تحقیق و بررسی در مورد اینورترهای قدرت بالا برای منابع ولتاژ در کاربردهای صنعتی

اختصاصی از یارا فایل تحقیق و بررسی در مورد اینورترهای قدرت بالا برای منابع ولتاژ در کاربردهای صنعتی دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 4

اینورترهای قدرت بالا برای منابع ولتاژ در کاربردهای صنعتی (با IGBT)

VSI قدرت بالا به عنوان درایو موتورهای القائی که از سیستم کنترل سرعت تنظیم شوند ASC[1] استفاده میکنند به وفور در صنعت استفاده میشوند. کاربردهای دیگری از این اینورترها به عنوان راه انداز فنها و پمپهای صنعتی میباشد. یا برای کاربردهای ذخیره کننده انرژی و نیز در کاربردهای صنایع فلزی ورقهسازی مفتول سازی و ... استفاده میشوند

قبلاً از سیستمهای بر مبنای GTO استفاده میشده ولی اینک از سیستمهای IGBT به عنوان جایگزین استفاده میگردد که دارای محاسن زیر میباشند :

- مصرف توان کمتر

- کموتاسیون سرعت بالا و تلفات سوئیچینگ پائین

- توانائی حفاظت اتصال کوتاه بالا

- راحتی در استفاده بصورت موازی

لذا برای کاربردهای بالاتر از KVA200 این برتریها کاملاً شهود میباشند. حتی در مقایسه با ترانزیستورهای دو قطبی IGBT ها یک مزیت عمدهتر نیز دارند و آن نداشتن ولتاژ شکست دوم میباشد.

به عنوان استاندارد صنعتی این سیستمها به دو صورت زیر موجود میباشند (بیشتر به این دو صورت میباشند)

(جدول 1)

جدول 1: استانداردهای صنعتی برای اینورترهای منبع ولتاژی

که تا حدود فرکانسی بالاتر از 2000 هرتز قابلیت سوئیچینگ را دارا میباشند.

ترکیب این سیستمها در موارد صنعتی دیگر بررسی شدهاند.

اتصال موازی اینورترها

کاربردهای حرارت دهی القائی مثل جوشکاری لولهها ، روکش دهی قطعات فولادی تحت حرارت بالا ، و ... نیازمند توان الکتریکی در حد چندین مگاوات و فرکانس چند 100 کیلوهرتز میباشند. برای تحقق این امور بایستی چندین اینورتر را بصورت موازی به هم وصل کرد.

نکتهای مهم که در اتصال موازی اینورترها بایستی مورد نظر قرار بگیرد سوئیچ زنی دقیق و همزمان بلوکهای اینورتری موازیست تا اینکه از یجاد جریانهای گردشی بین مدارات جلوگیری کند. لذا در عمل با بررسیهای اقتصادی یک پروژه تعداد عناصر موازی و در نتیجه ماکزیمم توان یک واحد اینورتری بایستی محدودیتهایی داشته باشد.

در حالت کلی بار یا القاگر برای کاربردهای حرارت دهی القائی ضریب توان بسیار پائین دارد ، مقدار ضریب جابجائی بین 5/0 تا 2/0 میباشد.

اگر رنج فرکانس مورد نظر زیر 300 کیلوهرتز باشد IGBT ها گزینه مناسبی هستند ، چرا که در موارد عملی نیز تست شدهاند. لیکن برای کاربردهای با فرکانس بالاتر درسطح مگاهرتز MOSFET های قدرت جایگزین این عناصر میشوند. شکل 1 مبین توپولوژی اینورتر IGBT (VSI) با مدار LCL میباشد.

شکل 1 :توپولوژی اینورتر با مدار رزونانسی و بار LCL

که از ترانزیستورهای IGBT به صورت پل H ،استفاده شده و مدار رزونانسی شامل و C و نیز مدل بار شامل و میباشد. شکل موج خروجی اینورتر بصورت مربعی است ، اگر مدار اینورتر حول فرکانس تشدید (مدار LC) کار کند خروجی جریان بصورت سینوسی میباشد.

با طراحی مناسب مدار LC (انتخاب مناسب مقادیر) ولتاژ و جریان در راکتور و بیشتر از ولتاژ و جریان خروجی اینورتر خواهند شد. این امر در شکل 2 نشان داده شده است

شکل 2:ولتاژ و جریان مدار LCL موازی

● سیستم های یک سو سازی و اینورتری

یک سوسازی و اینورژن اساسا یک مکانیزم را دارا هستند. بسیاری از پست های برق بگونه ای ساخته شده اند تا بتوانند هم به صورت یک سوساز و هم به صورت اینورتر عمل کنند.

در سر جریان متناوب یک دسته از ترانسفورماتورها قرار داده می شوند که اغلب سه ترانسفورماتور تک فاز جدا از هم هستند که ایستگاه مورد نظر را از تغذیه جریان متناوب جدا می کنند تا بتوانند یک زمین محلی را ایجاد کنند و نیز تا یک ولتاژ مستقیم نهایی صحیح را تضمین کنند. سپس خروجی این سه ترانسفورماتور به یک پل یک سوساز شامل تعدادی شیر وصل می شود. ساختار اصلی شامل شش شیر است که هر سه شیر هر سه فاز را به یکی از دو سر ولتاژ مستقیم وصل می کند. اما به هر حال در این سیستم، به دلیل اینکه هر ۶۰ درجه یک تغییر فاز داریم یا به عبارتی یک ولتاژ شش پالسه داریم، هارمونیک های این ولتاژ هم قابل ملاحضه اند.

یک ساختار بهبود یافته این سیستم از ۱۲ شیر (که اغلب به عنوان سیستم ۱۲ شیره شناخته شده) استفاده می کند. در این سیستم جریان متناوب ورودی را قبل از ترانسفورماتور ها به دو بخش تقسیم می کنیم. یک بخش را به یک اتصال ستاره از ترانسفورماتورها اعمال می کنیم و بخش دیگر را به یک اتصال مثلث از ترانسفورماتورها در نظر می گیریم. در این صورت شکل موج خروجی این دو ترانسفورماتور سه فاز با هم ۳۰ درجه اختلاف فاز خواهد داشت. حال ۱۲ شیری که داریم هر یک از این دو دسته سه فاز را به ولتاژ مستقیم وصل می کنند و در این صورت هر ۳۰ درجه یک تبدیل فاز خواهیم داشت، یا یک ولتاژ ۱۲ پالسه خواهیم داشت که این به معنی کاهش قابل ملاحضه هارمونیک ها است.

علاوه بر تغییر دادن ترانسفورماتورها و شیرها، می توان توسط اجزا راکتیو، پسیو و مقاومتی مختلفی برای حذف هارمونیک های موجود بر روی ولتاژ مستقیم استفاده کرد.

دانلود مقاله کامل درباره سیستم قدرت نیروگاه 40 ص

اختصاصی از یارا فایل دانلود مقاله کامل درباره سیستم قدرت نیروگاه 40 ص دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 40

موضوع :

سیستم قدرت نیروگاه

درس مربوطه:

مبانی سیستمهای قدرت

استاد :

جناب آقای کریمی

محقق :

جواد عابدی

بهار 87

نیروگاه

معرفی انواع نیروگاه ها

نیروگاه دیزلی

نیروگاه آبی

نیروگاه اتمی

نیروگاه گازی

نیروگاه بخاری

نیروگاه مختلط

مقدمه کلی:

در این مقاله به برسی کلی نیروگاه های حرارتی و نیروگاه های اتمی میپردازیم

و اشارهای به نیروگاس سیکل ترکیبی شده است

نیروگاه حرارتی

مقدمه

نیروگاه حرارتی جهت تولید انرژی الکتریکی بکار می‌رود که در عمل پره‌های توربین بخار توسط فشار زیاد بخار آب ، به حرکت در آمده و ژنراتور را که با توربین کوپل شده است، به چرخش در می‌آورد. در نتیجه ژنراتور انرژی الکتریکی تولید می‌کند. نیروگاه حرارتی به مقدار زیادی آب نیاز دارد. در نتیجه در محلهایی که آب به فراوانی یافت می‌شود، ترجیحا از این نوع نیروگاه استفاده می‌شود. چون انرژی الکتریکی را به روشهای دیگری ، مثل انرژی آب در پشت سدها (توربین آبی) ، انرژی باد (توربین بادی) ، انرژی سوخت (توربین گازی) و انرژی اتمی هم می‌توان تهیه کرد. سوخت نیروگاه حرارتی شامل ، فروت و یا گازوئیل طبیعی است.

مشخصات فنی نیروگاه

سوخت

سوخت اصلی نیروگاه ، سوخت سنگین (مازوت) می‌باشد که توسط تانکرها حمل و از طریق ایستگاه تخلیه سوخت در سه مخزن 33000 متر مکعبی ذخیره می‌گردد. سوخت راه اندازی ، سوخت سبک (گازوئیل) است که در یک مخزن 430 متر مکعبی نگهداری می‌شود.

آب

آب مصرفی نیروگاه ، جهت تولید بخار و مصرف برج خنک کن و سیستم آتش نشانی ، از طریق چاه عمیق تامین می‌گردد.

سیستم خنک کن

برج خنک کن نیروگاه از نوع تر می‌باشد و 18 عدد فن (خنک کن) دارد که هر یک دارای الکتروموتوری به قدرت 132kw و سرعت سرعت 141RPM می‌باشد و

مقاله بازگشت به حق گنهکاران و قدرت بر توبه

اختصاصی از یارا فایل مقاله بازگشت به حق گنهکاران و قدرت بر توبه دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک پرداخت و دانلود در "پایین مطلب"

 فرمت فایل: word (قابل ویرایش و آماده پرینت)

 تعداد صفحات;138

هیچ مادرى در جهان هستى ، فرزند خود را گنهکار نزاییده ، و کودک رحم را عاصى و خطاکار به دنیا نیاورده .

کودک در حالى قدم به عرصه گاه حیات مى گذارد که از علم و دانش و تفکر و اندیشه خالى است ، و از آنچه در اطرافش مى گذرد کاملا بى خبر است .

طفل وقتى وارد فضاى این جهان مى شود ، جز گریه کردن و مکیدن شیر چیزى نمى داند ، آن هم از گریه و مکیدن شیر در لحظات اول در عین اینکه ناله مى زند و شیر مى خورد غافل است . غرایز و احساسات و شهوات او به تدریج وارد میدان فعالیت مى شود ، و آنچه را باید براى برپا کردن خیمه ى حیات تعلیم بگیرد ، از اطرافیان خود و فعل و انفعالات طبیعى یاد مى گیرد .

هم چنانکه بدن او در طول زندگى در معرض انواع بیماریها قرار مى گیرد ، فکر و روحش ، و نفس و قلبش نیز در معرض خطا و اشتباه مى رود و در عمل و اخلاق مبتلاى به گناه مى گردد ، بنابراین گناه همچون بیمارى بدن عارضى است نه ذاتى .

بیمارى بدن و جسم او با دارویى که طبیب تجویز مى کند معالجه مى شود ، فکر و روح و نفس بیمارش نیز با اجراى دستورات حضرت حق درمان مى پذیرد .

گنهکار با عرفان به وضع خویش ، و معرفت به حلال و حرام خدا ، با رجوع به

طبیب روحانى و دستور العمل گرفتن از او ، براى توبه از گناه آماده مى شود ، و با امید و دلگرمى به رحمت حضرت حق از عرصه ى گناه بیرون مى آید ، و همچون روزى که از مادر متولد شده پاک مى گردد .

گنهکار نمى تواند ادعا کند نمى توانم توبه کنم ، زیرا کسى که قدرت بر گناه دارد ، بدون شک قدرت بر توبه هم دارد .

دانلود مقاله بررسی سیستم انتقال قدرت در خودروهای برقی

اختصاصی از یارا فایل دانلود مقاله بررسی سیستم انتقال قدرت در خودروهای برقی دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

مشخصات این فایل
عنوان: بررسی سیستم انتقال قدرت در خودروهای برقی و مقایسه آن با سیستم انتقال قدرت در خودروهای احتراق داخلی
فرمت فایل : word( قابل ویرایش)
تعداد صفحات: 150

این مقاله درمورد بررسی سیستم انتقال قدرت در خودروهای برقی و مقایسه آن با سیستم انتقال قدرت در خودروهای احتراق داخلی می باشد .

خلاصه آنچه در مقاله بررسی سیستم انتقال قدرت در خودروهای برقی می خوانید :

فصل چهارم : تحلیل آیرودینامیکی
1-4 مقدمه :
هدف این قسمت طراحی کامل پیکره و بدنه یک ماشین مناسب برای حرکت با انرژی خورشیدی است این ماشین باید تمام قوانین مسابقات خورشیدی و اتحادیه جهان خورشیدی (Solar world challenge) را رعایت نماید با انجام این پروژه ، یک ماشین آیرودینامیک خط جریانی شده که همچنین استحکام کافی را دارد بدست می آید.
2-4 طراحی پیکره اصلی
1-2-4 قوانین مسابقه :
ابعاد ماشین خورشیدی باید از قوانین زیر تبعیت نماید:
حداکثر ابعاد عبارت است از : ارتفاع  6/1 ، عرض  2 ، طول  6 و همچنین حداقل ارتفاع نیز باید  1 باشد.
3-4 نحوه طراحی با توجه به قوانین مسابقه :
اگر ترکیب بدنه باریک و دراز ساخته شود می تواند در اثر کم کردن سطح مقطع عرضی کاهش دارگ را به همراه داشته باشد این حالت به ما یک ترکیب با طول  4/4 و عرض  8/1 و کمترین ارتفاع  1 با صافی سطح بسیار بالا را نتیجه دهد با این ارتفاع مینیمم باید پایین ترین ضریب دراگ و همچنین جای کافی برای دیگر اجزای ماشین را داشته باشیم.

نکته قابل توجه بعدی ، محدوده راننده است که این نکته مربوط به محدوده دید مورد نیاز تنظیم شده با توجه به قوانین مسابقه است راننده می تواند داخل یک جعبه در ابعاد بدنه یعنی 4/1× 1× 8/1 قرار داده شود اما برای بدست آوردن ناحیه دید یعنی  100 نسبت به مرکز از هر طرف ، قسمتی از سطح که باید به وسیله سلولهای خورشیدی پوشیده شود قربانی می گردد سرراننده می تواند در یک حباب که روی سطح ماشین قرار دارد جا داده شود و این ممکن است مشکل آیرودینامیکی را حل کند اما روی بعضی از سلولهای خورشیدی سایه می افکند یک راه حل منطقی برای این مشکل مکان دادن راننده ، جلوی سلولهای خورشیدی است قوانین مسابقه به ما ماکزیمم طول  6 را اجازه می دهد که  4/4 آن به سلولهای خورشیدی اختصاص می یابد و  6/1 باقیمانده به مکان راننده و منطقه دید او اختصاص می یابد چون در ابتدا هیچ مکانی به خاطر افزایش ایمنی وجود ندارد .  6/1 به محدوده اختصاص می یابد این یک اتاق با فضای زیاد برای پاها ، قاب و پنجره های اطراف است .
هدف طراحی ، رسیدن به پایین ترین دراگ است با توجه به اینکه سرعت ماشین به   55 می رسد دراگ آیرودینامیکی پایین بسیار مهم می باشد در مسابقه خورشیدی 1990 ، اضافه کردن یک اینچ مربع سطح دراگ ، شش دقیقه زمان رسیدن به انتها را افزایش می داد از آنجا که ما نمی توانیم فرض کنیم شرایط طبیعی ایده آل باشد موضوع دراگ پایین برای سطوح اهمیت می یابد نیاز به بازده بسیار بالا بدین معناست که مهندسان مکانیک باید بهترین طرحشان را برای یک ماشین با وزن کم ارایه دهند وزن پایین خود باعث مسئله دیگر می شود.
یک ماشین بزرگ با وزن کم در مقابل باد یا ماشینهایی که از کنارش عبور می کنند بسیار متزلزل خواهد بود این مسئله ما را به سوی دومین هدف طراحی یعنی پایداری در برابر شرایط کارکرد عادی و بادهای عبوری رهنمون می کند.
4-4 نحوه طراحی برای دراگ پایین :
با توجه به بحث قبل اهداف ما باید طبقه بندی و منظم شوند اولاً باید دراگ 14/0 یا کمتر باشد ( با توجه به نقطه جلویی سطح ) و این عدد بسیار مناسب است دراگ آیرودینامیکی کل به چهار بخش تقسیم می شود:
1- دراگ اصطکاکی پوسته :                 Skin friction drag                        
2- دراگ فشاری :                            Pressure drag                                  
3- دراگ القایی :                                        Induced drag                        
4- دراگهای مضر :                          Parasitic drag                                  دراگهای اصطکاکی پوسته ، مربوط به سطح تحت تأثیر مستقیم جریان و جریان عبور از روی بدنه می باشد این ضریب دراگ مربوط به داخل لایه مرزی می شود یک لایه مرزی آرام دراگ پیوسته کمتری نسبت به لایه مرزی مغشوش دارد نمی توان به طور کامل مشخص و واضح تغییراتی در سطح ایجاد کرد چون سطح باید به اندازه کافی بزرگ باشد تا بتواند انرژی خورشیدی را جذب کند نوع جریان حول بدنه تا حدودی می تواند قابل کنترل باشد .
دراگ فشاری هنگامی است که لایه مرزی از سطح بدنه جدا  می شود سرعت جریان هوا در تماس با سطح صفر است در شرایط عادی سرعت با شتاب بیشتری زیاد می شود وقتی یک گرادیان منفی وجود دارد (گرادیان فشار ) جریان هوا دورتر از سطح آهسته تر می شود و جدایی جریان در نقطه ای که   است اتفاق می افتد.

دراگ اجباری به دراگی که منجر به بلند شدن نیز می شود تعبیر می شود و این نتیجه فشار زیاد زیر بدنه و فشار کم روی بدنه است جریان هوا در لبه های کناری ، باله های ایرکرافت ، یک تلاش برای متعادل کردن فشار است با نگه داشتن نیروی بالابر در حد صفر دراگ اجباری می تواند حذف گردد.
ماشین خصوصیت دراگ پایین را حتی در بادهای جانبی نیز نیاز دارد از طرفی روزهای بادی می تواند ساعتها ما را برای انجام مسابقه نگهدارد یک باد جانبی می تواند با در نظر گرفتن تغییر جهت اثرجریان آزاد به طور ساده تصور شود(شکل 17)
یک تحلیل از بادهای جانبی ، اگر بدنه به سطحهای موازی با جهت باد تقسیم شود ،
می تواند انجام گردد .( شکل 18)
مؤلفه دراگ روی این پروفیلها به دراگ کل بدنه و بقیه اجزای جانبی تقسیم می شود (شکل17) .
اگر شکل مقاطع عرض یک شکل آیرودینامیکی خوب باشد دراگ و نیروهای جانبی می تواند در مقابل بادهای جانبی کم شود.
دراگهای مضر ، دراگهایی هستند که با توجه به درزها ، نقصها ، آینه ها ، آنتن ها و هر چیز دیگر که از بدنه بیرون باشد به وجود می آیند این دراگها به صورت تجربی بدست می آیند و از بحث ما خارج است ولی باید دانست دراگ مضر می تواند یک مؤلفه مشخص از دراگ باشد این نوع دراگ ما را در طراحی محدود نمی کند.
چون این یک مؤلفه دراگ است که به سادگی در مجموع دراگها به حساب می آید و تأثیر شگرفی در شکل کل ندارد.
شکل 17: بادهای نسبی: ( برآیند نیروهای وارد به یک نمونه ماشین خورشیدی)

5-4 : نحوه طراحی برای یک پایداری مناسب :
یک ماشین باید در برابر بادهای جانبی مقاوم باشد یک ماشین با دراگ پایین اگر در جاده پایداری لازم را نداشته باشد مناسب نیست این مشکلی بود که ماشین های خورشیدی را در گذشته اذیت می کرد برای رفع این مشکل ، ماشین باید کمی بلند شود و مرکز فشار به طرف کنار و پایین مرکز جرم منتقل شود تا نیروی جانبی کمتر در زیر شرایط مختلفی که باد بوجود می آورد داشته باشیم.
ما همچنین این تصور را داریم که بادهای جانبی جهت تأثیر گذاری نیروی باد را تغییر می دهند (شکل 17).
مؤلفه در جهت x منفی ، ماشین را از پهلو فشار می دهد نیروها را نیز می توان با کاهش سطح عرضی کم کرد همچنین استحکام ماشین به توانایی ماشین در پایداری روی جاده اطلاق می شود اگر بلند شدن ماشین در حد صفر نگهداشته شود ، تایرها بار بیشتری دارند و پایداری آن را روی جاده بهتر می کند بنابراین با از بین بردن نیروهای بالابر به طور مکانیکی به ماشین کمک کرده تا از عهده نیروهای جانبی برآید.
6-4 نیازهای اضافی توان خورشیدی :
ماهیت قدرت ماشین معیارهای طراحی بیشتری را بدست می دهد سطح ماشین باید با سلولهای خورشیدی مسطح تقریبا ًبه مساحت 4 اینچ مربع پوشیده شود.
برای حذف ناکارآمدیها در منطقه و ناحیه سلولهای خورشیدی ، بسیار مفید و لازم است سطحهایی که سلولهای خورشیدی بالا می روند تا حد ممکن پایین و مسطح نگهداشته شوند همچنین منطقه خورشیدی سطح بزرگی را در بر می گیرد که اصطکاک پوسته بیشتری را در برخواهد داشت.
توان خورشید یک پارامتر اضافی را نیز به طراحی اضافه می کند ، هنگامی که حرارت ودمای سلولهای خورشیدی بالا می رود به طور آشکار بازدهی آن نیز پایین می آید برای خنک کردن سلولها باید لایه مرزی مجاور سلولها در یک سرعت بالا باشد تا حرارت را سریعاً انتقال دهد.
7-4 : نحوه طراحی ناحیه خورشیدی :
سطح خورشیدی مسطح بزرگ برای بالا رفتن سلولهای خورشیدی ورتیسهایی (Vortices) را پدید می آورد که جدایی جریان را تغییر داده و جلو می اندازند مخصوصاً در بادهای جانبی .
جریان مغشوش حول سلولهای خورشیدی هم آنها را خنک می کند و هم باعث کارکرد بهتر آنها می شود.
شکل 18: مقطع عرضی یک ماشین خورشیدی را نشان می دهد ( در هنگام بادهایی که به آن برخورد می کند)
اما این حالت یک مشکل نیز دارد که جریان مغشوش اصطکاک پوسته بیشتری نسبت به جریان آرام دارد این حالت تکمیلی که با کاهش دراگ فشاری همراه است در کل باعث افزایش کارایی ماشین و سلولهای خورشیدی می گردد.

شکل 19: ایرفویل  NACA 4418
مجموع ابعاد و جابجایی راننده و جای سلولهای خورشیدی باید با تابعیت از قوانین مسابقه تنظیم شود ولی هنوز این که چه شکل را داشته باشد مشخص نشده است نقطه آغازین تعریف کردن یک شکل کلی با دراگ کم و نیروهای سطحی کم که می خواهیم است پس تعریف کردن این شکل و پیکره ایده آل با توجه به نیازهای مخصوص ماشین است این ماشین باید به گونه ای باشد که چندین درجه جریان آرام باشد و بعد جدایی اتفاق افتاد یعنی نقطه جدایی تا حد ممکن عقب بیفتد انتخاب منطقی برای نمای جانبی ماشین یک ایرفویل استاندارد است یک ایرفویل طوری طراحی می شود که دراگ فشاری کم و بالابری کم را داشته باشد به طور کلی می توان دراگ کم را به کار برد و بالا برندگی را از بین برد با استفاده از مجموع ابعادی که قبلاً گفته شد ایرفویل نیازمند به یک نسبت ضخامت به وترقوس 17% و یک ماکزیمم ضخامت در 27% طول قوس از جلوی ایرفویل است (شکل19)   
این مکان در بالاترین ارتفاع جلوی سطح جمع کننده انرژی خورشیدی قرار می گیرد ایرفویلهای استاندارد ناسا یک نسبت ضخامت به وتر 16 تا 18 درصد دارند ایرفویلهای ضخیم تر بسیار مورد دلخواه هستند چون آنها شکل ماشین را برای درآوردن یک اتاق ، بدون نقض قوانین فراهم  می کند ایرفویل NACA 4418 بهترین تطبیق این نیازهاست این ایرفویل نسبت ضخامت به وتر دلخواه را دارد و یک ضخامت ماکزیمم در حدود 27% قطر وجود دارد.
حال نمای بالا را در نظر بگیرید ممکن است این تصور ایجاد شود که به راحتی قبل می توان این نما را تحلیل کرد استانداردهای کافی وجود ندارد که عرض را با آن تطبیق دهیم حل این است سطح بالایی یک ایرفویل را روی هر طرف ماشین قرار دهیم یک ایرفویل 4424 از هرجهت بسیار شبیه به ایرفویل NACA 4418 می باشد.
اکنون تنها مشخصه باقی مانده نمای جلوی ماشین است برای کمینه کردن نقطه جدایش ورتیسهای بادهای مخالف و جانبی ، نمای مقابل نباید هیچ گوشه تیزی داشته باشد و این شکل اشک مانند را نتیجه می دهد بدنه سطح جلویی S که یک دراگ مینیمم را در جریان هوا ایجاد می کند مشهورترین شکل بدنه است .

8-4 ساختن شکل اصلی به صورت تجربی :
شکل قطره ای حال باید به صورت عملی تعدیل یابد دم مخروطی این شکل می تواند برای ایجاد فضا برای نصب سلولهای خورشیدی به خارج گسترانده شود دوماً نصب سلولهای خورشیدی روی سطح منحنی شکل عقب ماشین بسیار مشکل خواهد بود همچنین ردیفهای سلول خورشیدی که روی سطحی منحنی قرار دارند یک کاهش قدرت را بعد از خروج از سلولها با توجه به نحوه جمع قدرت دارند به این دلایل به وسیله صفحه هایی پرمی شوند که بسیار نزدیک به شکل ایده آل است و بیشترین سطح مفید را داراست چون سلولها چهارگوش هستند و مقداری از سطح تلف خواهد شد.
9-4 تحلیل طراحی :
یک تحلیل بدنه اصلی فقط روی نقطه هایی خارج از سطحهای دلخواه ما شکل گرفت دراگ تقریبی که این حالت به دست می آید بسیار شبیه به ایرفویل NACA 4418 است.

با استفاده از فرمول و رابطه :
رابطه (1-4)                                              
که D دانسیته جریان آزاد باد ، V سرعت باد ، S تصویر سطح جلویی و   ضریب دراگ پروفیل می باشد مجموع دراگ یا دراگ کلی 03/5 نیوتن تخمین زده می شود که در سرعت mph55 در شرایط استاندارد سطح دریا بدست آمده است این شکل دراگ کمی دارد ولی مقدار کمی نیز بلند می گردد.
یک عیب در تحلیلهای ما در نظر نگرفتن یک فاکتور مهم است این ماشین بدون تأثیر از جریان بدنه های جانبی حرکت نخواهد کرد این ماشین بسیار نزدیک به زمین حرکت
می کند که خودش یک لایه مرزی دارد برنامه پویایی قابل محاسبه سیال
(Computatational Fluid Dynamics)CFD  می تواند سطح زمین را مدل کند و بعد از آن شکل تعدیل می یابد.
10-4 خواندن نقشه ها برای CFD:
سیستم های داده الکترونیکی به همه تیمهای شرکت کننده در مسابقات خورشیدی اجازه می دهد تا خدمات CFD خود را به کار برند نقشه های کشیده شده با CAD باید دوباره خوانی شدند شکل ماشین باید از حالت خمیده به یک سری پانلهای مسطح تبدیل گردد به خاطر اینکه برنامه ، فشار را بر روی یک سری از صفحه های مسطح محاسبه می کند.
هر چند صفحه های منحنی بیشتری به کار بریم شماره صفحه های جایگزین مسطح بالا می رود و این وقت بیشتری را می گیرد تا برنامه اجرا گردد.
سیستمهای الکترونیکی EDS برنامه VS-VERO را استفاده می کنند با این برنامه EDS سطح زمین را مدل می کنند اثر سطح زمین به فاصله ماشین از زمین بستگی دارد با توجه به تجارب بدست آمده این فاصله باید از پایین ترین نقطه ماشین 6 اینچ باشد.

11-4 نتایج CFD:
اولین آزمایش در سرعت mph55 در حضور هیچ باد مخالف یا جانبی انجام شد VS-VERO نتایج عددی را به خوبی نمایش گرافیکی جریان ارایه می دهد نتایج عددی در پایین خلاصه می شود:
 00123/0              023/0-              012/0-
سطح ناحیه در تماس یا جریان  26 می باشد.
این ارقام نمایش داده شده ا زبین برآوردهای بسیار زیاد بدست آمده است با استفاده از معادله (1-4) مقدار دراگ حاصل شده N19/1 است که قابل مقایسه با مقدار اولیه و تخمین زده یعنی N03/5 می باشد که نشان می دهد نتایج تئوری خشک و دور از عمل است مجموع نیروهای بالابر در رابطه زیر بدست می آید:
رابطه (2-4)                                       
که D دانسیته جریان آزاد ، V سرعت جریان ، S سطح تحت تأثیر قرار گرفته و   ضریب بالابرندگی می باشد این فرمول یک نیروی بالابرندگی N222- را در سرعت mph55 و شرایط استاندارد سطح دریا به ما می دهد.
مجموع ممنتم که بدست می آید از رابطه زیر محاسبه می گردد:
رابطه (3-4)                                      
که D دانسیته جریان آزاد ، V سرعت جریان ، S سطح تحت تأثیر قرار گرفته   ضریب ممنتم و L طول ماشین است ممنتم وارده به یک چهارم طول ابتدای ماشین در سرعت mph55 و شرایط استاندارد سطح دریا برابر با 781- نیوتن در متر است.
این روابط و اعداد بیان می کند که ما یک پیکره با دراگ ، بلند شوندگی و ممنتم کم ساخته ایم.
با ارزش ترین اطلاعات از نمایش گرافیکی طرحها و نقشه ها بدست آمد طرحهای گرافیکی نشان داد که هیچ گونه جریان جانبی و جدایی جریان وجود ندارد.
عکس برداشت شده از اصطکاک پوسته نشان می دهد که یک افزایش مشخص در اصطکاک پوسته در فاصله حدوداً 45/1 متر از جلوی ماشین وجود دارد این منطقه ای است که بسیار شبیه به منطقه گذار جریان از آرام به مغشوش است بنابراین سلولها باید به خوبی سرد شوند چون این حالت قبل از ناحیه سلولهای خورشیدی روی می دهد.
عکسها همچنین چند مشکل را نشان می دادند یک افزایش بزرگ فشار در پایین ترین نقطه زیر ماشین وجود داشت این فشار زیاد در زیر ماشین به این مفهوم است که نیروهای دراگ و بالابرندگی بیشتری خواهیم داشت عکسهای دراگ اصطکاک پوسته همچنین نشان می داد که یک جریان گسترش یافته زیر چرخ ها وجود دارد.(شکل 20)

12-4 طراحی دوباره براساس CFD:
برای اجتناب از ناحیه پرفشار زیر ماشین انتهای ماشین پهن شده است و به طور مطلوب این پهن شدگی ناحیه و منطقه بیشتری را برای جریان هوا بین آن و کم کردن فشار را می دهد اگر نقطه انتهای ماشینی بالا برده شود این مقدار البته دلبخواهی است و هیچ راهی برای فهمیدن این مقدار نیست و از راه سعی و خطا و تجربه بدست می آید برای اجتناب از توسعه یافته بودن جریان حول چرخها ، یک لایه و حفاظ برای حفظ حالت آیرودینامیکی ماشین در محل چرخها به ماشین متصل می گردد.
13-4 نتایج CFD از تحلیل دوم :
نتایج عددی آزمایش دوم تقریباً مشابه حالت اول است نتایج به صورت زیر می باشد:
 00012/0             02478/0            0146/0  
و سطح در تماس با جریان 6/24- متر مربع در نظر گرفته می شود دراگ و بالابرندگی کاملاً مشخص است که کم می باشد.
14-4 نتایج بدست آمده در مورد شکل و ترکیب بدنه :
آخرین طراحی  ،شکلی است که دراگ کم و پایداری خوبی دارد جریان برای 45/1 متر از جلوی ماشین ، آرام در نظر گرفته می شود ضریب دراگی واقعی هنوز بدست نیامده است ولی می توان گفت حول و حوش 00012/0   است که به سطح تحت تأثیر نیز مربوط است بزرگترین مشکل که به وسیله جریان حول ماشین بدست می آید و در قسمت (11-4) به آن اشاره شد ثابت می ماند و فقط یک کاهش کوچک در دراگ را نتیجه می دهد مقاطع عرض موازی باد برآیند نسبتاً اشکال آیرودینامیکی هستند بنابراین مشکل کمی به وسیله بادهای جانبی ایجاد می گردد این ماشین که بلند شوندگی و ممنتم کمی دارد یک ماشین پایدار است .
...

بخشی از فهرست مطالب مقاله بررسی سیستم انتقال قدرت در خودروهای برقی

بخش اول : نحوه تأمین انرژی و عملکرد خودروی برقی
مقدمه    2
فصل اول: خصوصیات خودرو برقی
1-1 تعریف خودرو برقی    3
1-2 تاریخچه تولید خودرو برقی    4
1-3 انواع موتورهای الکتریکی و مقایسه آن    6
1-3-1 موتورهای الکتریکی جریان مستقیم    7
1-3-2 موتورهای الکتریکی جریان متناوب    8
1-4 باتری های قابل استفاده در خودروی برقی    10
1-5 سیستم های تولید و انتقال نیروبرای خودرو های الکتریکی تولید انبوه    15
1-5-1 خودرو برقی با موتورجریان مستقیم dc     17
1-5-2 خودروی برقی با موتورجریان متناوب ac     19
1-5-3 خودروهای دو منظوره    21
1-6 مشکلات تحقیقاتی و نتیجه گیری    24
فصل دوم: سیستم انتقال قدرت و محاسبه توان مورد نیاز
2-1 تأثیر وزن در خودروی برقی    25
2-1-1 تأثیر وزن بر شتاب    26
2-1-2 تأثیر وزن در شیب ها    26
2-1-3 تأثیر وزن بر سرعت    27
2-1-4 تأثیر وزن بر مسافت طی شده    27
2-1-5 توزیع وزن    27
2-2 نیروی مقاومت هوا    28
2-3رانندگی در جاده    31
2-3-1 توجه به تایر های خودرو    32
2-3-2 محاسبه نیروی مقاومت غلتشی یک خودرو    34
2-4 تجهیزات انتقال قدرت    34
2-4-1 سیستم های انتقال قدرت    35
2-4-2 تفاوت مشخصات موتور الکتریکی وموتور  احتراقی    36
2-4-3 بررسی دنده ها    39
2-4-4 جعبه دنده اتوماتیک و دستی    40
2-4-5 سیستم های انتقال قدرت و سیال های سبک یا سنگین برای روان کاری    40
2-5 مشخصات خودروهای برقی    42
2-5-1 توان و گشتاور    43
2-5-2 محاسبه گشتاور لازم خودرو    46
2-5-3 محاسبه گشتاور خروجی موتور    46
2-5-4 مقایسه منحنی های گشتاور لازم وگشتاورخروجی موتور    47
فصل سوم: طراحی سیستم انتقال قدرت پیکان برقی تبدیلی
3-1مشخصات کلی خودروی درون شهری پیکان برقی    49
3-1-1 شتابگیری مناسب    49
3-1-2 سرعت میانگین پیشینه    49
3-1-3 تأثیر شیب    50
3-1-4 برد    50
3-2 محاسبه توان مورد نیاز خودرو    50
3-2-1 محاسبه نیروی شتابگیری    51
3-2-2 نیروی حرکت در شیب    53
3-2-3 نیروی مقاومت غلتشی    53
3-2-4 نیروی مقاومت هوا    53
3-2-5 نیروی مقاومت وزش باد    54
3-2-6 رسم منحنی گشتاور و توان    54
3-3 طراحی قطعات مورد نیاز سیستم انتقال قدرت    58
3-3-1 فلایول    58
3-3-2 بوش نگهدارنده فلایول    61
3-3-3 محاسبه فلنج پوسته    63
3-3-4 طراحی شاسی زیر موتور    64
بخش دوم: نحوه تأمین انرژی و عملکرد خودروی خورشیدی
مقدمه    68                                                                                              
فصل اول : سلولهای خورشیدی
1-1 توضیحات کلی    72
2-1 بازدهی سلول    73
3-1 انواع سلولهای سیلیکونی    73
4-1 فناوریهای تولید    74
1-4-1  Screen  printed    74
5-1 مکانیزم کارکرد سلولهای خورشیدی    74
1-5-1 نحوه کارکردن سلولهای خورشیدی(فتوولتاییکpv)    74
2-5-1 سیلیکون در سلولهای خورشیدی    76
3-5-1هنگامی که نور به سلولهای خورشیدی برخورد می کند    80
فصل دوم: طراحی بدنه و شاسی
1-2 مقدمه    81
2-2 بارهای وارده به شاسی    83
1-2-2 بارهای استاتیکی    83
2-2-2 بارهای دینامیکی(مربوط به سیستم تعلیق)    83
3-2-2 نیاز مندیها    83
4-2-2 انواع شاسیها    84
5-2-2 فرم فضایی    84
6-2-2 مواد به کار رفته در شاسیها    85
7-2-2 مونوکوکهای کامپوزیتی    86
8-2-2 جای راننده    86
فصل سوم: ناحیه خورشیدی
1-3 مقدمه    87
2-3 بررسی عوامل گوناگون    87
1-2-3 خنک نگهداشتن ناحیه    87
2-2-3 چیدن سلولها    87
3-2-3 اتصال داخلی سلولها    88
4-2-3 پوششها    88
3-3 حفاظ سلولها    88
1-3-3 فناوریها    89
4-3 تکسچرد کردن و ضد انعکاس کردن پوشش AR     89
5-3 طراحی ناحیه سلولهای خورشیدی و زیر ساخت آن برای یک مدل کوچکتر     90
1-5-3 وضعیت الکتریکی ناحیه پانل خورشیدی    93
2-5-3 نکات استنتاجی    96
6-3 نتایج بدست آمده برای یک نمونه ناحیه خورشیدی    96
1-6-3 مشخصات ناحیه    96
فصل چهارم: تحلیل آیرودینامیکی
1-4 مقدمه    97
2-4 طراحی پیکره اصلی    97
1-2-4 قوانین مسابقه    97
3-4 نحوه طراحی با توجه به قوانین مسابقه    97
4-4 نحوه طراحی برای دراگ پایین    99
5-4 نحوه طراحی برای یک پایداری مناسب    101
6-4 نیازهای اضافی توان خورشیدی    102
7-4 نحوه طراحی ناحیه خورشیدی    103
8-4 ساختن شکل اصلی به صورت تجربی    106
9-4 تحلیل طراحی    106
10-4 خواندن نقشه ها برای CFD    107
11-4 نتایج CFD    108
12-4 طراحی دوباره براساس CFD    110
13-4 نتایج CFD از تحلیل دوم    110
14-4 نتایج بدست آمده در مورد شکل و ترکیب بدنه    110
فصل پنجم : سیستم های مکانیکی
1-5 مقدمه    112
2-5 سیستم رانش     114
1-2-5 بررسی عملکرد سیستم رانش    115
2-2-5 انواع مکانیزمها    115
3-2-5 انواع سیستمهای انتقال قدرت    117
3-5 سیستم تعلیق     118
1-3-5 معایب    118
2-3-5 مزایا    118
3-3-5 رفتارهای دلخواه از تعلیق    119
4-3-5 اجزا    119
5-3-5 انواع سیستم تعلیق    119
4-5 ترمزها    121
1-4-5 انواع ترمزها    121
2-4-5 مشکلات    122
3-4-5 توضیح    122
5-5 چرخ ها و تایرها     122
1-5-5 انواع چرخها    122
2-5-5 تایرها    124
3-5-5 تأثیر عوامل مختلف بر مقاومت غلتش تایرها    124
فصل ششم : موتور
1-6 انواع موتور     126
1-1-6 القاییAC    126
2-1-6 مقاومت متغیر    126
3-1-6 DC جارو بک شده    126
4-1-6 DC بدون جاروبک    127
5-1-6 موتورهای چرخ    127
غزال ایرانی     128
چکیده غیر فارسی     139
منابع     140
 

پروژه حالت های گذرا در سیستم های قدرت و ژنراتور سنکرون

اختصاصی از یارا فایل پروژه حالت های گذرا در سیستم های قدرت و ژنراتور سنکرون دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

تعداد صفحات : 65

فرمت : Word

حالت گذرا در سیستم های قدرت یکی از المانهای مورد توجه است با بررسی پدیده گذرا در ژنراتور در ترانس های قدرت و دیگر وسایل و تجهیزات می توانیم نحوه حفاظت از آنها و نحوه عایق بندی وتجهیزات عایقی مربوطه را طراحی کنیم. از این نظر بررسی ژنراتور در شبکه قدرت که ازجایگاهی ویژه برخوردار است و مسوول تولید توان اکتیو در اکتیودر سیستم می باشد. به همین جهت در حالت گذرا هنگامی که ژنراتور سنکرون به شبکه بی نهایت وصل می شود و قطع و وصل کلیدهای مربوطه و همچنین انواع خطاها واتصال کوتاههایی که در سیستم قدرت بوقوع می پیوندد و اثراتی در روی ژنراتور سنکرون دارد واین اثرات حالت گذرایی در سیستم بوجود می آورد که اگر از بین نرود موجب وارد آمدن خساراتی به عایقها وتجهیزات دیگر در سیستم ما می گردد.

برای رفع این پدیده برای ژنراتور سنکرون که درحالت گذرا دچار مشکلاتی می شود و ممکن است بعد از طی مدت زمانی عایق وحتی سیم پیچهای استاتور آن دچار خرابی گردد و کل شبکه ما دچار قطع برق شود برای محافظت از آن از خازنهایی به نام Surge Capsitor یا خازن برقگیر استفاده میکنند که درحالتهای اتصال کوتاه و قطع و وصل کلید در شبکه این خازنها بتوانند اضافه ولتاژ گذرایی را که به سمت ژنراتور می آید خنثی کنند.

فهرست مطالب

مقدمه

فصل اول : حالتهای گذرا در سیستم های قدرت

۱-۱-انواع پدیده گذرا در سیستم های قدرت

۱-۱-۱-( اضافه ولتاژهای موقت : Tran Siant

۱-۱-۲-اضافه ولتاژهای ناشی از کلید زنی (Fast Transiant)

۱-۱-۳-اضافه ولتاژ های صاعقه (Fast Transiant)

۱-۱-۴-اضافه ولتاژهای مربوط به پست (Very Fast Transiant GIS)

۱-۲- دسته بندی حالتهای گذرا

۱-۲-۱-حالتهای گذرا فوق سریع – ( پدیده موج)

۱-۲-۲-حالتهای گذرای نیمه سریع «‌پدیده اتصال کوتاه »

۱-۲-۳-حالتهای گذرای کند ( پایداری در شرایط گذرا)

۱-۳- آشنایی با پدیده تخلیه جوی

۱-۳-۱-خصوصیات تخلیه جوی الکتریکی و طریق شکل گیری آن

۱-۳-۲- نوع موج تخلیه جوی

۱-۳-۳- شکل جریانهای موجی وتخلیه جوی

۱-۳-۴- مشخصات جریان تخلیه جوی

۱-۳-۵- خطاهای ناشی از بروز تخلیه جوی در سیستم های قدرت

۱-۳-۶- ولتاژ ضربه استاندارد برای تخلیه جوی ( صاعقه)

۱-۴-اضافه ولتاژهای ناشی از قطع و وصل در سیستم های قدرت

۱-۴-۱-حالتهای گذرا ناشی از کلید زنی

۱-۴-۲- شکل کلی ولتاژهای ضربه کلید زنی استاندارد

۱-۴-۳- مشخصه‌های ولتاژ آزمایش موج کلید زنی

۱-۵- هماهنگی عایقی

فصل دوم : بررسی حالات گذرا ژنراتور سنکرون

۲-۱-اتصال کوتاه در پایانه ژنراتور سنکرون بی بار

۲-۱-۱- بررسی اتصال کوتاه

۲-۱-۲-مؤلفه DC

۲-۲- اتصال کوتاه در ماشین سنکرون باردار

۲-۳-اتصال کوتاه نامتقارن در ژنراتور سنکرون

۲-۳-۱- اتصال کوتاه یکفاز به زمین در ژنراتور بی‌بار (Single – line – to-Ground Fault)

۲-۳-۲-اتصال کوتاه دو فاز به یکدیگر در ژنراتور بی بار (Line-to-Line Fault)

۲-۴- اندازه گیری ظرفیت خازن برقگیر

فصل سوم : «خازنهای برقگیر» برگرفته از کتاب حالتهای گذرا در سیستم‌های قدرت

فصل چهارم : نقش خازن های قدرت در تنظیم بهینه رله های حفاظتی اتصال زمین استاتور

مراجع