دانلود متن کامل پروژه درباره صنعت مترو

اختصاصی از یارا فایل دانلود متن کامل پروژه درباره صنعت مترو دانلود با لینک مستقیم و پرسرعت .

در این پست می توانید متن کامل این پایان نامه را  با فرمت ورد word دانلود نمائید:

شرکت راه آهن شهری تهران و حومه (مترو)

واحد آموزش و برنامه ریزی

«آشنایی با صنعت مترو»

«دوران ساخت – تجهیز و بهره برداری»

در جهان صنعتی امروز که تکنولوژی در شاخه های مختلف صنایع بطور لحظه ای دست خوش تحولات چشم گیری است، صنعت مترو و تکنولوژی ساخت و بهره برداری از آن نیز بطور روزافزون در حال تکامل و تکوین می باشد.

شاید سئوالاتی از قبیل: مترو چیست؟ لزوم وجود آن در شهرهای بزرگ و پرجمعیت در چه است؟ چگونه و با چه روشهایی ساخته می شود؟ چگونه مورد بهره برداری قرار می گیرد؟ چگونه ترافیک آن کنترل می شود؟ و غیره … ، از اساسی ترین سئوالاتی باشد که همواره در ذهن بسیاری از افراد جامعه مطرح و بدنبال پاسخی برای آن هستند.

در این مقاله سعی شده است چگونگی مراحل ساخت و بهره برداری پروژه عظیم مترو تهران و حومه که تماماً بدست مهندسین و متخصصین ایرانی انجام می شود، و همین طور ارتباط عینی این صنعت را با شاخه های مختلف صنعت برق در زمانهای ساخت و بهره برداری بطور خلاصه بیان داشته و نگاهی گذرا بدان داشته باشیم.

یکی از ویژگیهای مشترک شهرهای بزرگ که با افزایش روزافزون جمعیت شدت یافته و مسائل و مشکلات فراوان اقتصادی و اجتماعی را ایجاد می نماید، پدیده آشنای ترافیک می باشد.

معمولاً در ساعاتی از روز و در محورهای اصلی و خیابانهای هسته مرکزی اینگونه شهرها ازدحام و شلوغی بیش از حد باعث ایجاد ترافیکی ناسالم و یا اختلال در وضعیت ترافیک شهری می شود. این پدیده جدای از اثرات نامطلوب اقتصادی، اجتماعی و اتلاف نیروهای انسانی طبق مدارک و شواهد عینی و آمار موجود، بطرز وحشتناکی در آلودگی میحط زیست، بخاطر راه بندانهای طولانی در محورها و غیره … ، اثر داشته که خود معضلات دیگری برای اجتماع بدنبال دارد.

شهر بزرگ تهران از مدتها قبل و به خصوص طی سالهای اخیر یکی از شهرهای پرجمعیت جهان و همین طور دارای ترافیکی نا سالم و هوایی بس آلوده بوده است، که چنانچه این ترافیک نامطلوب و آلودگی محیطی طی یک برنامه ریزی اصولی تحت کنترل در نیآید، مسائل و مشکلات اقتصادی، اجتماعی، بهداشتی و روانی بسیار زیادی را بدنبال خواهد داشت.

برای کنترل ترافیک شهرهای بزرگ پرجمعیت چه از نظر کمی و چه از نظر کیفی و همین طور پیش گیری از اتلاف سرمایه ها و نیروهای انسانی و سالم سازی محیط زیست انسانها تا بحال راه حل های مختلفی مطرح و به اجرا در آمده که درصد موفقیت طرح های مختلف نسبت بدانچه مورد انتظار بوده به تحقیق بستگی تام به ساختار معماری شهرها و فرهنگ جامعه هر شهر دارد.

یکی از راه حل های اساسی و بنیانی که با توجه به مسیرهای زیرگذر (زیرزمین) تا بحال بطور جدی در شهرهای بزرگ توانسته است بسیاری از مشکلات اجتماعی معلول پدیده ترافیک را حل نماید و تا حدی قابل توجه مفید فایده باشد، طرح و ساخت شبکه های مترو در اینگونه شهرها بوده است، شهر بزرگ تهران نیز هم اکنون شدیداً مواجه با مشکلات و مسائل و معضلات بوجود آمده از یک ترافیک ناسالم می باشد، که سالیان متمادی مورد بحث و مطالعه بوده است و در هر مرحله نظریه ساخت شبکه مترو برای این شهر یکی از اساسی ترین راه حل های ممکن شناخته شده است.

از اهم مزایای شبکه های مترو در شهرهای بزرگ را می توان، عدم تداخل ترافیک آن با ترافیک محورها و خیابانها در سطح شهر، امکان انتخاب مناسب ترین و در عین حال نزدیک ترین مسیرها در اعماق زمین، سرعت بخشیدن به ایاب و ذهاب شهروندان و مسافرت های درون شهری از نقطه نظر زمانی، نداشتن هیچ گونه آلودگی در محیط زیست (چون کلیه سیستم های شبکه های مترو با انرژی برق فعال می شوند که طبعاً بدون دود و آلودگی می باشد) و غیره … ، را می توان نام برد.

بدین ترتیب در یک جمع بندی و ارزیابی ارزشی از جمیع نکات شبکه های مترو در شهرهای بزرگ و پرجمعیت از درجه ارزشی خاصی برخوردار می باشند.

از 25 تا 30 سال قبل بارها ایده ساخت مترو در تهران مطرح و در مواردی تصمیماتی نیز اتخاذ می شد، که متأسفانه هیچ وقت جامه عمل بخود نگرفته بود. تا اینکه بالاخره تصمیم نهایی اتخاذ شده و انجام کار به خارجیان (فرانسویان) سپرده شد و در سال 1357 مصادف با پیروزی انقلاب اسلامی ملت ایران، آنها که در مراحل مقدماتی کار بودند فعالیت های خویش را متوقف نموده و ایران را ترک کردند، و این پروژه عظیم دوباره متوقف گردید بالاخره در سال 1365 و در اوج مشکلات و تنش های مربوطه به جنگ تحمیلی، دولت جمهوری اسلامی ایران با عنایت به اهمیت این پروژه آنرا، احیا و تصمیم به ساخت آن گرفته و مسئولیت طرح و ساخت و راه اندازی و نهایتاً بهره برداری از این شبکه را به مهندسین و متخصصین ایرانی سپرد، که به حق برای همیشه یک سند افتخار در تاریخ صنعت کشورمان باقی خواهد ماند، و از طرفی انتقال تجارب و تکنولوژی اجرایی این صنعت به نسل آینده کشور از دست آوردهای فوق العاده ارزشمند این پروژه بدست ایرانی و برای ایرانی خواهد بود.

شبکه ی مترو تهران که دارای کیلومترها خطوط زیرگذر (زیرزمین) و روگذر (در سطح زمین) می باشد، ترافیک مناطق مختلف این شهر بزرگ، از شمال تا جنوب و از شرق تا غرب و حتی حومه شهر تهران را زیر پوشش قرار می دهد.

با توجه به مسیرهای مختلف شبکه مترو در شهر تهران و ویژگیهای مسیری و غیره … و یا به ضرورت های مختلف صنعتی، اقتصادی و ترافیکی در ساخت آن از سه روش استفاده شده است.

وابستگی محض صنعت مترو و شبکه های آن چه در زمان ساخت (دوران ساخت) و چه در زمان بهره برداری (دوران بهره برداری) به صنعت برق و کلیه گرایشات آن اجتناب ناپذیر بوده و ساخت و بهره برداری از شبکه های مترو بدون حضور صنعت برق امکانپذیر و حتی قابل تصور نیست.

I – دوران ساخت شبکه مترو تهران و حومه

چنانچه بیان شد در این مرحله برای ساخت متروی تهران و حومه بنا به ضرورت ها و ویژگیهای طرح، در نقاط مختلف شهر و با توجه به وضعیت ترافیک و تردد در مسیرهای مختلف از سه روش استفاده شده است که هم اکنون نیز کار بدون وقفه ادامه دارد. این سه روش عبارتند از:

الف:‌ روش حفاری و ساخت ترانشه بسته (روش ایرانی)

ب: روش حفاری و ساخت ترانشه باز (روش اتریشی)

ج: روش حفاری و ساخت بوسیله ماشین های حفار

** باید توجه داشت که در بررسی نحوه ساخت مترو تهران با هر کدام از روش های فوق الذکر فقط نحوه انرژی رسانی (برق رسانی) به ماشین آلات، تأسیسات و تجهیزات صنعتی در این مقاله مورد بحث قرار گرفته است، بدیهی است که این روشها در دیگر زمینه های صنعتی از قبیل: سیوبل و سازه معماری و شهرسازی ساختمان و راه سازی، نقشه برداری و ژئوتکنیک، مکانیک و تأسیسات و غیره … نیز مطالب متنوع و بسیار ارزشمند علمی و تکنیکی را دارا می باشند، که موضوع بحث این مقاله نیست.

الف: نحوه انرژی رسانی به تأسیسات و ماشین آلات و تجهیزات صنعتی در روش حفاری تراشه بسته (روش ایرانی):

حفاری در این روش عموماً در اعماق زمین و در مسیرهای پیش بینی شده در طرح شبکه مترو بدون خاک برداری در سطح زمین، توسط ماشین آلات مکانیکی سنگین و نیمه سنگین و سبک انجام می شود.

دانلود متن کامل پروژه برق درباره مترو تهران و کرج

اختصاصی از یارا فایل دانلود متن کامل پروژه برق درباره مترو تهران و کرج دانلود با لینک مستقیم و پرسرعت .

دانلود متن کامل این پایان نامه رشته برق با فرمت ورد word

مقدمه:

در مجموعه مترو تهران و کرج از 4 گونه از قطارهای برقی استفاده می شود که شامل قطارهای خط 5- خط2- شامل قطارهای AC,DC و قطارهای خط 1 نیز که شامل قطارهای AC,DC است میشود قطارهای AC مشترک در خطوط 1و2 از یک نوع می باشد و همچنین قطارهای DC در دو خط نیز با تفاوت اندکی با یکدیگر یکسان است ولی قطارهای خط 5 دارای شکل حرکتی و نوع دیگری می باشد هم از لحاظ ساختمان و هم از نظر نوع کشش آن قطارهای خط 5 بنا به نیاز دارای دو واگن یکی کشنده master در سمت حرکت به سمت جلوی (حرکت Forward) و یکی هل دهنده slave در انتهای قطار می باشد یعنی در حین حرکت فقط دو واگن از قطار فعال   می باشد و بقیه واگن ها به صورت تریلر Trailer می باشد. قطارهای AC مشترک مورد استفاده در خطوط 1و2 دارای ساختار مشابه یکدیگر بوده و فرق اساسی آنها در استفاده از جریان و ولتاژ AC در مقابل قطارهای dc که ولتاژ و جریان مصرفی آنها DC است. تفاوت کوچک میان قطارهایDC   خط 1 نسبت به خط2 در واگن های Trailer است در واقع قطارهای خط 2 دو واگن از این قطارها به صورت تریلر است در حالیکه در قطارهای DC خط 1 این طور نمی باشد.

تجهیزات نصب شده بر روی پانل جلوی اپراتور :

 مانومتر هوا

این نمایشگر جهت نمایش فشار هوای لوله اصلی قطار و همچنین فشار سیلندر ترمز در هنگام

ترمز‌گیری برای اپراتور می‌باشد. این مانومتر دارای دور رنج‌بندی سیاه و قرمز رنگ که دارای دو

عقربه به همین رنگها نیز می‌باشد.

نمایشگر فشار هوا

قرمز : فشار هوای لوله اصلی

مشکی : فشار هوای سیلندر ترمز واگن محلی

 دستگیره ترمزی

دستگیره ترمزی یکی از اجزاء سیستم کنترل ترمز در کابین اپراتور می‌باشد.تجهیزات کنترل ترمز

توسط اپراتور به دو نوع است، یک نوع برای کابین اپراتور در واگن MC و TC و دیگری برای پانل

ایستاده د ر واگن MS ، اپراتور برای تنظیم سرعت قطار و کنترل بر حالت ترمز‌گیری، دستگیره

ترمزی در گامهای مختلف قرار می‌دهد.

 شاسی شروع سربالایی : Hill start

در شرایط ویژه مثلاً وقتی قطار در سربالایی یا شیب زیاد پارک شود، مدار شروع سربالایی

Hill start circuit برای محافظت قطار از سُرخوردن قبل از حرکت تعبیه شده است .

سوئیچ ریست : Reset

سوئیچ RESET فقط در مورد خطاهای اضافه بار مدار اصلی و بی‌برقی مدار اصلی کاربرد دارد،

برای غلبه بر این خطاها از سوئیچ RESET استفاده می شود .

 بوش باتن ترمز اضطراری : Emergency break

راهبران از این بوش‌ باتن در مواقع اضطراری جهت نگه داشتن سریع قطار استفاده می‌کنند .

 صفحه کلید عملکرد دربها :

این صفحه کلید از سه قسمت “Door selecting” کلید سلکتوری انتخاب عملکرد دربها و

کلیدهای فشاری open و close دربهای سمت راست و دربها سمت چپ تشکیل گردیده است،

اپراتور با توجه به استفاده از درهای ‘‘یا تست’’ کلید انتخاب عملکرد دربها را در موقعیت R یا L یا

L/R قرار می‌دهد و یا برای اینکه دربها قابلیت بازشدن را نداشته باشنددر وضعیت صفر قرارمی‌دهد.

گزارش کارآموزی در مترو شیراز

اختصاصی از یارا فایل گزارش کارآموزی در مترو شیراز دانلود با لینک مستقیم و پرسرعت .

گزارش کارآموزی در مترو شیراز

در زیر به مختصری ازعناوین و چکیده آنچه شما در این فایل دریافت می کنید اشاره شده است :

چکیده

آنچه در این گزارش گردآوری شده حاصل کارآموزی یکماهه اینجانب در مترو شیراز می باشد که با استفاده مشاهدات شخصی و منابع محدودی که در دسترس بوده سعی شده است که تا حد ممکن کامل وبدون عیب باشد.

در فصل اول این گزارش تاریخچه کوتاهی از تاریخچه مترو و همچنین روش اتریشی(NATM ) وپیدایش آن ارائه شده است.

در فصل دوم مطالعات زمین شناسی مربوط به مترو شیراز آورده شده است.فصل سوم محتوی مشخصات کلی ایستگاه مترو محل کارآموزی و مختصات آن می باشد.

در فصل چهارم که مهمترین بخش این گزارش محسوب می شود روش حفر قطعه مورد نظر و مراحل انجام کار گنجانده شده است. و در پایان در فصل پنجم موانع و مشکلات حفر مترو در شهر وهمچنین کارآموزی در آن محل ذکر شده است.

امید است که این گزارش بتواند فضای کارآموزی مترو و مراحل کار را به خوبی در ذهن خواننده به تصویر بکشد.

فصل اول :

تاریخچه مترو و روش اتری

مترو و تاریخچه ی آن

در دهه 1840 میلادی شهر لندن یکی از انبوه‌ترین و آلوده‌ترین شهرهای جهان بود. همه‌ی پایانه‌های راه‌آهن اصلی شهر در پیرامون شهر قرار داشتند و حلقه‌ای را ساخته بودند که هزاران مسافر باید از آن جا به مرکز شهر جابه‌جا می‌شدند. در آن زمان شیوه‌ی کارآمد و آسایش‌بخشی برای جابه‌جایی آنان وجود نداشت و این دشواری باعث شد در سال 1855 کمیته‌ی ویژه‌ای برای بررسی دشواری رفت و آمد و پیدا کردن چاره‌ای برای آن بنیان‌گذاری شود.

در آن کمیته پیشنهادهای گوناگونی مطرح شد؛ از جمله، ادامه‌ی خط‌های راه‌آهن تا مرکز شهر و افزایش پهنای خیابان ها و جای گذر پیاده‌ها. بیش‌تر پیشنهاد‌ها بسیار هزینه‌بر بود و به ویرانی و بازسازی بخش‌های گسترده‌ای از مرکز شهر نیاز داشت. پیشنهادی که به نظر اغلب افراد عضو کمیته برای حل دشواری رفت و آمد در لندن آن روزگار مناسب آمد، راه آهن زیر زمینی بود که ایستگاه‌های اصلی را به یکدیگر پیوند می‌داد.

آن پیشنهاد توجه‌ی چالز پیرسون شهردار آن زمان لندن را به خود جلب کرد. او باور داشت با این کار به کارمندان و کارکنان امکان می‌دهیم برای کار به مرکز شهر بیایند و سپس به حومه شهر که سالم‌تر است و آب و هوای بهتری دارد، بازگردند. به این ترتیب، نخستین شرکت متروی جهان با پشتیبانی او در لندن پایه‌گذاری شد و سرانجام، نخستین راه‌آهن زیرزمینی جهان در سال 1863 بازگشایی شد. نزدیک 40 هزار نفر در روز نخست جابه‌جا شدند و در شش ماه نخست، روزانه 26500 مسافر از آن بهره می‌گرفتند.

مترو با دود اضافه

هر چند طرح راه آهن زیرزمینی در همان روزهای نخست کارآمدی خود را به همگان نشان داد، دو عامل از گسترش آن جلوگیری کرد. نخست، در آن زمان هنوز قطار برقی ساخته نشده بود و لوکوموتیوهای بخاری لندن با ذغال‌سنگ کار می‌کردند که از سوختن آن دود زیادی آزاد می‌شد. برای حل این دشواری، مخزن ویژه‌ای را زیر دیگ بخار کار گذاشتند تا دود آزاد شده در آن اندوخته شود . اما این طرح به خوبی کار نکرد و مسافران مجبور بودند دود را در شش‌های خود انباشته کنند!

دوم ، در آن زمان روش‌های کندن زمین ، به گونه‌ای که امروزه انجام می‌شود، ابداع نشده بود و تونل‌ها به شیوه‌ی "کندن و پوشاندن" ساخته می‌شدند. به این صورت که کانال بزرگی در مسیر مورد نظر می‌کندند و با ساختن دیواره و پوشاندن روی کانال، تونل می ساختند. روشن است که با این شیوه نمی‌شد مترو را به مرکز شهر نزدیک کرد؛ زیرا، بسیاری از ساختمان‌هایی که در راه کانال قرار داشتند، باید ویران و بازسازی می‌شدند.

متروی بادی و تونل چوبی

یک مخترع امریکایی به نام آلفرد بیچ راه حلی برای دشواری نخست پیشنهاد کرد:" یک لوله، یک ماشین و یک پنکه‌ی نیرومند، چیز دیگری لازم نیست !" بر اساس طرح او، می توان تونلی استوانه‌ای از چوب ساخت و اتاقکی چوبی را به کمک فشار هوایی که دو پنکه‌ی نیرومند موجود در دو انتهای تونل فراهم می‌کنند، ‌بین دو سوی آن جابه‌جا کرد.

طرح آلفرد بیچ به پشتوانه مالی نیاز داشت. اما شهردار وقت نیویورک نه تنها از این طرح پشتیبانی نکرد بلکه هر گونه طرح جابه‌جایی زیرزمینی را برای این شهر نامناسب می‌دانست. چرا چیزی که برای لندن خوب بود، برای نیویورک نامناسب بود! به نظر می رسد، شهردار وقت نیویورک از راننده‌های تاکسی که تصور می‌کردند با طرح جابه‌جایی زیرزمینی کار خود را از دست می‌دهند، رشوه می‌گرفته است.

آن مخالفت‌ها باعث شد مخترع امریکایی طرح خود را پنهانی آزمایش کند. او تونل خود را بین دو خیابان نزدیک جای کارش ساخت و پس از اطمینان از موفقیت‌آمیز بودن نخستین " متروی بادی"، در سال 1867 همگان را به تماشای آن فراخواند. در نمایشگاه که به همین منظور تشکیل شد، قطعه‌ای از تونل را به سقف آویزان کرده بودند. دستگاه او می‌توانست فقط ده نفر را جابه جا کند. با وجود این، پیش از بسته شدن نمایشگاه، نزدیک 170 هزار نفر از آن سواری گرفتند.

هر چند فکر جالب آلفرد بیچ، جای آفرین دارد، اما روشن است جابه‌جایی انبوه جمعیت به جاهای گوناگون شهر بزرگی مانند نیویورک، کار نه تنها چند پنکه، بلکه هزاران پنکه هم نبود. از این رو، دشواری متروهای دودی تا اختراع لوکوموتیو برقی در سال 1905 هم‌چنان پابرجا بود.

نکته : فایلی که دریافت می‌کنید جدیدترین و کامل‌ترین نسخه موجود از گزارش کارآموزی می باشد.

این فایل شامل : صفحه نخست ، فهرست مطالب و متن اصلی می باشد که با فرمت ( word ) در اختیار شما قرار می گیرد.

(فایل قابل ویرایش است )

تعداد صفحات : 50

دانلود گزارش کارآموزی در قسمتهای مختلف خطوط در حال کار مترو

اختصاصی از یارا فایل دانلود گزارش کارآموزی در قسمتهای مختلف خطوط در حال کار مترو دانلود با لینک مستقیم و پرسرعت .

دانلود گزارش کارآموزی در قسمتهای مختلف خطوط در حال کار مترو

دانلود گزارش کارآموزی در قسمتهای مختلف خطوط در حال کار مترو در تهران

در زیر به مختصری ازعناوین و چکیده آنچه شما در این فایل دریافت می کنید اشاره شده است :

فهرست مطالب

فصل اول: آشنایی با مکان کارآموزی ۷

۱-۱ جغرافیا ۹

۱-۱-۲: مکان شهر تهران ۱۰

۱-۱-۳: تهران و آب و هوای آن : ۱۰

۱-۱-۴: توپوگرافی پهنه‌ی تهران : ۱۱

۱-۱-۵ : جریان اقلیمی در فضای تهران ۱۳

۱-۱-۶ : مناطق مسکونی ۱۴

۱-۱-۷ : راههای ارتباطی ۱۵

۱-۱-۸: صنعت ۱۵

۱-۱-۹ : کشاورزی ۱۵

۱-۱-۱۰: رودخانه‌ها ۱۶

۱-۲) زمین شناسی : ۱۶

۱-۲-۱: موقعیت زمین شناسی تهران ۱۶

۱-۲-۲: موقعیت تکتونیکی تهران ۱۷

۱-۲-۳: زمین شناسی گستره‌ی تهران ۱۸

الف )‌سازند آبرفتی هزار دره ۱۸

ب) سازند آبرفتی ناهمگن شمال تهران ۲۰

ج) سازند آبرفتی تهران ۲۱

۱-۳- دلایل ساخت مترو ۲۲

۱-۴) تاریخچه‌ی احداث مترو درجهان ۲۳

۱-۵) تاریخچه متروی تهران ۲۴

۱-۶) تفاوت‌های متروی تهران با متروی کرج ۲۷

۱-۷) کلیاتی در مورد متروی تهران ۲۸

۱-۸) تاسیسات مکان کارآموزی ۲۹

فصل دوم: ارزیابی بخش‌های مرتبط با رشته‌ی علمی کارآموزی ۳۰

۲-۱)ایمنی ۳۱

اقدامات پیشگیرانه ۳۱

۲-۲) تهویه ۳۲

۲-۳) سیستم نگهداری : ۳۳

۲-۴) روشهای حفاری تونل‌؛ ۳۴

۲-۵) آبکشی ۳۵

۲-۶) سیستم روشنایی ؛ ۳۶

۲-۷) هوای فشرده ۳۷

۲-۸) ژئوتکنیک ۳۷

۲-۸-۱: بررسی‌های زمین شناسی ۳۷

۲-۸-۲: بررسی های ژئوتکنیکی : ۳۸

۲-۸-۳:بررسی‌های نقشه برداری ۳۹

۲-۹ روشهای حفاری تونل توسط TBM 43

2-9-1: مفاهیم اساسی در خصوص ماشین حفاری TBM و ماشین پشتیبان SM: 43

2-9-2: انواع ماشین‌های سپردار : ۴۷

۲-۹-۳: محیط پیرامون پروژه : ۴۹

۲-۹-۴ کارکرد TBM و طبقه بندی توده سنگ ؛ ۵۱

۲-۹-۵) استفاده از ماشین حفار شیلد ؛‌ ۵۲

۲-۹-۶ ) استفاده از روش اتریشی : ۵۲

۲-۹-۷) ماشین حفار Zokor 53

2-10 مدیریت پشتیبانی و نگهداری خطوط ۵۶

۲-۱۰-۱) مدیریت پشتیبانی و نگهداری خطوط ۵۷

مدیریت پشتیبانی و نگهداری خطوط ۵۸

مدیریت پشتیبانی و نگهداری خطوط ۶۰

۲-۱۰-۳)آشنایی با نحوه و روند برآورد میزان هزینه تعمیر و نگهداری خطوط ریلی (متروی تهران) ۶۴

ضرایب پیمان: ۶۵

دستگاه نظارت : ۶۶

۲-۱۰- ۴) خدمات تعمیر ونگهداری شبکه خطوط و سوزن ها : ۶۷

تعهدات پیمانکار ۶۸

شرح خدمات فنی پیمانکار ۶۸

بخشی از تعهدات کارفرما ۶۹

شرح خدمات دستگاه نظارت ۶۹

خدمات بازرسی فنی خطوط و سوزن ۷۰

خدمات تعمیرات و نگهداری شبکه خطوط و سوزن ۷۰

برنامه بازرسی خطوط ۷۸

برنامه بازرسی نقاط تلاقی ۷۹

روغن کاری سوزن ها ۸۱

نقاط تلاقی خطوط – گزارش بازرسی ۸۱

۲-۱۰-۶) نمونه ای ازنمودار فعالیت چندگانه(MAC) 83

انواع روش های حفاری تونل متروی تهران : ۹۰

موقعیت گریس پمپهای داخل تونل : ۹۰

۲- ۱۱ معرفی ماشین آلات وتعمیرونگهداری خطوط ریلی ۹۱

دستگاه اندازه گیر خط ۹۳

۲-۱۱-۲) دستگاه اندازه گیر خط مدل EM 50 94

2-11-3) ماشین زیرکوب مدل ۰۸ – ۱۶ SPLIT HEAD 102

2-11-4) ماشین رگلاتور بالاست مدل PBR 400U – RS 110

2-12) بررسی انواع روشهای عملی جهت جلوگیری از سایش در قوس های تنگ ۱۱۵

فصل سوم آزمون ‌آموخته‌ها ،‌نتایج و منابع ۱۱۸

۳-۱) آزمون آموخته‌ها : ۱۱۹

۳-۲) نتیجه گیری و پیشنهادات : ۱۲۰

فهرست منابع: ۱۲۲

شکل ماشین آلات ۱۲۳

مقدمه :

امروزه صنعت حمل و نقل ریلی به علت مقرون به صرفه بودن و آلایندگی کمتر محیط زیست به عنوان یکی از راهکارهای اساسی برای جابجایی و انتقال بار و مسافر در دنیا به شمار می رود. در این میان علی رغم پیشرفت فنی و تکنولوژیکی و به وجود آمدن خطوط مغناطیسی ، خطوط ریلی به خاطر اقتصادی و سهل الوصول بودن و همچنین قابلیت اجرای آسان نسبت به انواع دیگر همواره مد نظر قرار گرفته است.از دیگر دلایل گرایش به این سیستم ایمنی بالای بار و مسافر می باشد.

پیش از اینکه یک فضای زیر زمینی در دل سنگ ایجاد گردد در هر نقطه از این مقطع به حالت بکر و دست نخورده در حال تعادل می‌باشد . هنگامی که یک فضای زیر زمینی مانند یک تونل در داخل توده ی سنگ حفر می‌شود لایه توده سنگهای همجوار آن تونل دیگر به حالت اولیه نخواهد بود زیرا :

1-     سنگهای سقف تونل تکیه گاه زیرین خود را از دست داده‌اند .

2- سنگهای تحتانی (‌کف تونل ) دیگر تحت بار داده از بالا قرار نخواهند داشت و بنابراین در سنگهای محیطی تمایل به تغییر شکل به سمت داخل پیدا خواهد شد و زمان ریزش سنگها یعنی زمان ایستایی به خواص سنگ و شرایط محلی دارد .

نگهداری عبارت از عملی است که رفتار توده ی سنگ را در انتقال از یک حالت تعادلی به حالت تعادلی دیگر مورد مطالعه قرار می‌دهد . این علم زمینه لازم برای طراحی اقتصادی و ایمنی سیستم نگهداری به منظور جلوگیری از ریزش یا گسیختگی سقف –کف و یا دیواره‌های جانبی را فراهم می آورد . ساده‌ترین راه برای حفظ تعادل اولیه ساختمان عبارت است از قرار دادن یک وسیله‌ی نگهداری محکم بلافاصله بعد از حفاری به نحوی که امکان هر گونه تغییر شکل از سنگهای جانبی سلب گردد.

از سوی دیگر می‌توان وسایل نگهداری قابل انعطاف که در برابر تغییر شکل سنگهای جانبی مقاومت نشان نداده ‌و امکان جابجایی را به طور مداوم فراهم می‌کنند به کار گرفت .

ما بین این دو حد انواع بیشماری از سیستم‌های نگهداری وجود دارد که هر کدام یک حالت جدید تعادلی برای سیستم ایجاد می‌کند . بنابراین مسئله سیستم نگهداری عبارت خواهد بود از :"تعیین بهترین روش سیستم نگهداری از نظر ایمنی و اقتصادی"

شرایط زمین از نظر زمین شناسان روابط عملی و اجرایی تونل روش ساخت و نوع پوشش تونل را تعیین می‌کند . طراحی باید مطمئن‌ترین و ایمنی‌ترین پوشش تونل با هزینه کمتر برای نگهداری و بیشترین دوام را انتخاب کند .

در این مجموعه سعی شده است تا با قسمتهای مختلف خطوط در حال کار مترو که در آینده‌ای نزدیک به پایان می‌رسد آشنا شویم .

در این دوره سعی بر آن بوده است تا در کنار آشنایی با فعالیتهای بخش پشتیبانی و نگهداری خطوط مترو، با توجه به اهمیت جلوگیری از کاهش ضریب ایمنی مجموعه خطوط پر سرعت و پرتردد به بررسی روشهای علمی و عملی جهت کنترل عوامل تخریبی در روسازی پرداخته شود .

فصل اول

آشنایی با مکان کارآموزی

شکل 1-1 نقشه کلی خطوط متروی تهران

1-1 جغرافیا

1-1-1   : موقعیت جغرافیایی تهران :

منطقه تهران در پهنه‌ای بین 2 وادی کوه و کویر و دامنه‌ی جنوبی البرز گسترده شده است . پهنه‌ی تهران از سمت جنوب و جنوب غربی به دشتهای هموار شهریار و ورامین گسترده شده است واز سمت شمال و شرق به وسیله‌ی کوهستان محصور گردیده است . حد طبیعی فضای جغرافیایی پهنه‌ی تهران هم در کوه و هم در دشت به وسیله‌ی 2 رودخانه‌ی جاجرود و کرج مشخص گردیده است .

این دو رودخانه کوههای البرز مرکزی را در دیواره‌ی شمالی فضای تهران به طور عمیق بریده و به سه قسمت جدا از هم تقسیم می‌کنند . البته کانون سرچشمه هر دو رودخانه از کوهستان " خرسنگ کوه " است که دیزین و شمشک در دو سوی آن قرار دارند شاخه‌های این 2 رود از توچال ،‌دماوند ،‌شهرستانک ،‌میگون ،‌آهار ، گچسر و ارنگه سرچشمه می‌گیرند .

دشتهای ورامین و شهریار از آبرفت این دو رودخانه تشکیل یافته و مزارع و باغات آنها به وسیله این 2 رود آبیاری می‌شوند این دو رودخانه در نزدیکی ورامین به یکدیگر ملحق شده و به سوی " مسیله "دریاچه‌ی فصلی واقع در کویر نمک در جنوب تهران جاری می‌شوند .

1-1-2: مکان شهر تهران

موضع و مکان شهرها ، نخستین و موثرترین عامل در ساخت و بافت فیزیکی و در شکل و سیمای خارجی آنهاست . ایمنی ،‌دفاع جنگی سلامت و فضای اقلیمی ، جذابیت و مطلوبیت محیطی ، وضعیت زیستی ،‌ چگونگی فضای سبز و جنگلها و عوامل موثر در هر کدام از عوامل ذکر شده وابسته به موضع و مکان شهر می‌باشد . چه بسیار شهرهایی که به علت دلگشایی مکان و مطلوبیت فضای طبیعی و محیطی"ملک سلیمان" و چه بسیار شهرهایی که به وسیله‌ی خشونت هوا و دلتنگی فضا به" زندان اسکندر" معروفند . مکان و موضع شهرها با موقعیت عمومی آنها در یک منطقه یا کشور فرق می‌کند . مکان شهرها مربوط به ویژگی‌های فضای طبیعی و محیط زیستی آنهاست. به عنوان مثال شهری در دلتا یا دهانه‌ی رودخانه‌ای استوار است

(‌ونیز و آبادان ) یا شهری در تنگه‌ی کوهستان قرار گرفته است (‌ماکو) یا برشیب بلند پایه‌ی کوه (‌ماسوله ) و یا بر دشت وسیع و همواری آرمیده ( نیشابور) و یا بر پوزه‌ی خلیج فارس ( بوشهر ) و دهانه‌ی مرداب ( انزلی ) قرار گرفته است این مکانها و توپوگرافی آنها همواره بر کیفیت زیستی محیطی موثرند برساختار و سیمای شهرها نیز موثرند.

نکته : فایلی که دریافت می‌کنید جدیدترین و کامل‌ترین نسخه موجود از گزارش کارآموزی می باشد.

این فایل شامل : صفحه نخست ، فهرست مطالب و متن اصلی می باشد که با فرمت ( word ) در اختیار شما قرار می گیرد.

(فایل قابل ویرایش است )

تعداد صفحات : 128

دانلود پایان نامه بررسی اصول طراحی روشنایی ایستگاه مترو پانزده خرداد(رشته برق)

اختصاصی از یارا فایل دانلود پایان نامه بررسی اصول طراحی روشنایی ایستگاه مترو پانزده خرداد(رشته برق) دانلود با لینک مستقیم و پرسرعت .

فرمت:word(قابل ویرایش)

تعداد صفحات:58

چکیده:

روشنایی ایستگاه مترو : یکی از مهم ترین بخش از تاسیسات مترو ، روشنایی آن می باشد . به دلیل آنکه مترو از هیچ گونه نور طبیعی نمی تواند استفاده کند بحث روشنایی و طراحی آن از اهمیت زیادی برخوردار است . روشنایی بایستی رضایت بخش باشد تا پرسنلی  که در ایستگاه مشغول کار هستند دچار خستگی چشم، سر درد و نقص در بینایی نشوند وهمچنین مسافران در مدت زمانی که در ایستگاه هستند احساس خستگی ننمایند .دراین پروژه به بیان انواع تاسیسات در مترو به خصوص محاسبات شدت روشنایی ، روشنایی اضطراری ،تعیین سطح مقطع کابل ها ، چگونگی استفاده از فیوزها و کلیدها و مشخصات الکتریکی آنها می پردازیم . برای سیستم روشنایی اضطراری که از این سیستم در زمان قطع برق روشنایی عادی جهت تامین روشنایی به منظور هدایت مسافرین به خارج از ایستگاه و یا سوار شدن مسافرین به قطار در حد محدود استفاده می شود. روشنایی اضطراری در شرایط عادی نیز زیر بار می باشد تا در مواقع ضروری بدون فوت وقت (روشنایی دائم و پایدار) از این سیستم بهره برداری شود.

فهرست مطالب:

1. مقدمه
2. مصارف مهم ایستگاه
3. تابلو های روشنائی
4. روشنائی اضطراری
5. تابلو MLP1
6. تابلو MLP2
7. محاسبات مربوط به روشنائی
8. محاسبه روشنائی سکو ها
9. محاسبه روشنائی برای سالن‌ بلیت‌ فروشی و هال ورود به سکو
10. محاسبه روشنائی برای محل‌ های اتاق مدیر ایستگاه به باجه بلیت‌ فروشی – اتاق حسابداری
11. محاسبه روشنائی راهروهای بخش تهویه و تهویه تونل
12. محاسبه روشنائی تهویه تونل
13. محاسبه روشنائی اتاق فنی
14. محاسبه روشنائی اتاق باتری
15. محاسبه روشنائی اتاق کنترول محلی و اتاق حراست
16. محاسبه روشنایی بخش پله ورودی به ایستگاه
17. تابلوهای فرعی روشنائی
18. تعیین سطح مقطع کابل‌ های تابلوهای اصلی
19. تعیین سطح مقطع کابل تابلو MLP1
20. تعیین سطح مقطع کابل تابلو MLP2
21. تابلو LP-1-1
22. تابلو LP-2-1
23. تابلو LP-2-2
24. تابلو LP-2-3
25. سیستم جمع‌ آوری آب‌ های سطح‌ الارضی
26. تعیین سطح مقطع کابل تابلوی DEWATERING- PANEL