دانلود گزارش کارآموزی در راه آهن (تعداد صفحات 23) (فایل Word)

اختصاصی از یارا فایل دانلود گزارش کارآموزی در راه آهن (تعداد صفحات 23) (فایل Word) دانلود با لینک مستقیم و پرسرعت .

امروزه همه ی سازمان ها و مراکز دولتی کشور ها بنا بر رویکرد های جهانی نیازمند مرکز مستقل فناوری اطلاعات می باشند و محل کارآموزی من نیز بخش فناوری اطلاعات اداره راه آهن تهران بود. اداره راه آهن تهران با توجه به ارتباط تنگاتنگی که با سایر ادارات راه آهن کشور و همچنین نیاز به اتوماسیون سازی فرایند رزور بلیط در حال پایه ریزی یکی از گسترده ترین مراکز آی تی دولتی می باشد که در مدت کارآموزی حدوداً کارشناسان نرم افزاری و سخت افزاری در آنجا مشغول کار بودند.

فهرست:

مقدمه

بخش اول: درباره راه آهن ایران

درباره راه آهن ایران

تاریخچه اداره کل راه آهن تهران

بخش فناوری اطلاعات

چارت اداری

بخش دوم: وظایف عمومی کارشناسان فناوری اطلاعات

وظایف کلی

وظایف در حوزه سخت افزار

وظایف در طی فرآیند تعمیرات

وظایف در حوزه شبکه

وظایف در حوزه نرم افزار

وظایف در حوزه وب سایت

وظایف در حوزه HIS

وظایف در حوزه اتوماسیون اداری

وظایف در حوزه اینترنت

وظایف در حوزه مخابرات

بخش سوم: مقررات سیستم رزور بلیط

دانلود پروژه شبیه سازی دینامیکی شیرترمز اتوماتیک لکوموتیو ( راه آهن )

اختصاصی از یارا فایل دانلود پروژه شبیه سازی دینامیکی شیرترمز اتوماتیک لکوموتیو ( راه آهن ) دانلود با لینک مستقیم و پرسرعت .

این فایل در قالب ورد و قابل ویرایش در 138 صفحه می باشد.

 

دانلود پروژه شبیه سازی دینامیکی شیرترمز اتوماتیک لکوموتیو ( راه آهن )

فهرست مطالب:
بخش        عنوان                                                                                                            صفحه
                  مقدمه
1               مروری بر نحوه عملکرد سیستم ترمز اتوماتیک
2               تحلیل حالتهای مختلف سوپاپ ترمز اتوماتیک
2-1           حالت هواگیری( Release)
2-2            بررسی حالت ترمز در شش دنده (Service)
2-3           حالت کاهش بیشتر فشار لوله اصلی (Over Reduction)
2-5           حالت خنثی (Handle- Off)
2-6          حالت ترمز اضطراری (Emergenc
3               اجزا تشکیل دهنده شیر ترمز اتوماتیک
3-1           شیر رله
3-1-1      شر رله در حالت هواگیری
3-1- 2     شیر رله در حالت تعدل
3-1-3      شیر رله در حالت سرویس
3-2           شیر رگلاتور
3-2-1      شیر رگلاتور در وضعیت هواگیری
3-2-2      شیر رگلاتور در وضعیت سرویس
3-3          شیر قطع و وصل لوله اصلی در حالت باز
3-3-2     شیر قطع و وصل در حالت بسته
3-4         شیر تخلیه سریع
3-4-1     شیر تخلیه سریع در حالت بسته
3-3-2     شیر تخلیه سریع در حالت باز
3-4-3        شیر اضطراری
3-5-1     شیر اضطراری در حالت عدم تحریک
3-4-3        شیر اضطراری در حالت تحریک
3-  5           شیر لغو ترمز جریمه(Suppression)
3-6-1        حالت تحریک
3-4-2       حالت عدم تحریک
3-4-2          عملکرد در وضعیت سرویس
3-5          شیر خروسکی
3-7-1    شیر خروسکی در حالت مسافری
3-5-2         شیر خروسکی در حالت باری
3-5-3         شیر خروسکی در حالت قطع
4               اندازه گیری
4-1          حالتهای مختلف سوپاپ شش دنده و اندازه های مورد لزوم آنها
4-1-1     حالت هواگیری
4-1-2     حالت ترمز تدریجی در شش دنده
4-1-3      اندازه گیری مورد لزوم در حالت ترمز تدریجی در شش دنده
4-1-4     حالت آزاد سازی ترمز
4-1-5     حالت لغو ترمز جریمه
4-1-6     حالت کاهش بیشتر یا Over reduction
4-1-7     خنثی
4-1-8     حالت ترمز امرژنسی
4-2         حالت هواگیری شش دنده
4-2-2    حالت سرویس
4-2-3     حالت لغو ترمز جریمه
4-2-4     حالت اضطراری
5               ضمیمه 1 ( ترجمه متن شرکت سازنده)
6               اصول شبیه سازی
6-1          نیازها واهداف شبیه سازی
6-2         بررسی روشهای ممکن جهت انجام پروژه
6-2-1     مزایا و معایب
6-3         تشریح اصول و مبانی روش استفاده شده
6-3-1     مقاومت
6-3-1-1 معادلات سیالاتی حاکم بر مقاومت
6-3-1-2 اثبات فرمول
6-3-1-3 حل معادله در برنامه سیمولینک
6-3-1-4 حل معادلات مربوط به مقاومت
6-3-2      مخزن
6-4            حل یک مثال ساده
6-4-1      فرضیات و تفسیر نتایج
7              شبیه سازی شیر ترمز اتوماتیک
7-1          شیر رله
7-1-1     محاسبات نیرو
7-1-2     محاسبات نیوماتیکی
7-2         شیر رگلاتور
7-2-1    محاسبات نیرو
7-2-2    محاسبات نیوماتیکی
7-3         شیر قطع ووصل لوله اصلی
7-4          شیر تخلیه سریع
7-5          شیر اضطراری
7-6          شیر لغو ترمز جریمه
7-6-1   در حالت هواگیری
7-6-2      در حالت سرویس
7-6-3      در حالتهای لغو ترمز جریمه ، اضطراری و Handle Off
7-7        شیر خروسکی
منابع و مآخذ

چکیده
در این پروژه نخست اجزا و عملکرد شیر ترمز اتوماتیک لکوموتیو مورد اشاره قرار می گیرد . سپس به معرفی روش جز به جز در شبیه سازی سیستم های نیوماتیکی می پردازد. در این روش ابتدا المانهای اصلی به کمک نرم افزار Matlab ساخته شده ، سپس با اتصال آنها به یکدیگر ، کل مجموعه، شبیه سازی می گردد.
علاوه بر این کاربرد ، این روش در شبیه سازی دینامیکی شیر ترمز اتوماتیک ( شش دنده) ، به عنوان فرمان دهنده سیستم ترمز قطار، مورد بررسی قرار می گیرد.

مقدمه :
این گزارش به تشریح عملکرد سوپاپ ترمز اتوماتیک به منظور شبیه سازی و تحلیل رفتار دینامیکی شیر می پردازد . هدف اصلی از تحلیل ، تعیین فشار دبی خروجی از شیر پر بر حسب زمان در وضعیتهای تلف کاری آن می باشد . بدین منظور لازم است تا ابتدا تشریح دقیقی از عملکرد و وضعیت سیستم ارائه گردد ، تا بر پایه آن بتوان مقادیر ورودی و خروجی را به هم مرتبط نمود . لذا لازم است تا ابعاد و اندازه های شیر اعم از اندازه مقاطع و حجم ها ، و نیز سایر مشخصات شیر ، نظیر ثابت فنرهای تعیین گردد .  
بر اساس آنچه ذکر شد در این گزارش ابتدا به بررسی مدار کلی شیر ترمز اتوماتیک و جایگاه این شیر در ارتباط با سایر اجزا ترمز می پردازیم .  سپس مسیر و جریان هوا در ادامه شرحی بر عملکرد اجزا تشکیل دهنده ترمز اتوماتیک ارائه می گردد . در پایان ابعاد و اندازه های شیر ارائه می گردد .  
علاوه بر این ، ترجمه متن اصلی یر ترمز اتوماتیک ارائه شده از طرف کارخانه سازنده (شرکت وابکو) ، ضمیمه گردیده است .
 
1-    مروری نحوة عملکرد سیستم ترمز اتوماتیک
ترمز به عنوان کنترل کننده سرعت در قطار ، اصلی ترین رکن ترددایمن می باشد .  بنابراین  نخستین اولویت در طراحی این سیستم ، بالا بودن ایمنی ، حتی به ازای هزینه بالا و  استفاده از روشهای غیر معمول ، می باشد .
به همین منظور ترمز قطار به نحوی طراحی گردیده که بر خلاف سیستمهای رایج ، کاهش شار لوله ترمز ، باعث عمل ترمز گیری می شود . این امر خصوصاٌ در موقع گسیختگی قطار حائز اهمیت است و باعث خواهد شد تا در موقع گسیختگی قطار کاهش خوبخودی در لوله ترمز روی داده و قطار به طور خودکار ترمز بگیرد .  
به طور مختصر مکانیزم مدار ترمز و جایگاه سوپاپ ترمز اتوماتیک در آن را می توان اینگونه بیان نمود :
موتور قطار مستقیماٌ در ارتباط با کمپرسوری است که می تواندهوای متراکم با فشار حدود 14.Psi تولید می نماید .  هوای فشرده پس از ذخیره شدن در مخزن اصلی عیور از لوله ها و صافی ها وارد سوپاپ ترمزاتوماتیک (یا شش دنده ) می گردد و طی پروسی تبدیل به هوای با فشار حدود 70Psi می شود و از آن پس ، این فشار تنظیم شده وارد ولوله ای به نام لوله اصلی brake pipe) یا لوله ترمز ) می گردد . این لوله در سرتاسر قطار امتداددارد و توسط لوله های لاستیکی بین واگن ها ارتباط آنهابا یکدیگر و نیز لوله اصلی لکومتیو برقرار می شود.  
حال هنگامی که فشار در این لوله از مقدار 70Psi  کاهش یابد ، عمل ترمز در سرتاسر قطار صورت می گیرد . توسط قسمتهای مختلفی امکان کاهش فشار وجود دارد. دستگاه شش دنده یکی از تجهیزاتی است که توسط راننده این کاهش فشار را در لوله اصلی ایجاد می کند .  و یا سیستمهای ایمنی موجود در مواقعی که راننده هوشیار نباشد ، از سرعت مجاز تخطی نماید ، بدون توجه وارد ایستگاه شود و ... می تواند کاهش فشار را ایجاد نماید . همچنین چنانچه ذکر شد در موقع گسیختگی، به علت پارگی لوله های لاستیکی بین واگنها فشار خود به خود کاهش می یابد . این گاهش فشار توسط سوپاپهایی در لکومتیو و نیز در واگنهای حس می شود و ترمز گرفته می شود .
در لکومتیو سوپاپ کنترل ولو 26-D و در واگنها انواع سوپاپ سه قلو نسبت به کاهش فشار لوله اصلی حساس می باشند و پس از احساس کاهش فشار به وجود آمده (پس از یک وقفه زمانی به منظور همزمان کردن ترمز همه واگنها) ، به تناسب کاهش فشار به سیلندر های ترمز دستور ترمز  را می دهند .
 
2-تحلیل حالتهای مختلف سوپاپ ترمز اتوماتیک
2-1- حالت هواگیری (Release)
در این حالت هوای تولید شده توسط کمپرسور پس ازعبور از مخازن هوا از طریق لوله 30 وارد پایه دستگاه شش دنده می شود.  این هوا به منزله خط تغذیه اصلی قسمتهای مختلف دستگاه شش دنده می‌باشد . همانطور که در شکل 2-1 مشاهده می شود این هوا که با رنگ قرمز مشخص گردیده در داخل پایه شش دنده به چندین قسمت تقسیم می شود و به قسمتهای مختلفی هدایت می گرد ، در ضمن در داخل خود دستگاه شش دنده نیز این  هوا جهت امکان صدور فرمانهای مختلف و یا عملکرد هر یک از المانها وارد قسمتهای مختلفی چون سوپاپ لغو ترمز جریمه ،  شیر خروسکی ، رگلاتور و سوپاپ تغذیه اصلی و قسمتهای دیگری که در شکل مشاهده می شود می گردد .  
در داخل پایه شش دنده یکی از انشعابات این هوا وارد دستگاه سه دنده می شود ودیگری به لوله ای می رود که به سوپاپ H-5 منتهی می شود ، شاخه دیگر آن که به طور مستقیم وارد شش دنده می شود ، به طور مستقیم به رگلاتور  (R) می‌رود که در این قسمت هوای 140psi پس از ورود به داخل رگلاتور و با چرخاندن دسته تنظیم (A) ، نشیمنگاه R از جایگاه خود به سمت چپ حرکت کرده و اجازه عبور هوای مخزن اصلی را به سمت چپ خود می دهد (شکل 2.2) هوای سبز رنگ دارای فشار کمتری نسبت به هوای مخزن اصلی می باشد و مقدار آن بسته به تنظیم دستی فشار فنر RS دارد ( این فشار معمولاٌ 70psi تنظیم می شود . )‌ 

پایان نامه بهینه سازی انفجار در معادن سنگ آهن (چغارت و گل گهر)

اختصاصی از یارا فایل پایان نامه بهینه سازی انفجار در معادن سنگ آهن (چغارت و گل گهر) دانلود با لینک مستقیم و پرسرعت .

این فایل در قالب ورد وقابل ویرایش در 77 صفحه می باشد.

پایان نامه دوره کارشناسی معدن

فهرست مطالب

فصل اول: تعریف پارامترهای طراحی انفجار

مقدمه     7
1-1- تعریف پارامترهای طراحی انفجار     8
1-2- روش های طراحی پارامترهای انفجار     14
1-2-1- ضخامت بار سنگ     14
1-2-2- روشهای محاسبه بردن     15
1-2-3- فاصله ردیفی چالها     16
1-2-4- ارتفاع پله     17
1-2-5- اضافه چال     18
1-2-6- گل گذاری     19
1-2-7- شیب چال     20
1-2-8- محاسبه وزن ستون ماده منفجره     21
1-2-9- خرج گذاری منقطع یا چند مرحله ای     22
1-2-10- انرژی ویژه     23
1-2-11- خرج ویژه     25
1-2-12- خرج ته چال     27
1-2-13- خرج میان چال     28
فصل دوم :  بهینه سازی چالهای انفجاری 29
1-2- انواع مواد منفجر 30 
2-2- مواد منفجره معمول در معادن    31
2-3- مواد منفجره ژله ای      32
2-4- تئوریهای انفجار      35
2-4-1- تئوری long forse     35
2-4-2- تئوری   ASH  36 
2-4-3- تئوری  nitronobel   39 
2-4-4- تئوری اندرسون 40
2-4-5- تئوری پیرس 41
2-4-6- تئوری کوینا 42
2-4-7- تئوری اولافسون  43   
فصل سوم :  بهینه سازی آتشبازی در معدن سنگ آهن چغارت 48
3-1- بررسی وضعیت خاص معدن سنگ آهن چغارت 49
3-2- آبشناسی معدن چغارت 50
3-3- بررسی پارامترهای انفجار معدن چغارت 51
3-4- بهینه سازی سیستم حفاری آتشبازی 57
فصل چهارم : بهینه سازی آتشباری در معدن سنگ آهن گل گهر    64
4-1- بررسی وضعیت معدن سنگ آهن گل گهر     65
4-1-1- مشخصات معدن گل گهر     65
4-1-2- مراحل کار معدن گل گهر     66
4-2- بررسی سیستم انفجار و بهینه سازی آن در معدن     67
4-3- طراحی نقشه انفجار گل گهر با روشهای تئوریک     71
4-4- بررسی هزینه های انفجار در معدن گل گهر     72
4-5- نتایج حاصل از تحقیقات     72
ضمائم  75

چکیده
این پروژه در ارتباط با بهینه سازی انفجار در معادن سنگ آهن می باشد در ابتدا به بررسی اجزای انفجار و پارامترهای آن پرداخته شده است سپس انواع تئوریهای انفجار به همراه معرفی انواع مواد منفجره آورده شده است.
در قسمت آخر پروژه بهینه سازی انفجار در دو معدن سنگ آهن چغارت و گل گهر مورد ارزیابی قرار گرفته

بنام خدا

مقدمه
 با توجه به اینکه انتخاب روش مناسب جهت انفجار باعث کاهش هزینه های معدن، خردایش مناسب سنگها، ایمنی بیشتر و بسیاری مزایای دیگر می شود، در این تحقیق با شناخت درست اجزای انفجار و تئوریهای مختلف با بهینه سازی انفجار آشنا می شویم. در این تحقیق انواع مواد منفجره و خواص آنها مورد ارزیابی قرار گرفته است بعلاوه بهینه سازی آتشباری در دو معدن بزرگ آهن ایران، چغارت و گل گهر بررسی شده است.

فصل اول:
 تعریف پارامترهای طراحی انفجار
1-1- تعریف پارامترهای طرحی انفجار
طراحی انفجار، با طراحی اجزای خاص انجام می شود که این اجزا به طور کلی عبارتند از:
1- قطر چال (hole diameter) :
که با علامتهای Q , d, D نمایش داده می شود و واحد آن میلیمتر یا اینچ می باشد.
2- بردن (burden) :
فاصله بین دو ردیف چال موازی با هم است . واحد آن متر یا فوت می باشد و با B یا V نشان داده می شود .
فاصله اولین ردیف چال تا سطح آزاد بردن ماکزیمم نامیده می شود و مقدار آن از دیگر بردنها بیشتر است. (Vmax   QV) که V مربوط به ردیفهای عقب تر است.
3- فاصله ردیفی چالها (spacing) :
فاصله دو چال را در یک ردیف گویند و با E نشان داده می شود و با واحدهای متر یا فوت معین می شود.(ft-m).
4- طول چال (height) :
ارتفاع چالی است که برای خرج گذاری حفر می کنیم و واحد آن متر یا فوت است.
(ft-m). در واقع ارتفاع کلی چال زده شده است.
5- اضافه چالی (sub drilling):
ارتفاعی از چال است که در زیر پله حفر می شود تا کف پله بعدی که از آتشبازی ایجاد می شود، مسطح شود و واحد آن متر یا فوت است (ft-m). و با علامت U نشان می دهند. این مقدار تفاوت طول کلی چال و ارتفاع پله می باشد.
6- ارتفاع پله (height of stop) :
ارتفاع پله مورد استخراج است و عموماً با K نمایش می دهند. واحد آن متر یا فوت است(ft-m)
7- ارتفاع گل گذاری (stemming) :
ارتفاعی از چال است که با گل پر می کنند و با T نشان می دهند و واحد آن متر یا فوت است (ft-m) و تاثیر زیادی در راندمان آتشباری دارد ولی در معدن چادرملو اصلاً به آن توجهی نمی شد.
8- ارتفاع خرج گذاری (height of explosive) :
میزان ماده منفجره به ازای واحد طول چال است که آنرا با (Qc , n) و تراکم خرج ته چال (Qc , n) می باشد و واحد آن کیلوگرم بر متر یا پوند بر فوت می باشد (1b/ft-kg/m).
9- تراکم خرج گذاری (accumulation of explosive):
 میزان ماده منفجره به ازای واحد طول چال است که آنرا با Q , n نمایش می دهند و خود شامل تراکم خرج وسط چال(Qc  , nc  ) و تراکم خرج ته چال (Qb  ,nb ) می باشد و واحد آن کیلوگرم بر متر ویا پوند بر فوت می باشد. (1b/ft-kg/m).
 10- مصرف ویژه (specific charge) :
که با q نشان داده میشود و عبارتست از میزان ماده ناریه لازم که به ازای آن یک تن یا یک مترمکعب ماده معدنی بدست می آید.
11- حفاری ویژه (specific drilling) :
که با d نشان داده می شود و عبارتست از مقدار طول چال حفر شده به ازای هر تن یا هر مترمکعب استخراج ماده معدنی.
12- YR وزن مخصوص ماده معدنی :
در فرمولهای برحسب    بیان می شود.
13- ye وزن مخصوص ماده منفجره :
در فرمولهای بر حسب   بیان می شود.
لازم به توضیح است که بین اجزاء فوق روابطی منطقی جهت طراحی آنها وجود دارد که این روابط تحت عنوان تئوریهای طراحی توسط دانشمندان مختلف ارائه شدند و در ادامه به توضیح آنها می پردازیم.

این روابط تابع شرایط زیر هستند:
الف- هدف از انفجار
ب- نوع و ساختمان سنگ
ج- نوع و کیفیت ماده منفجره
د- شرایط محیط کار معدن
ه- شیب چال
و- شیب پله
ز- تناژ استخراجی
ح- ابعاد لازم برای سنگی که استخراج می شود
ط- پایداری پله
ی- ایمنی
ک- آرایش چالها
ل- عرض پله
م- سطح آزاد
ن- زاویه شکست سنگ
س- لرزش زمین
ع- لرزش هوا
ف- پرتاب سنگ (fly rock)
ظ- فاصله زمانی تأخیر
لازم به ذکر است  که شرایط فوق نیز متقابلاً بر هم و بر روش آتشباری چالها تأثیر گذارند . از عوامل و شرایطی که در بالا به آنها اشاره شد برخی را باید مربوط به قبل از انفجار و برخی دیگر را باید مربوط به بعد از انفجار دانست . البته برخی را نیز باید قبل و بعد از انفجار مورد بررسی قرار داد .
1-2- روش های طراحی پارامترهای انفجار
1-2-1- ضخامت بارسنگ: (burden)
نزدیک ترین فاصله سطح آزاد هنگام انفجار تا محل چاه ضخامت بار سنگ نامیده می شود که مهمترین پارامتر هندسی در طراحی الگوی انفجار معادن روباز می باشد. این پارامتر در ارتباط مستقیم با سایر عوامل طراحی بوده و تغییرات آن روی پیامدهای انفجار بسیار موثر است و چنانچه در محاسبه آن خطا وجود داشته باشد ، باعث بوجود آمدن نتایج نامناسب (خردایش ناجور سنگ) و پیامدهای نامطلوب (پرتاب سنگ، لرزش زمین و لرزش هوا) در عملیات انفجار خواهد شد. اگر ضخامت بارسنگ یا به عبارت دیگر فواصل بین چالها در عرض ، کمتر از مقدار واقعی و بهینه خود در نظر گرفته شود ، پرتاب سنگ و لرزش هوا زیاد شده و سنگ بیش از اندازه خرد می شود و عملیات انفجار توام با سر و صدای زیاد خواهد بود و در نتیجه عملاً بخش مهمی از انرژی ماده منفجره به هدر می رود . در این صورت به دلیل افزایش میزان حفاری و مصرف ماده منفجره هر دو پارامتر حفاری ویژه و خرج ویژه اضافه خواهند شد .
ازطرف دیگر چنانچه اندازه ضخامت بار سنگ بیش از مقدار مورد نیاز باشد پدیده ها و پیامدهای نامطلوبی نظیر شکست بیش از حد( back break) یا عقب زدگی، ایجاد قطعات درشت سنگ  (over size) ، شکل گیری سکو در پای پله و لرزش زمین بروز خواهد کرد.
همچنین اگر این پارامتر خیلی بیش تر از مقدار بهینه باشد ، توده سنگ در بخشهای جلوی چالها جابجا نمی شود و لذا انفجار منجر به تشکیل حفره می گردد که به همراه آن لرزش زمین و پرتاب سنگ وجود دارد.
بنابراین بهینه سازی ضخامت بارسنگ در عملیات حفاری و انفجار معادن روباز، بسیار اهمیت دارد که در این راستا خواص فیزیکی و ژئو مکانیکی توده سنگ ، کمک موثری برای ما خواهد بود.

1-2-2- روشهای محاسبه burden :
برای محاسبه ضخامت بار سنگ یا فواصل بین چالها در عرض پله در دهه گذشته تحقیقات زیادی انجام و روشها و روابط متفاوتی توسط محققین ارائه شده است .  بعضی از این روشها اطلاعات زیادی برای محاسبه این پارامتر نیاز دارند که با توجه به شرایط متغیر زمین و محیط کار، چه بسا جمع آوری این اطلاعات آسان و مقرون به صرفه نباشد.
از طرف دیگر ممکن است استفاده از هر یک از این روابط به تنهایی برای تعیین ضخامت بار سنگ ، نتایج خوبی را به دنبال نداشته باشد.
روش مهندسی این است که از چندین روش که شرایط کاربرد آنها اهم تر است استفاده شده و سپس از مقادیر بدست آمده میانگین گیری پیراسته (trimmed mean) بعمل آید.
اندازه ای که از این  طریق بدست می آید ، بار سنگ پیراسته (B) نامیده می شود. یادآوری می شود در میانگین پیراسته a درصد از کمترین مقادیر کنار گذاشته شده و از بقیه مقادیر میانگین گرفته می شود.

1-2-3- فاصله ردیفی چالها (spacing ) :
فاصله بین چالها در جهتی عمود بر ضخامت بار سنگ را فاصله ردیفی چالها می گویند. اگر با انتخاب چاشنی کم تاخیری مناسب مقدار بار سنگ عوض شود ، فاصله ردیفی چالها نیز خود به خود تغییر می کند.
اگر فاصله ردیفی چال بیش از مقدار مورد نیاز انتخاب شود یعنی فاصله بین چالها زیاد باشد محل شکستن سنگ ناهموار خواهد شد و خرد شدگی نامناسب خواهیم داشت.
سنگها در اطراف چال خرد می شوند اما سنگهای واقع مابین دو چال درشت خواهند شد که در آتشکاری های کنترل شده مانند smoth blasting و پیش شکافی presplitling فاصله ردیفی چالها خیلی کم انتخاب می شود و در این حالت مواد منفجره مخصوص به کار می رود تا این مشکل برطرف شود . فاصله ردیفی چالها معمولاً در آتشباری ها 1 تا 2 برابر ضخامت بار سنگ (Burden) می باشد. هر چه ضریب سفتی  [ارتفاع پله / ضخامت بار سنگ] بیشتر باشد ، ضریب ما به 2 نزدیکتر می شود و حتی بزرگتر هم می توان در نظر گرفت.
در چالهای قطور در حالی که با چاشنی کم تاخیری آتش شوند نسبت    تا 1/5 و در چالهای کم با چاشنی کم تاخیر آتش شوند نسبت  تا 1/8                 و در غیر آتشکاری کنترل شده و در بقیه حالات این نسبت به بیشتر از یک می رسد. برای
 
تخمین های اولیه مقدار نسبت فوق را 5/1 در نظر می گیرند.
بعلت تغییرات زمین شناسی ، نوع ماده منفجره ، کیفیت سنگ و اثر چالها بر هم ، برای تعیین مقدار مطلوب   دریک عملیات آتشکاری میزان را از عدد کم شروع کرده و ادامه می دهند تا به نتیجه نهایی برسند . اگر نسبت پله به بار سنگ کمتر از 4 باشد از فرمول    استفاده می شود . لازم به ذکر است که اکثر فرمولهای آتشکاری دارای ریشه تجربی هستند و برای آنها خطایی معادل 15% در نظر گرفته می شود .

1-2-4- ارتفاع پله :
هر چه ارتفاع پله بیشتر طول چال حفر شده بایستی بیشتر شود و حفر چالهای طویل معمولا در اشکال اساسی به همراه دارد :
1-    انحراف چال
2- کندی سرعت حفاری
مسائل و مشکلات ریزش سنگ در پله های بزرگ بسیار بیشتر از بروز اینگونه مشکلات در پله های کوچک است . هر چه پله بزرگ تر باشد یعنی ارتفاع آن بیشتر باشد ، عملاً ستون سنگی مقابل چال درازتر است و با توجه به این که مقاومت ستون با اضافه شدن طول ستون کم می شود ، ستون سنگی در این حالت بهتر شکسته می شود . هر چه ضریب سفتی (stiffness ratio) بزرگتر باشد ، پله بزرگتر است و ستون سنگی ضعیف تر می باشد و بالعکس در پله های کوتاه ستون سنگی قوی تر است .
هرگونه تغییراتی که در ضخامت بار سنگ (B) یا ارتفاع پله (K) داده می شود بایستی با توجه به دیگری از آن نتیجه گیری نمود.
در صورتی که در یک معدن ضخامت بار سنگ کم شود ، نسبت    افزایش می یابد و در نتیجه سنگ خوب خرد می شود. وقتی نسبت فوق کمتر از 5/1 شود باید چاشنی حتما در پای پله یعنی هم تراز کف پله کار گذاشته شود چرا که قرار دادن چاشنی در کف چال سبب لرزش بسیار شدید در این حالت خواهد شد .

1-2-5- اضافه چال (subdrilling) :
در انفجار هر چال محدوده ای بوجود می آید که ماکزیمم تنش های ناشی از انفجار در آن واقع اند . این ناحیه از کف پله بالاتر است . در صورتیکه حفر چال ادامه داده شود ناحیه ماکزیمم تنش نیز گستره شده و به کف پله نزدیکتر می شود و در حالت اول کف پله پس از انفجار ناصاف می شود و نیاز به آتشکاری ثانویه بعضاً می باشد .
در حالی که در حالت دوم بعلت وجود ماکزیمم تنش در کف پله این وضعیت بوجود نخواهد آمد . لازم به ذکر است که اضافه حفاری (اضافه چالی) چال اگر بیش از اندازه باشد موجب لرزش زمین می شود . بطوریکه کف پله پایین را شکسته و حفر چال پله پایین را با مشکل مواجه می سازد . در چالهای قائم میزان اضافه حفاری چال 2% تا 5% مقدار           (burden) می باشد و برای چالهای مایل فرمول زیر پیشنهاد می شود :
                                                                                   U = B cotg a 
که در این فرمول a شیب چال می باشد .

1-2-6- گل گذاری :
طول گل گذاری تابعی از ضخامت بار سنگ است و به طور غیرمستقیم تابع شرایط دیگر مانند قطر چال و وزن مخصوص ماده منفجره می باشد . اگر طول گل گذاری زیاد باشد قسمت بالای چال شکسته نمی شود ، خرد شدن سنگ خوب نیست ، لرزش زمین زیاد است و عقب زدگی (back break) بوجود می آید. اگر طول گل گذاری کم باشد پرتاب زیاد و لرزش هوا خواهیم داشت . پرتاب سنگ ممکن است در حالات زیر تشدید شود :
1- سنگ هوا زده باشد
2-    سنگ دارای ترکهای ریز و درشت ناشی از انفجار چال قبلی واقع روی این چال باشد . اگر ضخامت  گل گذاری به اندازه مطلوب باشد پس از انفجار قسمت بالائی چال به آرامی بلند شده و روی قسمت خرد شده زیرین می افتد که در این صورت قطعات درشت سنگ حاصل می شود .
1-2-7- شیب چال :
با این مقدمه که در حفر چال قائم حفظ امتداد راحت تر از چال مایل صورت می گیرد ذکر این نکته حائز اهمیت است که امکان خرد نشدن سنگ ته چال در چال قائم ، بیش از چال مایل است و این امر مخصوصاً وقتی که چند سری چال آتش می شوند پیش می آید . در این صورت سکوی ایجاد شده تدریجاً بزرگتر شده و ایجاد مشکل می کند .
         با حفر چالهای مایل این مشکل تا حدودی برطرف می شود و این بدان معناست که مقدار بیشتری سنگ می توان استخراج کرد و بدین ترتیب عقب زدگی نیز در چال مایل کمتر از چال قائم است.
حفر چال مایل موجب می شود که پله بشکل مایل درآید و این امر از نظر ایمنی واجد اهمیت است زیرا کمتر امکان ریزش سنگ پیش می آید . طول چال شیب دار بیش از چال قائم خواهد بود و فرمولهای ارائه شده مربوط به محاسبه طول چال در وضعیتهای قائم و مایل  باشد .
                  H = K+U : طول چاه در وضعیت قائم
                   : طول چاه در وضعیت مایل با شیب a
برای انجام محاسبات مربوطه به طول چال در وضعیت مایل می توان از جدولی که ارائه شده است استفاده کرد .
1-2-8- محاسبه وزن ستون ماده منفجره :
با توجه به این نکته که ماده منفجره بصورت یک ستون در چال قرار دارد و بعلت اینکه دیواره چال ناصاف است حجم چال حدود 6% بیش از حجم تئوریک آن می گردد لذا موقع خرج گذاری بایستی دقت بعمل آید که حفره های خالی و ناهمواری های موجود در جدار چال نیز خرج گذاری شوند . این امر معمولا با مواد منفجره فلزی بهتر امکان پذیر است زیرا مواد منفجره بسته بندی شده را هر قدر هم بفشاریم احتمال پر نشدن تمام گوشه ها و زوایای چال می باشد . به هر حال برای بیان کمیت خرج در چال یکی از راههای متداول ، خرج بازاء واحد طول چال خواهد بود که بر اساس قطر تئوری چال محاسبه می شود.
                                                                                
Q : مقدار خرج موجود در چال
 : طول خرج در چال
 : قطر چال
 : چگالی خرج
و مقدار خرج در یک متر چال برابر است با:                           
به ازای هر مقدار خرج ریخته شده در چال ، طول خالی و طولی از چال که پر شده است مشخص است . بدین ترتیب با داشتن مقدار خرج در یک متر چال و کنترل نهایی طول خالی چال در هر زمان ، می توان به صحت خرج گذاری پی برد . دستورالعملهای ارائه شده در زیر ، روشی برای اطمینان از صحت خرج گذاری می باشد .
          1- اگر طول خالی چال بیش از مقدار محاسبه شده باشد دلیل بر این است که خرج به طریقی از چال خارج شود که آنهم معمولاً بدلیل وجود حفره یا شکاف در چال است . وجود حفره در شکاف می بایست در حین حفره چال مشخص می گردید و حال برای جبران این نقیصه بایستی آن قسمت از چال را که مظنون به وجود حفره و شکاف است با خاکریزی پر کرد و مجدداً خرج گذاری را ادامه داد .
2- اگر طول خالی چال کمتر از مقدار محاسبه شده باشد ، دلیل برگیر کردن ماده منفجره حین خرج گذاری در بین راه است . اینگونه گیر کردن را می توان با فشار سمبه چوبی برطرف کرد و اگر به این طریق نتوان رفع گیر کرد بهتر است عملیات خرج گذاری بقیه چال را با دقت بیشتر ادامه داده و اقدام به انفجار نمود .

1-2-9- خرج گذاری منقطع یا چند مرحله ای :
لزوم تقسیم خرج در طول چال سبب می شود که هر قسمت به طور جداگانه عمل کند به این منظور بین قسمتهای مختلف خرج ، مواد باطله قرار می دهد. یعنی به تناوب خرج و مواد باطله در چال قرار می دهند . این گونه موارد به دو منظور صورت می گیرد.
1- خرج در جای مناسب چال قرار می گیرد مثلاً اگر لایه ای نرم در چال وجود و امکان گریز گازهای حاصل از انفجار می باشد این قسمت از چال را خاک می ریزند و خرج گذاری در محل مقاوم چال انجام می گیرد بدین ترتیب بهره برداری از انرژی ماده منفجره بهتر صورت می گیرد .
2-  لرزش زمین و مصرف ماده منفجره کاهش می یابد و ماده منفجره در طول چاه تقسیم می شود  .  ضخامت باطله در خرج گذاری چند مرحله ای از فرمول زیر حساب می شود :
                                                                                             
  : قطر چال
  : ضخامت باطله
در چالهای مرطوب بعلت اینکه انتقال انفجار بهتر از خاک خشک صورت می گیرد ، لازم است که مقدار   دو برابر شود و اگر مواد منفجره حساس مثل برخی دینامیت ها استفاده شود ضخامت باطله را باید بیش از 6 برابر قطر چال در نظر گرفت .
 چاشنی ها معمولاً همزمان نیستند و برای پایین آوردن لرزش زمین چاشنی ها با تأخیرهای متفاوت می سازند .

1-2-10- انرژی ویژه :
پیش از اختراع مواد منفجره ژله ای و امولسیون ، خرج ویژه معیار خوبی برای تعیین مقدار انرژی بکار رفته در خرد کردن سنگ به حساب می آمد. زیرا معمولاً انرژی انفجاری با بالا رفتن وزن مخصوص ماده منفجره افزایش می یابد . اما با داشتن مواد منفجره جدید انرژی بطور قابل ملاحظه ای تغییر می کند . هر چند که وزن مخصوص هر یک مساوی دیگری باشد . بدین ترتیب مقدار ماده منفجره نمی تواند مبنا قرار گیرد زیرا انرژی انواع مواد منفجره با هم متفاوتند . و انرژی حاصل انفجار است که برای خرد کردن سنگ مقیاس مصرف قرار می گیرد .
      انفجار ، یک فعل و انفعال شیمیایی است که مقدار قابل ملاحظه ای انرژی حرارتی بصورت انبساط سریع گاز بسیار داغ آزاد می کند . در مواد منفجره ، انرژی می تواند  محاسبه  یا اندازه گیری  شود و بازدهی ترمو دینامیکی را در زمان انفجار  بدست آورد .
ملاک عمل برای مصرف ماده منفجره ، انرژی حرارتی آزاد شده در نظر گرفته می شود. برای محاسبه انرژی آزاد شده از انفجار ماده منفجره ، از فرمول زیر استفاده می شود :
                                                                                   
  : انرژی حرارتی حاصل از انفجار
  : حرارت متشکل از محصولات انفجار
  : حرارت متشکل از مواد منفجره
بدیهی است که برای خرد کردن مقدار معین سنگ ، مقدار معینی انرژی مورد نیاز است . که اگر برای تامین این انرژی بتوانیم از چند نوع ماده منفجره استفاده کنیم مواد منفجره قوی تر باید با وزن کمتر برای خرج گذاری مصرف شوند . انرژی ویژه ضریبی مطمئن تر از خرج ویژه برای خرد کردن سنگهاست .
انرژی ویژه = (حرارت حاصل از انفجار) / ( وزن سنگ )
واحد انرژی ویژه ، کالری بر تن و کالری بر متر مکعب است . تغییر نوع ماده منفجره در آتشباری منتج به تغییر مقدار انرژی حاصل از انفجار می گردد و لازم می شود که آرایش چالها نیز تعویض گردند.

1-2-11- خرج ویژه :
خرج ویژه مصرف ماده منفجره برای واحد حجم یا وزن سنگ را در یک عملیات آتشباری نشان می دهد و مقدار آن ممکن است با ضریب ثابت سنگها نامساوی باشد . خرج ویژه برای محاسبات اقتصادی بکار گرفته می شود. واحدهای آن عبارتند از :
گرم خرج  بر متر مکعب سنگ       
 پوند بر یارد مکعب
متر مکعب سنگ بر گرم خرج        
یارد مکعب سنگ بر پوند
پوند بر تن
تن بر پوند 
گرم خرج بر تن سنگ
تن سنگ بر گرم خرج
مقدار خرج ویژه تابع نوع ماده منفجره ، وزن مخصوص سنگ و زمین شناسی منطقه است و معمولا هرچه مقدار و قدرت ماده منفجره قوی تر باشد خرج ویژه کمتر می شود .
هرچه وزن مخصوص سنگ بیشتر است خرج ویژه بیشتر است .
تا حدودی خرج ویژه در چالهای قطور کمتر از چالهای کم قطر است . هر چه تعداد سطح آزاد بیشتر باشد خرج ویژه کمتر است. اگر تعداد درزه و شکاف در سنگ زیاد باشد باعث می شود که سنگ در برابر ضربات حاصل از انفجار سست شده و قدرت حاصل از انفجار خرج ویژه نیز کم بشود.
چنانچه وضعیت درزه و شکاف به صورتی باشند که موجب اتلاف گازهای حاصل از انفجار و افت فشار آنها بشود خرج ویژه زیاد می شود .
برای محاسبه خرج ویژه کافیست که حجم سنگ مربوط به هر چال را حساب کرده و وزن ماده منفجره مصرف شده در چال را بر آن تقسیم کنیم .
1-2-12- خرج ته چاه :
خرج ته چاه انرژی زیادی را در ته چاه توزیع کرده که باعث شکسته شدن و از جا درآمدن بار سنگ می گردد . طول خرج ته چال از رابطه زیر حساب می شود :
                                                                                           
که در آن hb طول خرج ته چال است .
 تراکم خرج ته چال از رابطه تجربی زیر حاصل می شود:                                                                       
که در آن
  : تراکم خرج ته چال بر حسب کیلوگرم بر متر است .
  : قطر چال به میلیمتر
  : وزن مخصوص خرج گذاری بر حسب کیلوگرم بر متر مربع است .
در چال خشک انرژی ماده منفجره برای خرج گذاری ته چال بایستی 30 تا 50 درصد بیش از خرج بقیه چال باشد . مثلا اگر خرج مصرفی آنفو است انرژی خرج ته چال نسبت به آنفو باید 130 تا 150 درصد باشد . در چال مرطوب خرج ته چال باید 50 تا 70 درصد بیش از بقیه چال باشد که در این حالت انرژی خرج ته چال نسبت به آنفو 150 تا 170 درصد می گردد . اعداد ذکر شده دارای خطایی معادل 15 تا 10 درصد می باشند .
1-2-13- خرج میان چال :
طول خرج میان چال از رابطه زیر حساب می شود:                                                                          
hc : طول خرج میان چال
H : طول چال
hb : طول خرج ته چال
S1 : طول گل گذاری
خرجی که بعد از خرج ته چال مصرف می شود نیز سنگ را خواهد شکست اما لازم نیست که همان قدرت لازم را داشته باشد .
اگر تراکم خرج میان چال Vc بنامیم مقدار آن از رابطه زیر قابل محاسبه است :
                                                                                         Qc = Vc .hc
و کل خرج مصرفی از رابطه زیر محاسبه می شود :
                                                                                      Q = Qb+Qc ...

منابع
1-    Nitro Nobel, Rock Blasting Technigue, General Principel Of
Rock Blasting .
2- Jimeno, C.L & Jimeno, e.L. & caredo, f. J. a, Drilling and blasting of rock, Balkema. 1995
3- طراحی برنامه ریزی و روشهای استخراج معادن سطحی- دکتر مرتضی اصانلو 1374
4- م. نوری ، بررسی مقدماتی آبهای زیر زمینی معدن چغارت
5- گزارشات تهیه شده توسط شرکت سنگ آهن گل گهر
6- ع. دهقانی فیروز آبادی ، شناخت منشاء آبهای مزاحم در معدن چغارت
7- آتش کاری در معادن- مهندس رحمت ا... استوار- 1383
8- جزوه درس چالزنی و آتشباری - دکتر اردشیر سعد محمدی- 1384

دانلود رساله کامل ایستگاه راه آهن با تخفیف 60 درصدی

اختصاصی از یارا فایل دانلود رساله کامل ایستگاه راه آهن با تخفیف 60 درصدی دانلود با لینک مستقیم و پرسرعت .

فرمت : WORD(قابل ویرایش)

تعداد صفحات : 174 صفحه قابل ویرایش

این محصول شامل رساله کامل ایستگاه راه آهن می باشد که با تخفیف 60 درصدی در اختیار دانشجویان محترم معماری و شهرسازی و ... می باشد.

فهرست مطالب

فصل اول:

مبانی نظری
1-1.حرکت و مفهوم آن
1-2.بررسی تعاریف حرکت
1-2-1.حرکت فکر
1-2-2.حرکت فیزیکی
1-3.بررسی حرکت در معماری
1-3-1.حرکت ذهن در خودش
1-3-2.فرمهای پویا
1-3-3.دفرمه شدن
1-4.حرکت ذهن در نسبت به معنا
1-5.حرکت ناشی از نیروهای محیطی
1-6.عوامل ایجاد حرکت
1-7.زمان فرزند حرکت است
1-8.بررسی تعدادی از مفاهیم معماری از دیدگاه حرکت
1-8-1.انتظار
1-8-2.معماری و حرکت
1-8-3.کلیات و سیر تحول
1-8-4.حرکت
1-9.نتیجه گیری

فصل دوم:

شناخت ایستگاه های راه آهن
.2اهداف مورد نظرازایجادایستگاه
.2-2علل انحراف ایستگاه ها از مسیر مستقیم
.2-3-2علل احداث ایستگاه
.5-2عوامل موثر بر انتخاب محل ایستگاه
.1-6انتخاب محوطه برای ساخت ایستگاههای راه آهن
.1-6-2تملک زمین
2-6-2حدود و حریم ایستگاه
.1-3-6حریم ایستگاهها
.8-2نیازمندی های ایستگاه راه آهن
.9-2انواع ایستگاه های راه آهن
.2-9-2طبقه بندی ایستگاه های راه آهن
.3-9-2طبقه بندی ایستگاه ها از نقطه نظر عملیاتی
.4-9-2طبقه بندی ایستگاهها از نقطه نظر خدمات
.5-9-2طبقه بندی ایستگاهها از نقطه نظرموقعیت ایستگاه در شبکه
.6-9-2طبقه بندی ایستگاههااز نقطه نظر پلان ایستگاه نسبت به موقعیت ساختمان مسافری
.7-9-2طبقه بندی ایستگاه ها از نقطه نظر اهمیت
2-9-8- طبقه بندی ایستگاه ها از نقطه نظر موقعیت ایستگاه نسبت به بلاک
فصل سوم:

نمونه های مشابه
.1-2-3ایستگاه تهران
1-2-3 ایستگاه های بندر ترکمن و بندر گز
.3-3ایستگاه های های قزوین و زنجان
.4-3.ایستگاه قطار لهاسا، تبت
.5-3ایستگاه قطار ساوترن کراس ملبورن

فصل چهارم:
برنامه¬ریزی کالبدی ایستگاه راه آهن
.1-4برنامه ریزی فضایی
.2-4چگونگی طبقه بندی فضاها
.3-4ساختمان های اصلی
.1-3-4ساختمان ایستگاه مسافر
.5-4انواع ایستگاه های مسافری
.1-5-4ایستگاه های بین شهری
.2-5-4ایستگاههای حومه ای
.3-5-4ایستگاه های چند منظور
.4-5-4ایستگاه های ترکیبی باری-مسافری
.6-4ابعاد و ظرفیت ساختمان ایستگاههای مسافری
.7-4جانمایی ساختمان ایستگاه درون محوط
.1-7-4تعیین فرم و جهت استقرار ساختمان

-فصل پنجم:
ضوابط و استانداردهای طراحی ایستگاه های قطار
5-1-اهداف در طراحی ایستگاه
1.-1 -5مفهوم سرعت و جریان حرکت
.2-1-5کاهش کارایی ایستگاه
.3-1-5ماتریس فضا
.4-1-5 برنامه ریزی برای بهره برداری عادی
.5-1-5طراحی برای نگهداری
.2-5ساختمان ایستگاه
.1-2-5خدمات مسافری
.1-1-2-5سالن های انتظار
.2-1-2-5فروش بلیط
.3-1-2-5ورودی ها و خروجی ها
.4-1-2-5راه های دسترسی و مبادله
.5-1-2-5حرکت در جهت قائم(پله، پله برقی، رمپ، آسانسور
.6-1-2-5اطلاع رسانی
.7-1-2-5کنترل بلیط
.8-1-2-5سالن ها و مکان های استراحت
.9-1-2-5خدمات توشه و حمل بار مسافران
.1-3-5خدمات جانبی ایستگاه
.2-1-3-5سرویس های بهداشتی
.3-1-3-5امکانات برای معلولان
.1-4-5سایر خدمات جانبی
.1-1-4-5نکاتی در مورد تقاضا و خدمات جنبی ایستگاه
.2-1-4-5ضوابط و معیارهای طراحی ایستگاه برای معلولین وسالخوردگان و نیازسنجی آن ها
.3-1-4-5دسترسی به سالن فروش بلیت و سکو
.4-1-4-5مصالح و پوشش کف ایستگاه
.5-1-4-5علائم حسی برای نابینایان
.1-5-5خدمات اداری و فنی
.2-5-5خدمات ایمنی و حفاظتی
.3-5-5خدمات ایمنی و حفاظت در برابر آتش سوزی سوانح
.4-5-5خدمات ایمنی
.5-5-5محوطه سکوها
.1-5-5-5سازه
.2-5-5-5پل های هوایی
.3-5-5-5زیرگذرها (تونل های دسترسی به سکوها)
.4-5-5-5سایه بان سکوها
.6-5-5طراحی سکوها
.1-6-5-5استاندارد کامپساکس
.2-6-5-5طول سکوها
.3-6-5-5ارتفاع سکوها
.4-6-5-5عرض سکوها، پله ها و سطح سکوها

فصل ششم :
مطالعات بستر طرح
6-1- مطالعات هواشناسی و اقلیم شناسی
6-3-اقلیم استان مرکزی
6-3-1-آب وهوای استان
6-3-2-ویژگی های معماری بومی مناطق سرد
6-3-3-جهت قرارگیری ساختمان
6-4-تهویه
6-4-1- فضاهای پر و خالی
6-4-2- ارتفاع ساختمان
6-5- مطالعات اقلیمی اراک
6-5-1- اقلیم
6-5-2- دمای هوا
6-5-3- رطوبت هوا
6-5-4- بارندگی
6-5-5- تابش
6-5-6- وزش باد
6-6-2- نتیجه گیری
6-7- جهت استقرار ساختمان
6-7-1- تعیین جهت استقرار ساختمان نسبت به وزش باد
فصل هفتم:
سازه پیشنهادی
.1-7سقف دال بتن
-1-1-7عملکرد حرارتی
-2-1-7 طراحی
-3-1-7عملیات ساخت
-2-7معرفی سقف
-1-2-7روش اجرا
1-8اسپایدر
-1-1-8اسپایدر با سازه خرپافلزی

توجه : با تخفیف 60 درصدی

پس از انجام مراحل خرید حتما روی دکمه تکمیل خرید در صفحه بانک کلیک کنید تا پرداخت شما تکمیل شود تمامی مراحل را تا دریافت کدپیگیری سفارش انجام دهید ؛ اگر نتوانستید پرداخت الکترونیکی را انجام دهید چند دقیقه صبر کنید و دوباره اقدام کنید و یا از طریق مرورگر دیگری وارد سایت شوید یا اینکه بانک عامل را تغییر دهید.پس از پرداخت موفق لینک دانلود به طور خودکار در اختیار شما قرار میگیرد و به ایمیل شما نیز ارسال می شود.

دانلود گزارش کارآموزی آماده در راه آهن تهران - WORD

اختصاصی از یارا فایل دانلود گزارش کارآموزی آماده در راه آهن تهران - WORD دانلود با لینک مستقیم و پرسرعت .

گزارش کارآموزی راه آهن

فهرست:

مقدمه                                                                 ....................................................................

بخش اول: درباره راه آهن ایران                                   .....................................................................

درباره راه آهن ایران                                                 .....................................................................

تاریخچه اداره کل راه آهن تهران                                 .....................................................................

بخش فناوری اطلاعات                                             .....................................................................

چارت اداری                                                         .....................................................................

بخش دوم: وظایف عمومی کارشناسان فناوری اطلاعات         .....................................................................

وظایف کلی                                                           .....................................................................

وظایف در حوزه سخت افزار                                      .....................................................................

وظایف در طی فرآیند تعمیرات                                   .....................................................................

وظایف در حوزه شبکه                                             .....................................................................

وظایف در حوزه نرم افزار                                          .....................................................................

وظایف در حوزه وب سایت                                         .....................................................................

وظایف در حوزه HIS                                              .....................................................................

وظایف در حوزه اتوماسیون اداری                                .....................................................................

وظایف در حوزه اینترنت                                          .....................................................................

وظایف در حوزه مخابرات                                           .....................................................................

بخش سوم: مقررات سیستم رزور بلیط                           .....................................................................

مقدمه

امروزه همه ی سازمان ها و مراکز دولتی کشور ها بنا بر رویکرد های جهانی نیازمند مرکز مستقل فناوری اطلاعات می باشند و محل کارآموزی من نیز بخش فناوری اطلاعات اداره راه آهن تهران بود. اداره راه آهن تهران با توجه به ارتباط تنگاتنگی که با سایر ادارات راه آهن کشور و همچنین نیاز به اتوماسیون سازی فرایند رزور بلیط در حال پایه ریزی یکی از گسترده ترین مراکز آی تی دولتی می باشد که در مدت کارآموزی حدوداً کارشناسان نرم افزاری و سخت افزاری در آنجا مشغول کار بودند