهها اثرات شناوری باعث تغییرات محیطی در ضرایب انتقال حرارت میشود، بطوریکه مقادیر ضریب انتقال حرارت در قسمتهای فوقانی لوله کمتر از مقادیر مربوطه در قسمتهای تحتانی لوله میشود. اختلال ایجاد شده در انتقال حرارت در قسمت فوقانی لولههای افقی را میتوان به لایهبندی و طبقهبندی  در جریان نسبت داد. در واقع در لولهها افقی در حالتی که شار جرمی کم، شار حرارتی زیاد و دمای دیواره از دمای شبه بحرانی بیشتر شده باشد، سیال در نزدیکی دیواره به حالت شبه گاز و در قسمت مرکزی لوله به حالت شبه مایع در می آید .در این حالت دمای لایه های نزدیک دیواره به دمای شبه بحرانی رسیده و باعث تغییرات بسیار زیاد در خواص سیال میشود. یکی از این تغییرات  کاهش چشمگیر چگالی میباشد. لذا....(ادامه دارد)

(الف) در شار حرارتی کوچک (ب) در شار حرارتی بزرگ

با توجه به نتایج فوق، یاماگاتا  ] [ رفتار ضریب انتقال حرارت را در ارتباط با فشار و دما همانند رفتار ظرفیت گرمای ویژه دانست . همچنین یاماگاتا  ] [ با بررسی جریانها با جهات مختلف ، جریان افقی ، جریان عمودی رو به بالا ، جریان عمودی رو به پایین ، به این مطلب دست یافت که در شار حرارتی کوچک ، تفاوت محسوسی بین ضرایب انتقال حرارت در جهات مختلفی وجود ندارد . (شکل (2-3-الف ) ) . در حالی که با افزایش شار حرارتی و یا کاهش شار جرمی این اختلافات افزایشی می یابد (شکل (2-3- ب ). وی این تفاوتها بین منحنی های ضرایب انتقال حرارت در شارهای حرارتی بالا( نسبت به شار جرمی ) را به اثر شناوری استناد داد .
یاماگاتا با استفاده از داده های آزمایشگاهی خود نهایتاً به این نتیجه دست یافت که در شار حرارتی پایین ( نسبت به شار جرمی ) ، انتقال حرارت در نزدیکی خط شبه بحرانی افزایش می یابد . و در شار حرارتی بالا اخلال انتقال حرارت اتفاق می افتد . آزمایشات یاماگاتا یکی از معروف ترین آزمایشات در زمینه انتقال حرارت به سیال فوق بحرانی می باشد به طوری که در اکثر مقالات از داده ها و نتایج وی به عنوان مرجع استفاده می شود .
آکرمان   ] [ درلحظه شروع اخلال انتقال حرارت یک صدای شبیه به جوشش را شنید که بدین ترتیب وی در فشار های شبه بحرانی همانند یک پدید شبیه به بحران جوشش رفتار کرد. داده های ....(ادامه دارد)

4ـ1ـ مدل آشفتگی
همانطور که در فصل 2 ذکر شد مدلهای آشفتگی گوناگونی توسط دانشمندان جهت حل عددی مسئله انتقال حرارت به جریان آشفته سیال فوق بحرانی داخل لوله استفاده شده است. در سالهای اخیر با توجه به پیشرفت قابلیت کامپیوترها استفاده از مدلهای آشفتگی پیچیده همچون مدل  -k افزایش یافته است. ولیکن همانطور که گفته شد استفاده از مدلهای آشفتگی بسیار پیچیدهتر نظیر مدل  -k اغلب منجر به نتایج بهتر نسبت به مدلهای ساده پخش گردابهای نگردیده است. علت آنکه مدلهای آشفتگی پیشرفتهتری همچون مدل  -k اغلب  نمیتوانند منجر به نتایج قابل قبولی برای جریانهای فوق بحرانی شوند آن است که ثوابت و تقریبهای مورد استفاده در این مدلها اصولاً برای جریان سیالات با خواص ثابت یا خواص کم تغیّر بدست آمدهاند و بنابراین استفاده از این مدلها برای جریانهای فوق بحرانی که در آنها خواص به شدت در حال تغییر هستند منجر به خطاهای قابل ملاحظهای میشود.
لذا در اینجا نیز استفاده از مدلهای آشفتگی پخش گردابهای به مدلهای پیچیده همچون مدل  -k ....(ادامه دارد)

برر سی اثر شتاب
دربخش (3ـ6) با حذف ترم های جابجایی از معادله اندازه حرکت (3ـ21) به معادلات (3ـ31)  الی (3ـ33) رسیدیم .و با همان روشی که معادلات (3ـ20) الی (3ـ22) را حل کردیم می توان معادلات بدون شتاب را نیز حل کرد با این تفاوت که جهت بدست آوردن سرعت محوری   u از روش صریح و همانند حل یک بعدی استفاده می شود.
با حل عددی این معادلات و مقایسه نتایج حاصل از آن با نتایج حل دو بعدی اصلی ( با حضور شتاب ) می توان به اثر شتاب در معادلات پی برد.
شکل (5ـ16) نمودارهای ضرایب انتقال حرارت را در دو حالت بدون در نظر گرفتن شتاب و با حضور شتاب نشان می دهد. همانطور که مشاهده می شود با حذف شتاب از معادلات حاکم، ضرایب انتقال حرارت بدست آمده کاهش می یابند. این کاهش در نزدیک
نقطه شبه بحرانی (500    Hbulk ) چشمگیر تر می شود . این قضیه نشان می دهد که اثر شتاب در ناحیه شبه بحرانی تقویت می یابد.
شکل (5ـ16): اثر حضور شتاب بر ضریب انتقال حرارت
همچنین با مقایسه این شکل با داده های آزمایشگاهی یاماگاتا ( شکل (5ـ12ـ ب)) می توان دریافت که عدم حضور شتاب نتایج را از داده های آ›مایشگاهی دورتر می کند. لذا این قضیه فرضیه محققانی را که معادلات را به صورت یک بعدی حل کرده و اثرات مقاطع پیشین را در حل عددی خود در نظر نمی گیرند کاملاً رد می کند.
در شارهای حرارتی بالا اثر شتاب باعث ایجاد پدیده اخلال می گردد. یعنی در یک لحظه در ناحیه شبه بحرانی کاهش شدیدی در انتقال حرارت اتفاق می افتد . در اینجا به دلیل ناتوانی مدل دو بعدی....(ادامه دارد)

بخشی از فهرست مطالب مقاله انتقال حرارت به سیالات با خواص متغیر

فصل اول مقدمه
۱-۱-سیال فوق بحرانی
۱-۲-کاربردهای سیالات فوق بحرانی
مزایای روش scwo عبارتند از
۱-۳-شمای کلی انتقال حرارت
۱-۳-۱-خواص فیزیکی حرارتی
۱-۳-۲-انتقال حرارت در فشارهای فوق بحرانی
ـ اثر شناوری
ـ اثر شتاب حرارتی
فصل دوم مروری بر مطالعات گذشته
۲-۱- مقالات بازبینی
۲-۴-روشهای پیش بینی
۲-۵ اخلال انتقال حرارت
۲-۶ – اثر شتاب حرارتی
فصل سوم معادلات حاکم
۳-۱- معادلات لحظه ای حاکم
۳-۲- فرضیات ساده کننده
۳-۲- معادلات متوسط زمانی حاکم بر جریان
۳-۴ – شرایط مرزی
۳ـ۵ـ مدل یک بعدی
۳ـ۶ـ مدل ریاضی معادلات با حذف شتاب
فصل ۴ مدلسازی و حل عددی
۴ـ۱ـ مدل آشفتگی
۴ـ۲ـ ایجاد شبکه غیریکنواخت
۴ـ۳ـ روش حل عددی
فصل پنجم ارزیابی مدل و بررسی نتایج
۵ـ۱ـ پایداری حل عددی
۵ـ۲ـ اثر ضریب افزایش اندازه مش‌ها
۵ـ۳ـ تأثیر مدل آشفتگی
۵ـ۴ـ اثر قطر لوله بر انتقال حرارت
اثر شار جرمی بر انتقال حرارت
اثر شار حرارتی
5ـ7ـ مقایسه نتایج حل عددی با دادههای آزمایشگاهی
5ـ8ـ بررسی اثر شتاب
نتیجه گیری و پیشنهادات
6ـ2ـپیشنهادات :


دانلود با لینک مستقیم


دانلود مقاله انتقال حرارت به سیالات با خواص متغیر

دانلود تحقیق موتور با حجم متغیر

اختصاصی از یارا فایل دانلود تحقیق موتور با حجم متغیر دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

دانلود تحقیق موتور با حجم متغیر


دانلود تحقیق موتور با حجم متغیر

یک شرکت تخصصی بدنه و قطعات خودرو به نام شرکت ((می فلاور)) ابداع کرده است که می تواند حجم وضریب کمپرس خود را در حین کارکرد تغییر دهد . این طرح کهe3 نام گرفته است هنوز در مراحل آغازین قرار دارد اما یک نمونه تک سیلندر آن مورد آزمایش قرار گرفته تا مشخص شود که آیا این طرح می تواند باعث کاهش مصرف سوخت و آلودگی هوا شود تا در صورت مثبت بودن نتایج به تولید نمونه های واقعی اقدام شود .

قابلیت تنظیم حجم و ضریب کمپرس موتور بدان معنی است که موتور می تواند خود را در هر لحظه با نیاز راننده و همچنین شرایط کارکرد خودرو (سرعت کم ؟ بار زیاد و غیره ) تطبیق دهد . کارشناسان شرکن می فلاور اظهار می دارند در شرایط عادی در 95 در صد موارد موتور فقط با بخشی از کل نیروی خود کار می کند و تنها در شرایط خاصی نیاز به تمام نیروی آن وجود دارد .

در موتور های رایج معمولی ، پیستون از طریق شاتون به میل لنگ متصل است و هنگامی که اتاقک احتراق بالای پیستون توسط سوخت و هوا منجر می شود انرژی آزاد شده ناشی از این انفجار پیستون را در کورس خود به سمت پایین می راند و باعث چرخش میل لنگ می شود . یاتاقانی که شاتون را به میل لنگ متصل می کند در زبان انگلیسی با نام «لنتهای بزرگ» (big - end) شناخته می شود . در موتور e3 رابط دیگری هم بین شاتون و میل لنگ وجود دارد و در واقع  دو یاتاقان وظیفه تماس شاتون و میل لنگ را انجام می دهند . با تنظیم زاویه این اتصال در هنگام کارکرد موتور ، پیستون می تواند به میل لنگ نزدیک تر شده و یا از آن دورتر شود و با  این عمل کورس پیستون ، به طور موثر تغییر می یابد . با این عمل کورس پیستون به طور موثر تغییر می یابد . با اعمال این تنظیم در حرکت رو به پایین پیستون ، حجم سفید سیلندر تغییر می کند ، بنابراین حجم کل موتور نیز کم یا زیاد می شود . در صورت اعمال این تنظیم بر روی حرکت رو به بالای پیستون می توان ضریب کمپرس موتور را نیز تغییر داد . این تنظیم ها با استفاده از ساز و کاری که هنوز جزئیات آن افشا نشده است و از طریق تغییر وضعیت بلوک هایی که بازوهای اهرم را نگه می دارند انجام  می گیرد .

ویژگی منحصر بهفرد این طرح آن است که یاتاقان big – end در این موتور ، دیگر از حرکت دایره ای در موتورهای معمولی پیروی نمی کند بلکه مسیر حرکت آن به صورت بیضی است . شرکت می فلاور ادعا می کند مزیت این طرح آن است که سرعت حرکت پیستون در نقطه مرگ بالا (نقطه انفجار) کاهش یافته و در واقع زمان بیشتری را برای احتراق سوخت فراهم می نماید . چنین سیستم اتصالی باعث افزایش اثر اهرمی شاتون بر میل لنگ شده و در نهایت به افزایش گشتاور موتور منجر می شود . همچنین گفته می شود در نتیجه افزایش زمان احتراق سوخت ، انفجار کاملتر بوده و مصرف سوخت به میزان 40 در صد کاهش می یابد ، ضمن این که باعث کاهش 50 در صدی برخی از گازهای خروجی اگزونیز می گردد .

توربو شارژ و نقش آن در تقویت موتور

یکی از مطمئن ترین راهها برای افزایش توان و اسب بخار موتورها افزایش مقدار هوا و سوختی است که در سیلندر آنها می سوزد . برای این منظور افزودن تعداد سیلندر یا بزرگتر کردن هر یک از سیلندرها یکی از روشهاست . اما در بعضی از مواقع این کار امکانپذیر نیست . یک راه دیگر برای افزایش قدرت که ساده تر و با صرفه تر نیز هست استفاده از توربوو شارژر (Turbo charger) در موتور است . توربو شارژر ها می توانند قدرت و اسب بخار موتور را بدون آن که حجم و وزن آن زیاد شود تقویت کنند و این برترین خصوصیتی است که آنها را تا این حد ارزشمند و مهم کرده است .

امروزه هر جا که صحبت از خودروهای پر قدرت مسابقه ای و سوپر اسپرت می شود ، ناگزیر صحبت از توربوشارژرها نیز به میان می آید . زیرا تمامی این خودروهاحتی خودروهای خانوادگی وسدان های پر قدرت نیز از این وسیله برای افزایش توان موتور سود می برند . توربوشارژرها همچنین در اکثر موتورهای دیزل نیز نقش مهمی بازی می کنند.

یک توربوشارژراز دو قسمت اصلی تشکیل شده است : توربین و کمپرسور ، که توسط یک شفت به هم متصل هستند . این کمپرسور اساساً می تواند به طرق مختلفی به حرکت در آید . از جمله از طریق چرخ دنده که در اینحالت سوپر شارژر مکانیکی نامیده می شود.

روش دیگر به حرمت درآوردن کمپرسور ، استفاده از انرژی ذخیره شده در گازهای اگزوز حاصل از احتراق در موتور است که در این حالت سوپر شارژ مکانیکی نامیده می شود.

روش دیگر به حرکتدر آوردن کمپرسور ، استفاده از انرژی ذخیره شدهدر گازهای اگزوز حاصل از احتراق در موتور است که در این حالت به «توربو شارژ » معروف است .

 

 

 

 

فایل ورد 23 ص


دانلود با لینک مستقیم


دانلود تحقیق موتور با حجم متغیر

موتور با حجم متغیر

اختصاصی از یارا فایل موتور با حجم متغیر دانلود با لینک مستقیم و پرسرعت .

موتور با حجم متغیر


موتور با حجم متغیر

 

فرمت فایل : word(قابل ویرایش)تعداد صفحات:23

یک شرکت تخصصی بدنه و قطعات خودرو به نام شرکت ((می فلاور)) ابداع کرده است که می تواند حجم وضریب کمپرس خود را در حین کارکرد تغییر دهد . این طرح کهe3 نام گرفته است هنوز در مراحل آغازین قرار دارد اما یک نمونه تک سیلندر آن مورد آزمایش قرار گرفته تا مشخص شود که آیا این طرح می تواند باعث کاهش مصرف سوخت و آلودگی هوا شود تا در صورت مثبت بودن نتایج به تولید نمونه های واقعی اقدام شود .

قابلیت تنظیم حجم و ضریب کمپرس موتور بدان معنی است که موتور می تواند خود را در هر لحظه با نیاز راننده و همچنین شرایط کارکرد خودرو (سرعت کم ؟ بار زیاد و غیره ) تطبیق دهد . کارشناسان شرکن می فلاور اظهار می دارند در شرایط عادی در 95 در صد موارد موتور فقط با بخشی از کل نیروی خود کار می کند و تنها در شرایط خاصی نیاز به تمام نیروی آن وجود دارد .

در موتور های رایج معمولی ، پیستون از طریق شاتون به میل لنگ متصل است و هنگامی که اتاقک احتراق بالای پیستون توسط سوخت و هوا منجر می شود انرژی آزاد شده ناشی از این انفجار پیستون را در کورس خود به سمت پایین می راند و باعث چرخش میل لنگ می شود . یاتاقانی که شاتون را به میل لنگ متصل می کند در زبان انگلیسی با نام «لنتهای بزرگ» (big - end) شناخته می شود . در موتور e3 رابط دیگری هم بین شاتون و میل لنگ وجود دارد و در واقع  دو یاتاقان وظیفه تماس شاتون و میل لنگ را انجام می دهند . با تنظیم زاویه این اتصال در هنگام کارکرد موتور ، پیستون می تواند به میل لنگ نزدیک تر شده و یا از آن دورتر شود و با  این عمل کورس پیستون ، به طور موثر تغییر می یابد . با این عمل کورس پیستون به طور موثر تغییر می یابد . با اعمال این تنظیم در حرکت رو به پایین پیستون ، حجم سفید سیلندر تغییر می کند ، بنابراین حجم کل موتور نیز کم یا زیاد می شود . در صورت اعمال این تنظیم بر روی حرکت رو به بالای پیستون می توان ضریب کمپرس موتور را نیز تغییر داد . این تنظیم ها با استفاده از ساز و کاری که هنوز جزئیات آن افشا نشده است و از طریق تغییر وضعیت بلوک هایی که بازوهای اهرم را نگه می دارند انجام  می گیرد .


دانلود با لینک مستقیم

کنترل سیستم تعلیق بر اساس روش ساختار متغیر

اختصاصی از یارا فایل کنترل سیستم تعلیق بر اساس روش ساختار متغیر دانلود با لینک مستقیم و پرسرعت .

کنترل سیستم تعلیق بر اساس روش ساختار متغیر


کنترل سیستم تعلیق بر اساس روش ساختار متغیر

چکیده

طراحی سیستم های تعلیق فعال و یا نیمه فعال برای خودروهای مدرن، نیازمند در نظر گرفتن دو هدفی است که در واقع مختلف یکدیگرند، که یکی راحتی رانندگی و دیگری فرمان پذیری در جاده می باشد. بنابراین در طراحی سیستم های تعلیق بر پایه مدل چند متغیره خطی و یا غیرخطی محدودیت هایی به وجود می آید.

در این پایان نامه، ما از مدل یک چهارم و یک دوم خودرو، جهت طراحی سیستم تعلیق فعال به همراه کنترل ساختار متغیر استفاده کرده ایم. کنترل ساختار متغیر، یکی از انواع کنترل کننده های مقاوم است که نسبت به اغتشاش و تغییرات پارامتری و چاترینگ پایداری دارد.

نتایج حاصل از کنترل ساختار متغیر با کنترل کننده های فازی و بهینه مقایسه شده است. در مرحله بعد، در طراحی سیستم تعلیق مدل یک دوم خودرو، علاوه بر کنترل ساختار متغیر از کنترل نظارتی با منطق فازی نیز استفاده شده است. هدف از آن، بهبود عملکرد کنترل کننده ساختار متغیر با در نظر گرفتن راحتی رانندگی و فرمان پذیری می باشد.

مقدمه

در سال های اخیر، طراحان و محققان زیادی در زمینه سیستم تعلیق خودرو مطالعه کرده اند. هدف مشترک تمام این بررسی ها دو چیز می باشد، یکی راحتی رانندگی و دیگری فرمان پذیری.

مدل های مختلفی از خودرو نظیر، مدل 1/4، 1/2 و کامل با درجه آزادی های 2، 4 و بالاتر استفاده شده است. کنترل کننده هایی نظیر، فازی، بهینه و تلفیقی از چند نوع از این کنترل کننده ها بر روی سیستم تعلق خودرو به کار گرفته شده است.

ما در این پایان نامه، از کنترل ساختار متغیر که از انواع کنترل کننده های مقاوم است، استفاده می کنیم. دلیل استفاده از آن، یکی به علت غیر حساس بودن به اغتشاشات و تغییرات پارامتری است و دیگری آنست که می توان عنصر یا پارامتر نامعین را نیز کنترل کرد.

ابتدا از مدل 1/4 با دو درجه آزادی جهت به دست آوردن یک قانون کنترلی سود می بریم سپس آن را به مدل 1/2 با چهار درجه آزادی بسط می دهیم و در ادامه جهت بهبود عملکرد نیروی کنترل از کنترل کننده نظارتی هوشمند بر پایه منطق فازی استفاده می کنیم. در پایان هر بحث شبیه سازی انجام می شود و خروجی ها مورد مقایسه قرار می گیرند.

فصل اول

معرفی سیستم تعلیق خودرو

1-1) مقدمه

سیستم تعلیق یکی از سیستم های مکانیکی موجود در اتومبیل می باشد که مدل ریاضی آن ترکیبی از جرم و فنر و کمک فنر بوده و سیستم حاصل به منظور کاهش یا حذف نوسانات خارجی و داخلی به کار گرفته می شود.

امروزه هزینه های هنگفتی جهت اصلاح و توسعه این سیستم ها انجام می شود که نتیجه آن راحتی سفر، فرمان پذیری بهتر و استحکام خودرو در هنگام حرکت می باشد. تحقیقات و پژوهش ها حول این اهداف انجام می گردد. راحتی سفر و فرمان پذیری دو هدف عمده ای می باشند که باید با همدیگر در نظر گرفته شوند و ایجاد تعامل خوب بین این دو هدف، عملکرد خوب سیستم تعلیق را منجر می شود.

در این فصل ما به جزئیات موجود در سیستم تعلیق، هدف از طراحی سیستم تعلیق و معرفی انواع متداول در خودروها می پردازیم.

تعداد صفحات: 119

 


دانلود با لینک مستقیم