دانلود تحقیق مترو – بررسی و تحلیل تقاضا- ظرفیت خط تجهیزات مورد نیاز(همراه باجداول)

اختصاصی از یارا فایل دانلود تحقیق مترو – بررسی و تحلیل تقاضا- ظرفیت خط تجهیزات مورد نیاز(همراه باجداول) دانلود با لینک مستقیم و پرسرعت .

فرمت فایل : word(قابل ویرایش)

تعداد صفحات:87

فهرست مطالب:

بررسی و تحلیل تقاضا- ظرفیت خط تجهیزات مورد نیاز ۳

کلیاتی درباره محور آزادی- امام حسین.. ۳

دلایل اهمیت محور آزادی- انقلاب- فردوسی- امام حسین.. ۳

میدان آزادی. ۴

میدان انقلاب.. ۴

میدان فردوسی. ۵

میدان امام حسین.. ۵

مراکز آموزشی. ۵

مراکز اداری-بیمارستان ها -فرودگاه مهرآباد- ترمینال های مسافربری بین شهری. ۶

سفرهای جدید. ۷

سفرهای تفریحی. ۷

وضعیت موجود محور ۷

تعداد تقاطع ها  و زمان سیکل. ۹

جدول ۱- متوسط فاصله تقاطع ها  در مسیر. ۹

فواصل ایستگاه های اتوبوس.. ۱۱

زمان سفر ۱۲

خط سریع السیر انقلاب – آزادی. ۱۳

خط عادی میدان امام حسین – میدان انقلاب.. ۱۳

تعداد سفر روزانه سال ۷۲ و ۷۳٫ ۲۰

طول سفر ۴۷

محاسبه ظرفیت جا به جایی اتوبوس های واحد. ۴۷

تعداد سفر با اتومبیل شخصی و تاکسی. ۴۸

محاسبه سفر روزانه ۵۱

مطالعات سوفرتو در سال ۱۳۵۰٫ ۵۲

اطلاعات مبدا و مقصد در سال ۱۳۷۱٫ ۵۴

پیش بینی رشد سالانه سفر ۶۵

برای محاسبه مقدار مصرف بنزین در سال ۷۳ داریم: ۶۸

سیاست ها ۶۸

قطار سبک در سطح و غیر هم سطح. ۷۴

موقعیت مسیر از لحاظ ارتفاعی. ۷۷

انتخاب محل ایستگاه ها ۸۱

ترمینال ، پارکینگ و تعمیرگاه ۸۲

پست های یک سو کننده برق. ۸۲

مرکز کنترل. ۸۳

امکان توسعه در آینده ۸۳

ظرفیت قطار و محاسبه تعداد ناوگان. ۸۳

محاسبه مسافت طی شده سالیانه ۸۶

بررسی و تحلیل تقاضا- ظرفیت خط تجهیزات مورد نیاز

کلیاتی درباره محور آزادی- امام حسین

سالیان بسیاری محور جاده مخصوص ،خیابان آزادی، خیابان انقلاب، و خیابان دماوند، تنها مسیرهای مستقیم ارتباطی شرقی –غربی و غربی- شرقی تهران محسوب می‌شد، ولی با احداث شبکه های منحنی در شمال و جنوب این محور طی سال های اخیر، حجم زیادی از سفرها به سمت این مجاری هدایت می شود، لیکن به دلیل مسیر مستقیم و عبور از «مرکز» شهر، محور آزادی- انقلاب- امام حسین سهم وسیعی از سفرهای شهری را به خود اختصاص داده است.

محورهای ساخته شده طی 20 سال اخیر که تا حدودی عبور و مرور شرقی-غربی و بالعکس تهران را پوشش می دهند، عبارتند از:

• محور شیخ فضل الله نوری- شهید مدرس- اتوبان رسالت
• محور شهید همت –شهید مدرس – شهید بابایی
• محور ستارخان- فاطمی- دکتر بهشتی- قدوسی- گلبرگ
• محور خیابان قزوین – مولوی- خراسان- خاوران
• محور خیابان امام خمینی- امیر کبیر- ری- آهنگ
• محور کمربندی آزادگان

دلایل اهمیت محور آزادی- انقلاب- فردوسی- امام حسین

میدان آزادی

شاید بتوان میدان آزادی را از نظر توزیع مسافر، مهم ترین میدان پایتخت به شمار آورد. محورهای انقلاب-آزادی ، آیت الله سعیدی، جاده مخصوص کرج، اتوبان کرج، محمد علی جناح مسافرین را از نقاط مختلف به میدان آزادی انتقال می دهند. مهم ترین این محورها، محور کرج-تهران از طریق اتوبان و جاده مخصوص کرج می باشد، مسافرین از کرج و شهرکهای تابعه (فردیس، گلشهر، رجائی شهر و….) و با استفاده از خطوط حومه ای ویژه خود، وارد میدان آزادی شده و پس از انتخاب محور مورد نظر، ادامه مسیر می دهند، همچنین ساکنین شهرکهای اطراف محور جاده مخصوص کرج (شهید فکوری، اکباتان، پاس، آزادی، تهرانسر و…) نیز حجم زیادی از سفرهای ورودی و خروجی به میدان آزادی را موجب می شوند. محور محمد علی جناح نیز از معدود محورهایی است که رفت و آمد ساکنین منطقه 5 شهرداری تهران را پوشش می‌دهد.

میدان انقلاب

میدان انقلاب از میادین مهم توزیع کننده سفرها در شهر تهران است. هریک از چها محور ورودی به میدان انقلاب دارای اهمیت و ارزش خاص خود می باشند. محور شمالی، تامین کننده عبور و مرور محلات کارگر شمالی، کوی نصر، بلوار کشاورز و مناطق شمالی تر تهران می باشد. محور جنوبی که از میدان راه آهن آغاز می گردد، در طول مسیر خود میادین گمرک، قزوین و پاستور را پوشش می دهد.

میدان فردوسی

میدان فردوسی نیز از مناطقی می باشد که مسافرین از آن به عنوان محلی مناسب برای تغییر مسیر سفرها استفاده می نمایند. محور جنوبی میدان، عهده دار هدایت مسافران به میدان امام خمینی و بازاراست. محور شمالی میدان نیز دسترسی به خیابان های شهید بهشتی، شهید مطهری و بلوار کریمخان را ممکن می سازد.

میدان امام حسین

میدان امام حسین از میادین مهم توزیع کننده سفرها در شرق تهران محسوب می گردد. حجم بالای مسافر در دو محور دپوی شرق- میدان امام حسین و میدان خراسان- میدان امام حسین موجب گردید تا از سوی مسئولین مربوطه، دو خط اتوبوس برقی در سال های اخیر برای محور اخیر الذکر در نظر گرفته شود. اتوبوس برقی محور دپی شرق- امام حسین در حال حاضر در دست بهره برداری می باشد و کار عملیات ساخت و نصب تجهیزات اتوبوس برقی محور دوم با سرعت در حال انجام است. از آنجایی که دو محور یاد شده حجم انبوهی از شهروندان را به محدوده کوچک میدان امام حسین هدایت می نمایند و تغییر مسیر این همه مسافر در استعداد و قابلیت این میدان نیست، بنابراین وقت بسیاری از مردم در این میدان به هدر می رود.

مراکز آموزشی

دانشگاه های مهم صنعتی شریف، تهران، تربیت معلم، آزاد اسلامی مرکزی، امیر کبیر و آزاد اسلامی جدید الاحداث در ضلع غربی میدان انقلاب- حد فاصل خیابان رستم و خیابان اسکندری- در این محور مستقر هستند. در ضمن تعدادی از سفرهای روزانه به مقصد دانشگاه های علم و صنعت و خواجه نصیر الدین طوسی از طریق این محور صورت می گیرد.

همچنین در فواصل حدود 300 متری این محور، دهها واحد تحصیلی وزارت آموزش و پرورش از قبیل دبستان، مدرسه راهنمایی و… قرار دارند که روزانه تعداد قابل توجهی از سفرهای شهری این محور را به خود اختصاص می دهند.

مراکز اداری-بیمارستان ها -فرودگاه مهرآباد- ترمینال های مسافربری بین شهری

خیابان آزادی- انقلاب، مسیر اصلی مسافرین پروازهای داخلی و خارجی فرودگاه مهرآباد ، ترمینال اتوبوسرانی بین شهری غرب، استقبال و بدرقه کنندگان آنها، کارکنان فرودگاه و هواپیمایی کشوری می باشد که هزاران سفر از طریق آن صورت می‌پذیرد.

وجود بیمارستان های متعدد در سمت و سوی این محور نیز موجب سفرهای شهری به منظور ارائه و یا دریافت خدمات پزشکی، عیادت بیماران، سفرهای کارکنان بیمارستان ها و… می گردد.

وزارت کار، سازمان تامین اجتماعی، ساختمان دادگستری، اداره کل راهنمایی و رانندگی تهران بزرگ، جهاد سازندگی، مراکز مخابراتی، دفتر مرکزی برخی از رسانه‌های گروهی، موزه سازمان میراث فرهنگی، آژانس های هواپیمایی ، شرکتهای بیمه و.. مراکزی هستند که روزانه موجبات هزاران عبور و مرور شهری را در این محور فراهم می سازند.

سفرهای جدید

عبور این محور از هسته مرکزی شهر و وجود مراکز متنوع و فراوان خرید در اطراف محور، دسترسی آسان و سریع به بازار تهران با استفاده از وسایل نقلیه عمومی ویژه و استقرار مراکز اصلی فروش کتاب و… موجب جلب نظر افراد بسیاری می شود که به قصد خرید از خانه های خود خارج می شوند.

سفرهای تفریحی

این محور علاوه بر آنکه تعداد بسیاری از سینماها و پارکها را در خود جای داده است، مسیر مناسبی برای دسترسی به مراکز تفریحی دیگر نقاط شهر نیز به شمار می رود.

وضعیت موجود محور

محور 10350 متری میدان آزادی تا امام حسین را می توان به لحاظ شرایط فیزیکی و ترافیکی به چهار محدوده تقسیم نمود:

قطعه اول: از میدان آزادی تا چهار راه نواب به طول 4 کیلومتر و عرض متوسط 42 متر( از جدول پیاده روشمالی تا جدول پیاده جنوبی) می باشد که 5 خط عبور (Lane) به شرق و 5 خط عبور به غرب را سرویس می دهد. دو نهر آب در باند شمالی و جنوبی، جزیره میانی در آکس خیابان، ترافیک باند کندرو و تندرو و جهت شرق و غرب را متمایز می سازند، تردد خودروها در این قطعه غالباً روان می باشد.

قطعه دوم: از چهار راه نواب تا میدان انقلاب به طول 1200 متر و عرض 22 متر می‌باشد که 3 خط عبور به سمت شرق و 3 خط عبور به سمت غرب را شامل می‌شود. به علت توقف اتوبوس های شرکت واحد و سوار و پیاده شدن مسافرین آنها، تردد در حد فاصل خیابان کاوه تا میدان انقلاب در اکثر مواقع با اشکال همراه است.

قطعه سوم:از میدان انقلاب تا میدان فردوسی به طول 2550 متر و عرض 22 متر می باشد که دو خط به سمت شرق و دو خط به سمت غرب و دو خط ویژه در جهت شرقی و غربی از قسمت میانی خیابان عبور می کنند. خطوط ویژه اتوبوس در این قطعه تردد را برای سفر با وسایل حمل و نقل عمومی، سریع تر و راحت تر نموده است. البته به علت تراکم مسافرین با انگیزه استفاده از وسایل نقلیه عمومی ، در ابتدای میدان انقلاب و چهار راه ولی عصر، حرکت در این نقاط با کندی صورت می گیرد.

یک پل هوایی ماشین رو نیز در حد فاصل خیابان خارک تا خیابان استاد نجات اللهی (ویلا) بر روی خیابان حافظ، جهت تسهیل درآمد و شد خودروها نصب گردیده است.

دانلود پروژه احداث تونل مترو و برخورد با مشکلات سفره آبهای زیرزمینی در آبرفتهای جنوب دشت تهران(همراه با تصاویر)

اختصاصی از یارا فایل دانلود پروژه احداث تونل مترو و برخورد با مشکلات سفره آبهای زیرزمینی در آبرفتهای جنوب دشت تهران(همراه با تصاویر) دانلود با لینک مستقیم و پرسرعت .

فرمت فایل : word(قابل ویرایش)

تعداد صفحات:111

فهرست مطالب:

فصل اول
مقـــدمـــه  
– مراحل آماده سازی تونل قبل از انجام مرحله تزریق  
– مرحله تزریق دوغاب به گمانه ها و فضاهای خالی پشت سگمنتها
فصل دوم    شناخت وضعیت زمین شناسی و آبهای زیرزمینی در
دشتهای جنوب تهران
بخش اول   کلیاتی در مورد وضعیت زمین شناسی مهندسی دشت های
جنوب تهران
بخش دوم    وضعیت آبهای زیرزمینی در دشتهای جنوب تهران  
– جریان آب بداخل تونل
۱– نزولات جوی و آبهای سطحی  
۲-آبهای زیرزمینی  
۲-۲- لایه های آبدار در زمین های دج شمال شهر
۳- قنوات و کانالهای جمع آوری آبهای سطحی  
۴- نشت آب از شبکه لوله کشی آب تهران
۵- نشت آب از فاضلاب ها و آب نماها
فصل سوم    روشهای حفاری متداول در حفر تونلهای متروی
تهران
گسیختگیها و فرو ریزشها در روش جدید اتریشی
-روش حفر و پوشش
روش تونلزنی
۲-۱- حفر تونل با روش های سنتی
سازندهای سنگی
ب    سازندهای آبرفتی
۲-۲- تونلزنی با ماشین
الف    سازندهای سنگی
ب    سازندهای آبرفتی
شناخت رفتار زمین و وضعیت آبهای زیرزمینی و تعیین
روشهای نگهداری بر اساس آن
بخش اول    جلوگیری از مجاورت و برخورد آب با سطح خارجی تونل
مترو
۱- احداث زهکش ها
۱-۱- زهکش اصلی شوش – خیام
۲-۱- زهکش های تپه عباس آباد
۲-چاههای پست تخلیه آب
۳- انحراف یا مسدود کردن قنوات
۱-۳- انحراف قنوات دایر
۲-۳- مسدود نمودن قنوات بایر یا متروکه
بخش دوم    روشهای عایق بندی ( ایزولاسیون ) تونلهای مترو در
برابر نفوذ آب
۱- روش سگمنت گذاری و تزریق پشت سگمنت ( Grouting )
۱-هدف از انجام عمل تزریق
۲-کاربردهای تزریق درچه مواردی است
۳-انواع تزریق از نظر ساختار دیواره داخلی تونل
۴-تعریف سگمنت و کلید و طرز قرارگیری آنها در یک
حلقه یا رینگ
۵-ترتیب قرارگیری رینگها در داخل تونل مترو
۶-طرز بندکشی و پرکردن شکافهای بین رینگها و سگمنتها
۷-گمانه زدن – ترتیب گمانه ها در یک حلقه – طرز
گمانه زنی – مراحل گمانه زنی
۸-خالی کردن داخل گمانه و آماده سازی گمانه برای
شروع کار تزریق
۹-توضیح میکسرها و همزنها و کارشان
۱۰-پمپهای تولید فشار و پمپهای فشار شکن و توضیح
کار آنها
۱۱-تعریف اصطلاح خورند در کارهای تزریق
۱۲-توضیح تولید دوغاب و انواع آن
۱۳-فشار تزریق و روش اندازه گیری و کنترل آن
۱۴-دبی تزریق
۱۵- مراحل انجام عمل تزریق
۱۶- روش تزریق دوغاب به داخل گمانه و استفاده از
پکرها ( packer )
۱۷- گرفتگی در مسیر انتقال دوغاب و چگونگی بر طرف
کردن آن
۱۸- حداکثر زمانی که میتوان کار را به طور موقت
تعطیل کرد
۱۹- توضیح مواد افزودنیبه دوغاب و نقش هر یک از آنها
در کار تزریق
۲۰- اندازه گیری و چک کردن غلظت دوغاب
۲۱- تشریح عمل همگراسنجی
۲۲- بیرون زدگی و نشتی آب و دوغاب در حین کار و چگونگی
بر طرف کردن آنها
۲۳- استفاده از ماده شیمیایی به نام Penetron کار در
عایق بندی تونل
۲۴- انجام تست آب در انتهای کار برای اطمینان از
عایق بندی تونل
۲- روش عایق بندی ( ایزولاسیون ) در روش اطریشی

مقــــدمــــه:

   به دلایل تاریخی شناخته شده اکثر شهرهای بزرگ از جمله تهران بر روی زمینهای نرم بنا شده اند. پیشرفت زمان و رشد فزاینده جمعیت این شهرها نیز لزوم احداث فضاهای زیرزمینی جهت تاسیسات و ارتباطات شهری را امری اجتناب ناپذیر شمرده است. لذا مهندسین طراح باید با توجه به وضعیت زمین شناسی مهندسی منطقه ، سازه های سطحی ، حجم ترافیک ، سطح قیمتها ، کیفیت و کمیت نیروی انسانی ، زمان مجاز کار و … روش منطبق با شرایط مزبور انتخاب و یا احتمالا“ ابداع نمایند.
اجرای طرح مترو در شهر بزرگی مانند تهران آسان نبوده بخصوص که موانع اجرائی زیادی وجود دارد.
گرچه در سطح شهر تهران موانع طبیعی مانند رودخانه وجود ندارد که آن نیز بر مشکلات موجود بیفزاید ، ولی وجود تعداد زیادی قنوات دائر و بایر ، چاههای دفع فاضلاب و بالا آمدن سطح آبهای زیرزمینی از جنوب تا مرکز شهر تهران ، کار اجرائی طرح را پیچیده تر کرده است.
در این بخش خلاصه ای از فعالیت های مطالعاتی ، طراحی ، اجرائی در مورد بررسی و دفع آب از سازه های متروی تهران میباشد که در فاصله زمانی سالهای 1372 تا 1376 انجام شده است. گرچه این مطالعات میبایستی در ابتدای کاریعنی همزمان با بررسیها و مطالعات اولیه صورت میگرفت ولیکن بدلایلی این امر ممکن نگردیده و اکنون باید هزینه ها و مشکلات ناشی از تاخیر بیست و چند ساله را تحمل نمود.

بطور کلی راه حل های جلوگیری از نفوذ آب به داخل سازه ها در دو بخش کلی انجام شده :
1-    تخلیه آب بمنظور آماده سازی محل جهت احداث ساختمانهای پیش بینی شده.
2-     جلوگیری از نفوذ آب به داخل سازه های ساخته شده و آماده نمودن تاسیسات جهت بهره برداری مطابق با آئین نامه های  موجود.

دانلود مقاله مترو

اختصاصی از یارا فایل دانلود مقاله مترو دانلود با لینک مستقیم و پرسرعت .

فرمت فایل : word(قابل ویرایش)

تعداد صفحات:60

فهرست مطالب:

پیشینه و دستاوردها

مقدمه
    

فرضیات تحقیق
        

تاریخچه

اسامی ایستگاه های خط 2
    

احداث خطوط مترو در برنامه دوم (1390-1382)
    

یک روز سفر با متروی تهران
    

یک روز در مترو

ایستگاه میدان امام خمینی جایی در زیر زمین

واگن ویژه خانم ها
    

له شدن در پانزده و سی دقیقه

وجدان شرقی

مسافران آویزان مترو را کند می کنند

پایگاه اطلاع رسانی شهرسازی و معماری

هر دو دقیقه یک مترو حرکت خواهد کرد

پول نداریم

رضایت

عدم رضایت

انتقادات

پیشنهادات

مزایای اقتصادی ، اجتماعی و زیست محیطی متروی تهران

آثار مثبت اقتصادی راه اندازی متروی تهران بر زندگی شهروندان تهرانی در سال 84

پرسشنامه نظرخواهی از مسافران مترو

پیشینه و دستاوردها
در سال 1247 در زمان ناصرالدین شاه، بارون ژولیوس دوریتر احداث ترانوای شهری را پیشنهاد داد تا اینکه در سال 1273 راه آهن تهران- شهر ری موسوم به واگن اسبی توسط یک شرکت بلژیکی احداث شد. در سال 1377 اولین طرح جامع تهران توسط کارشناسان بین المللی طراحی گردید و آنها تهران را با جمعیت میلیونی تصور کردند. در مهر 1353 گزارش نهایی و انتخاب سیستم مختلط خیابان – مترو (سیستم مختلط شامل یک شبکه خیابانی با یک بزرگراه کمربندی در پیرامون منطقه مرکزی و دو بزرگراه برای نواحی تازه ساز شهری و یک شبکه مترو با 7 خط که بوسیله شبکه اتوبوسرانی و تاکسیرانی تکمیل می شده) ارائه داده شد. در اردیبهشت 1354 قانون تاسیس شرکت راه آهن شهری تهران و حومه (مترو) توسط مجلس شورای ملی سابق به تصویب رسید و احداث 4 خط مترو به طول 63 کیلومتر مورد تأیید دولت قرار گرفت. در اسفند ماه همان سال قرارداد احداث متروی تهران با مهندسین مشاور RATP  و سوفرتو منعقد گردید که مدت قرارداد برای چهارخط اولیه 9 سال و قابل تمدید تا دو سال بودو اولین عملیات حفاری مترو در ایستگاه میرداماد شروع شد. کارشناسان فرانسوی پس از وقوع جنگ از ایران خارج شدند و عملیات پس از انقلاب متوقف گردید. تا اینکه در بهمن 1363 مساله ضرورت احداث مترو در نماز جمعه تهران توسط آقای هاشمی رفسنجانی (ریاست محترم وقت مجلس) مطرح شد و در سال 1365 مترو مجدداً فعالیت خود را شروع کرد.
در فرودین 1374 قرارداد خرید واگن های خطوط 1 و 2 متروی تهران با شرکت CNTIC و قراداد خرید تجهیزات ثابت خطوط 1 و 2 متروی تهران با شرکت CITIC منعقد گردید. تا سرانجام در اسفند ماه سال 1377 با حضور جناب آقای خاتمی رییس جمهور محترم بهره برداری از متروی تهران- کرج افتتاح رسمی به عمل آمد.
و یکسال بعد افتتاح و بهره برداری از بخش غربی خط دو از فلکه دوم صادقیه تا میدان امام خمینی (ره) به عنوان اولین متروی زیرزمینی ایران توسط ریاست محترم جمهوری گردید. و در تیر 1379 شرکت راه آهن شهری تهران و حومه (مترو) به شهرداری تهران انتقال رسمی یافت.
 
مقدمه
آنچه امروزه کورهای بزرگ دنیا را به خود مشغول کرده، توجه به شهر است، به ویژه کلان شهرهایی که جمعیت میلیونی را در خود جای داده اند و شهروندانی که هر روز در انتظار بهبود وضعیت تردد هستند. خیابانها و بزرگراه ها هر روز با گره های جدید ترافیکی روبرو می شوند و توسعه آنها با افزایش اتومبیل در سطح شهر روبروست، لذا مدیریت شهری بر آن شده تا تنها به ساخت خیابان و بزرگراه نیندیشد و راهکارهایی ابداع کند تا حمل و نقل آینده تضمین گردد. تحقیقات امروز نشان می دهد که مردم برای رفتن به محل کار بهتر است از وسایل نقلیه عمومی استفاده کنند و وسایل نقلیه عمومی نباید میزان آلودگی شان از حد مجاز بیشتر باشد. کشور ما از جمله کشورهایی است که وسایل نقلیه موجود، با عدم رعایت استانداردهای لازم محیط زیست را تخریب می کنند و کلان شهر تهران برای رسیدن به هدف داشتن شهری با آسمان آبی و فضایی سبز، مترو را انتخاب کرده است.
من نیز به دلیل اینکه روزانه حداقل 4 ساعت را در مترو سپری می کنم تصمیم گرفتم موضوع تحقیقم را بررسی عملکرد مترو از دید مسافران انتخاب کنم. از این رو برای جمع آوری اطلاعات، با استفاده از نامه ای که از سوی دانشگاه برایم فراهم شد به روابط عمومی شرکت راه آهن شهری تهران و حومه (مترو) مراجعه کردند و آنها مجله ای در ارتباط با مترو و نتایج نظرسنجی که در دوره دهم انجام شده بود را در اختیارم نهادند و با استناد به آنها کار تحقیق را آغاز نمودم و همچنین طی سفرهایی که با مترو داشتم، با تعددی از مسافران به بحث و گفتگو در این مورد پرداختم تا حاصل کار این چند ورقی است که به عنوان تحقیق در دست است.
در این راه با محدودیت هایی از قبیل فقدان منابع و مآخذ مطالعاتی کافی در زمینه تحقیق، نداشتن امکانات کافی و عدم مراجعه با مسئولین ذیربط و ... روبرو بودم.

دانلود پایان نامه احداث تونل مترو و برخورد با مشکلات سفره آبهای زیرزمینی در آبرفتهای نوب دشت تهران

اختصاصی از یارا فایل دانلود پایان نامه احداث تونل مترو و برخورد با مشکلات سفره آبهای زیرزمینی در آبرفتهای نوب دشت تهران دانلود با لینک مستقیم و پرسرعت .

فرمت فایل : word(قابل ویرایش)

تعداد صفحات:83

فهرست مطالب:

فصل اول :     مقدمه
فصل دوم :    شناخت وضعیت زمین شناسی و آبهای زیرزمینی در دشتهای جنوب تهران
    بخش اول – کلیاتی در مورد وضعیت زمین شناسی مهندسی دشتهای جنوب تهران
    بخش دوم – وضعیت آبهای زیرزمینی در دشتهای جنوب تهران
فصل سوم :    روشهای حفاری متداول در حفر تونل های مترو تهران
فصل چهارم :    روشهای نگهداری و جلوگیری از نفوذ آب به داخل فضای تونلهای مترو
    بخش اول – جلوگیری از مجاورت و برخورد آب با سطح خارجی تونل مترو
    بخش دوم – روشهای عایق بندی ( ایزولاسیون ) تونل های مترو در برابر نفوذ آب
1-    روش سگمنت گذاری و تزریق پشت سگمنت ( Grouting )

   مقـــدمـــه :
1-    هدف از انجام عمل تزریق
2-     کاربرهای تزریق در چه مواردی است
3-     انواع تزریق از نظر ساختار دیواره داخلی تونل
- مراحل آماده سازی تونل قبل از انجام مرحله تزریق :
4-    تعریف سگمنت وکلید و طرز قرارگیری آنها در یک حلقه یا رینگ
5-    ترتیب قرارگیری رینگها در داخل تونل مترو و دیگر سازه های زیرزمینی
6-     طرز بندکشی و پر کردن شکافهای بین رینگها و سگمنتها

- مرحله تزریق دوغاب به گمانه ها و فضاهای خالی پشت سگمنتها :
7-    گمانه زدن ، ترتیب گمانه ها در یک حلقه ، طرز گمانه زنی ، مراحل گمانه زنی
8-    خالی کردن داخل گانه و آماده سازی گمانه برای شروع کارتزریق
9-    توضیح میکسرها و همزنها و کارشان
10-پمپهای تولید فشار و کپسولهای فشار شکن و توضیح کار آنها
11- تعریف اصطلاح خورند در کارهای تزریق
12-توضیح تولید دوغاب و انواع آن
13- فشار تزریق و روش اندازه گیری و کنترل آن
14-دپی تزریق
15- مراحل انجام تزریق
16-روش تزریق دوغاب به داخل گمانه و استفاده از پکرها ( packer )
17-گرفتگی در مسیر انتقال دوغاب و چگونگی برطرف کردن آن
18- حداکثر زمانی که میتوان کار را به طور موقت تعطیل کرد
19- توضیح مواد افزودنی به دوغاب و نقش هریک از آنها در کار تزریق
20-اندازه گیری غلظت دوغاب
21-تعریف همل همگراسنجی
22-بیرون زدگی و نشتی آب و دوغاب و روش برطرف کردن آن
23-استفاده از ماده شیمیایی به نامه Penetron برای اطمینان از کار عایق بندی تونل
24-انجام تست آب در انتهای کار برای اطمینان از عایق بندی تونل

2-    روش اطریشی ( عایق بندی به کمک  p.v.c )

همراه با تصاویر

مقــــدمــــه:

   به دلایل تاریخی شناخته شده اکثر شهرهای بزرگ از جمله تهران بر روی زمینهای نرم بنا شده اند. پیشرفت زمان و رشد فزاینده جمعیت این شهرها نیز لزوم احداث فضاهای زیرزمینی جهت تاسیسات و ارتباطات شهری را امری اجتناب ناپذیر شمرده است. لذا مهندسین طراح باید با توجه به وضعیت زمین شناسی مهندسی منطقه ، سازه های سطحی ، حجم ترافیک ، سطح قیمتها ، کیفیت و کمیت نیروی انسانی ، زمان مجاز کار و … روش منطبق با شرایط مزبور انتخاب و یا احتمالا“ ابداع نمایند.
اجرای طرح مترو در شهر بزرگی مانند تهران آسان نبوده بخصوص که موانع اجرائی زیادی وجود دارد.
گرچه در سطح شهر تهران موانع طبیعی مانند رودخانه وجود ندارد که آن نیز بر مشکلات موجود بیفزاید ، ولی وجود تعداد زیادی قنوات دائر و بایر ، چاههای دفع فاضلاب و بالا آمدن سطح آبهای زیرزمینی از جنوب تا مرکز شهر تهران ، کار اجرائی طرح را پیچیده تر کرده است.
در این بخش خلاصه ای از فعالیت های مطالعاتی ، طراحی ، اجرائی در مورد بررسی و دفع آب از سازه های متروی تهران میباشد که در فاصله زمانی سالهای 1372 تا 1376 انجام شده است. گرچه این مطالعات میبایستی در ابتدای کاریعنی همزمان با بررسیها و مطالعات اولیه صورت میگرفت ولیکن بدلایلی این امر ممکن نگردیده و اکنون باید هزینه ها و مشکلات ناشی از تاخیر بیست و چند ساله را تحمل نمود.

بطور کلی راه حل های جلوگیری از نفوذ آب به داخل سازه ها در دو بخش کلی انجام شده :
1-    تخلیه آب بمنظور آماده سازی محل جهت احداث ساختمانهای پیش بینی شده.
2-     جلوگیری از نفوذ آب به داخل سازه های ساخته شده و آماده نمودن تاسیسات جهت بهره برداری مطابق با آئین نامه های  موجود.
فصل دوم : شناخت وضعیت زمین شناسی و آبهای زیرزمینی در دشتهای جنوب تهران

بخش اول :کلیاتی در مورد وضعیت زمین شناسی مهندسی دشت های جنوب تهران :
    منطقه تهران در پهنه ای بین دو وادی کوه و کویر ( دامنه جنوبی البرز و دشتهای شهریار و ورامین ) واقع شده و حد طبیعی فضای آن از دو طرف دیگر بوسیله دو رودخانه جاجرود و کرج مشخص می شود. این در رودخانه در نزدیکی ورامین به یکدیگر ملحق شده و به سوی دریاچه فصلی واقع در کویر نمک جاری شوند.

شکل 1 – فضای جغرافیایی تهران

در یک مقطع شمالی و جنوبی از پهنه تهران ، پنج بخش مشاهده می شود ( شکل 2 ) :

-    دامنه کوهستان شمیرانات با شیب 10 تا 15 درصد
-     از تجریش تا تپه های عباس آباد با شیب 3 تا 5 درصد
-     از عباس آباد تا خیابان انقلاب
-     از انقلاب تا نزدیکی ری با شیب 2 درصد
-     از ری تا ورامین با شیب بسیار ملایم 1 درصد که تا کناره کویر ادامه می یابد.
در یک نگرش کلی ، وضعیت رسوبات آبرفتی تهران از جنوب به سمت شمال به صورت زیر است :
قسمت اعظم جنوب تهران را رسوبات ریز دانه رس و سیلت تشکیل داده ( ML – CL ) که در اعماق مختلف دارای لایه هایی از شن و ماسه با ضخامتهای متفاوت می باشند. البته در قسمتهای جنوبی تر گهگاه به رس با پلاستیسیته بالا ( CH ) نیز برخورد شده است عمده این خاکها از نوع پیش تحکیم یافته می باشند . در این  خاکها مواد گچی و آهکی به صورت پراکنده دیده شده است . این امر موجب مشکل بودن حفاری دستی گردیده بطوریکه در حوالی بهشت زهرا گاها“ از قلم و چکش جهت کندن استفاده می شود.
از جنوب به سمت شمال بر میزان درشت دانه ها افزوده شده به نحوی که درحوالی قورخانه ، عمده خاک از شن ریز و ماسه به همراه مقدار کمی سیلت و رس تشکیل شده و در مناطق شمالی تر ، قلوه سنگ و شن درشت نیز در بین روسوبات یافت می شود.
بطور کلی خاکهای نواحی مرکزی و شمالی تهران عمدتا“ شن و ریگ همراه با مقداری مواد ریز دانه و آهکی بوده که همین امر موجب مقاومت بالای آن شده است این مقدار ریز دانه باعث نامگذاری های مختلفی برای این خاکها در طبقه بندی خاک ( GW – GC – GP ) گردیده است. در شکل 3 برش عرضی ، شمالی – جنوبی از شهر تهران ملاحظه می شود.

شکل 3 – برش عرضی ، شمالی جنوبی شهر تهران
بخش دوم : وضعیت آبهای زیرزمینی در دشتهای جنوب  تهران :
- جریان آب بداخل تونل
بطور کلی مساله آب زیرزمینی در احداث تونل در مناطق شمالی و مرکزی تهران وجود نداشته مگر آنکه در شمال به چینه های با تراوایی کم و در مرکز به قناتهای فعال برخورد شود که آنهم بطور موضعی بوده و باعایق نمودن آن بخش از تونل و یا منحرف ساختن قنات رفع خواهد شد.
اما در جنوب تهران بعلت سیلتی و رسی بودن خاکها و وجود خاکهای دستی احتمالی در مسیر تونل و با توجه به بالا بودن سطح آب ، ضروری است که سطح آب زیرزمینی پایین انداخته شود که این امر در حال حاضر توسط سازمان آب تهران با بکارگیری چندین چاه پمپاژ بطور شبانه روزی در مسیر چهار راه گلوبندک تا خیابان شوش انجام می گیرد. البته سازمان آب تهران در نظر دارد تا با احداث حدود 40 کیلومتر کانال و سیفون ، آب این منطقه را بطرف جنوبغربی ( حوالی پشت فرودگاه مهر آباد ) هدایت و مشکل این منطقه را بطور اصولی حل نماید. بدین ترتیب زمینهای جنوبغربی تهران نیز از خطر خشک شدن رهایی خواهند یافت.
یکی از اساسی ترین کارهائی که می بایست قبل از شروع عملیات اجرائی متروی تهران انجام میشد مطالعات هیدرولوژی و ژئوهیدرولوژی تهران بود که متاسفانه مشاور اولیه متروی تهران در این مورد نه تنها اقدامی ننموده است بلکه بعلت عدم آشنائی به تکنیک های قدیمی تامین و انتقال آب در تهران دچار اشتباهی نیز شده است و وجود بیش از دویست و هفتاد رشته قنات در محدوده شهری تهران را نادیده گرفته و در مورد بالا آمدن سطح آب زیرزمینی در تهران تدبیری اتخاذ ننموده است و اکنون با بیست و چندسال تاخیر ، مطالعات ، بررسی و طراحی همزان با عملیات اجرائی با هزینه ای چندین برابر انجام می شود.
نفوذ آب به سازه های متروی تهران عمدتا“ از منابع به شرح زیر میباشد :
1- نزولات جوی و آبهای سطحی :
در قسمت شمال خط یک حد فاصل ایستگاههای R – N با توجه به اینکه بافت زمین از نوع دج و سنگ جوش بوده و کاملا“ نفوذ ناپذیر میباشد و همچنین به علت اینکه عملیات حفاری تونل و ایستگاهها در این قسمت به صورت ترانشه باز انجام شده است و روی تونل ها و ساختمان ایستگاهها بعد از اتمام عملیات ایزوله کامل نشده خاک ریزی گردیده است که درزمان بارندگی و یا وجود آب های سطحی، آبیاری فضای سبز و … آب در زمیـن نفـوذ نمـوده و بر روی سازه ها ، پشت سازه ها انباشته شده و از محل درزها یا جای سوراخ بولت های قالب های بتن ریزی به داخل نفوذ می نماید.
این مشکل به صورت حاد در ایستگاههای  (1) N ، (1‌)O ، (1)‍P  ، (1) Q  و تونلهای حدفاصل به صورت وضوح وجود داشته و دارد.

2-آبهای زیرزمینی :
آبهای زیرزمینی به صورت عمده در دو محدوده ، سازه های متروی تهران را تهدید می نماید.
1-2- آبهای زیرزمینی از سفره اصلی تهران در مرکز شهر حدفاصل خیابان شوش تا محور خیابان جمهوری اسلامی ، در چهل سال گذشته در محدوده فوق الذکر 20 الی 30 متر بالا آمده است. و بالاتر از سطح رادیه خط یک و قسمتهای از خط دو قرار گرفته است .این حالت در خط یک متر و در حال حاضر از ایستگاه F  تا I و تونلهای حدفاصل آنها وجود دارد و با توجه به روند بالا آمدن سطح آب زیر زمینی انتظار می رود در سالهای آینده تا ایستگاه J  پیشرفت نماید.
شکل 4- مقطع شماتیک از تونل حد فاصل(1)  Q – (1) P
2-2- لایه های آبدار در زمین های دج شمال شهر
در تپه های عباس آباد که سطح آبهای زیرزمینی در عمق بیشتری قرار دارد بافت زمین از نوع دج و نفوذ ناپذیر می باشد. لیکن لایـه هـای نفـوذ پـذیری وجود داشته و حرکت آب در این لایه ها و برخورد آن به سازه های مترو ایجاد خطر مینماید.ایـن حالـت در ایستگاه R ، تـونـل شمـالی آن و تا ایستگاه Q مشاهده می شود.
3- قنوات و کانالهای جمع آوری آبهای سطحی :
در محدوده 20 گانه تهران بیش از 270 رشته قنات وجود دارد که اکثر آنها بصورت متروکه در آمده است و معضلاتی برای متروی تهران بوجود آمده است . متاسفانه مشاور اولیه متروی تهران شناختی از قنوات نداشته و وجود قنوات را که بیش از 700 کیلومتر در زیرزمین تهران ، گالری و مجاری دارند نادیده گرفته است و حتی تعدادی ایستگاهها را در محل تلاقی قنات پیش بینی نموده است مانند ایستگاه J که در محل برخورد قنات ناصری ( شاه سابق ) با خط دو احداث شده است.
کانالهای زیرزمینی جمع آوری آبهای سطحی در تهران نیز مشکلاتی برای متروی تهران به وجود آورده است. در بعضی از محلها این کانالها برخورد مستقیم با سازه های مترو داشته ( مانند کانال اصلی جمع آوری آبهای سطحی خیابان جمهوری در میدان بهارستان با خط دو مترو تداخل نموده است ) و یا در بعضی از محل ها به موازات تونل مترو احداث شده است مانند کانال جمع آوری آبهای سطحی در خیابان مفتح که به موازات تونل خط یک ساخته شده است. این کانال در حد فاصل میدان هفت تیر تا میدان استقلال به موازات تونل خط یک و در سطحی بالاتر قرار گرفته است.
کانالهای جمع آوری آبهای سطحی شهرداری تهران حامل فاضلابهای سطحی و زباله و … میباشد که اکثرا“ در مواقع سیلانی قادر به تخلیه کامل نبوده و مسدود میگردد و به شکل تحت فشار در می آید و با توجه به اینکه در قسمتی از این مسیر ، تونلها با ماشین حفاری احداث شده و سگمنت های پیش ساخته در آن قرار گرفته و عایق کاری نشده است نشت آب در طول خط در چندین محل وجود دارد. اگرچه در چندین محل ، این کانال ( به علت برخورد با ایستگاهها ) تغییر مسیر داده شده است ( شمال ایستگاه L – ایستگاه J K – ایستگاه J )این مشکل همچنان وجود داشته و تونل ها و ایستگاههای مترو را تهدید می نماید.
4- نشت آب از شبکه لوله کشی آب تهران
به علت فرسودگی شبکه آب تهران و تلف آب بیش از 40% در آن ، که در قسمتهای مرکزی شهر به علت قدمت آن به بیش از 50% پیش بینی میگردد. شکستگی جزئی لوله های آب در محدوده مرکزی شهر به علت نفوذ پذیری بودن خاک این مناطق از سطح خیابانها مرئی نبوده و مستقیما“ به سطوح پائین تر نفوذ می نماید و با توجه به اینکه لوله های شبکه آب نسبت به سازه های مترو در سطح بالاتری قرار گرفته است نشت آب در محل های متعدد مشاهده می شود و در بعضی مواردشکستگی لوله های اصلی ، تونل ها و ایستگاهها را پر از آب می نماید.( مانند شکستگی لوله 500 میلی متری شبکه آب تهران در ایستگاه J  و یا لوله 700 میلی متری در ایستگاه نواب و لوله 600 میلیمتری در ایستگاه L ).
5- نشت آب از فاضلاب ها و آب نماها
به علت دفع فاضلاب به طریقه جذبی ، در شهر تهران در برخورد سازه های مترو با چاههای فاضلاب مشکلاتی به وجود آمده است . با وجود اینکه قبل از حفاری اقدام به شناسایی وجابجایی چاههای فاضلاب شده لیکن بعد از اتمام عملیات ساختمانی وجود چاههای فاضلاب در مجاور و یا روی سازه ها باعث مشکلاتی گردیده است از جمله فاضلاب مسجد قائم در خیابن سعدی – فاضلاب آبریزگاه شهرداری در کوچه نوشین میدان استقلال – آبریزگاه شهرداری در میدان امام ( ره ) – آب نمای میدان فردوسی – آب نمای میدان بهارستان – دریاچه پارک شهر و …با التفات به مطالب فوق وجود آب در سازه های متروی تهران یک مشکل جدی میباشد و بعلت عدم مطالعات کافی قبل از شروع عملیات اجرائی این مشکل دو چندان گردیده و هزینه های مربوط به آن نیز چندین برابر شده است. اکنون که قسمتی از خط 1 و 2 آماده برای تجهیز و بهره برداری میگردد لازمست عملیات زهکشی یا جلوگیری از نشت آب که بصورت موضعی و موقت اجرا شده به طرحهای اصلی و دائمی که اطمینان لازم را در بهره برداری از تاسیسات مترو را تضمین مینماید تبدیل نمائیم و همچنین برای خطوط دیگر متروی تهران ضرورت دارد قبل از شروع طراحی تونلها و ایستگاهها ، مطالعات دقیق و جامعی در مورد آبهای سطحی – ابهای زیرزمینی و وجودقنوات دائر و کانالهای جمع آوری فاضلابهای سطحی و نشت آب از شبکه های آب و فاضلاب شهری در مسیر عملیات بعمل آید طرح های زهکشی و جلوگیری از نشت آب و انحراف قنوات و کانالهای آب قبل از شروع عملیات اصلی مترو به اجرا درآید تا اجرای خطوط دیگر مترو با مشکلات کمتری در مسئله آب انجام شود و با دفع کامل سازه های مترو و با عمر اقتصادی پیش بینی شده برای تاسیسات احداث شده بهره بـرداری گردد و ازسرمـایـه های کـلان هـزینـه شـده در متروی تهران بهره برداری بهینه بعمل آید.
فصل سوم : روشهای حفاری متداول در حفر تونلهای متروی تهران
بطور کلی تونل های متروی تهران به سه روش حفاری با سپر ، روش ایرانی ( روش جدید اتریشی اصلاح شده ) و روش ترانشه باز اجرا می شود.
-    روش ترانشه باز معمولا“ در نقاطی که مسیر مترو کاملا“ در زیر امتداد یک خیابان و یا یک منطقه غیر مسکونی است اجرا می شود در این روش ابتدا خاکبرداری از سطح تا عمق رادیه تونل انجام سپس تونل با مقطع نعل اسبی و یا چهارگوش ساخته شده و پس از اجرای لایه آب بندی ، خاکریزی تا سطح اولیه صورت می گیرد.
-    روش حفاری با سپر معمولا“ در بخشهای مرکزی و پرترافیک شهر اجرا می شود در این روش حفاری به صورت دایره ای به قطر 9 متر انجام شده وبرای نصب قطعات بتنی از 18 جک در پایین و 12 جک در بالا استفاده می شود. سپس در پشت قطعات بتنی ، عمل تزریق با فشار حدود پنج اتمسفر انجام میگیرد. طول دستگاه 65 متر ، وزن آن 650 تن و زاویه چرخش بیل 360 درجه میباشد.

-    در روش ایرانی یا روش جدید اتریشی اصلاح شده ابتدا بخش فوقانی تونل در هر وهله 8/0 تا 2/1 متر پیشروی کرده سپس یک شبکه توری فلزی پیرامون بخش حفاری شده پهن می شود. در مرحله بعد یک قاب فلزی سه تکه در پیشانی کار نصب و با چند مهار طولی به قاب قبلی متصل می شود. سپس مجددا“ یک شبکه توری دیگر بر روی قاب گسترده شده و در نهایت با اجرای شاتکریت در بین دو شبکه حفاظت موقت تکمیل میگردد. در بخش تحتانی که با فاصله ای نسبتا“ زیاد حدود 200 متر از بخش فوقانی انجام می شود ( این تفاوت اصلی این روش با روش جدید اتریشی است چرا که معمولا“ در روش

شکل 5- ابعاد مقطع و مراحل حفاری تونل به روش جدید اتریشی اجرا شده در تونلهای مترو
-    اتریشی این فاصله بسیارکم است) طول هر وهله حفاری حدود 3 تا4 متر بوده اما قابها درست در زیر قابهای فوقانی نصب شده و به آنها جوش داده می شودند تا در پایان یک حلقه بسته را دور تا دور تونل تشکیل دهند.
گسیختگیها و فرو ریزشها در روش جدید اتریشی :
در تونلهای اجرا شده به روش جدید اتریشی که پیشروی حفاری بخش فوقانی در دوره های حدودا“ یک متری انجام و اجرای کامل حفاظ موقت با تاخیر زمانی حدودا“ هشت ساعت بعد از حفاری صورت میگیرد، غالبا“ ریزشهای کره ای یا گنبدی شکلی با ارتفاع متوسط حدود 50 سانتیمتر رخ می دهد. در تونلهایی که با ماشین حفار بطور تمام مقطع اجرا میشوند نیز ریزشهای گوه ای شکل در تاج تونل در سینه کار به ابعاد حدودا“ 50 سانتیمتر رخ می دهد.
برای ساخت تونل در محدوده شهری دو گزینه وجود دارد : روش حفر و پوشش و روش تونلزنی ،
1-روش حفر و پوشش : که اقتصادی ترین روش برای ساخت تونل است می تواند بدون مشکل ژئوتکنیکی خاصی مورد استفاده قرار گیرد.احداث تونل به این روش دربرخی از مسیرها بسته به نوع خاک منطقه و شرایط زمین مستلزم استفاده از فنونی مانند : ایجاد دیوار دیافراگمی ، خشک اندازی و تزریق دوغاب میباشد.
استفاده از روش حفر و پوشش ( COVER & CUT ) در صورتیکه مشکل عبور از لایه های فاقد چسبندگی آبدار وجود نداشته باشد ، راهکار عملی و ارزانی بوده ، بدون نیاز به ماشین آلات و تجهیزات خاص قابل اجرا می باشد.
مشکل اساسی در احداث دیوار دیافراگمی و یا کوبیدن سپر فولادی ، سد کردن راه جریان آبهای زیرزمینی و در نتیجه تغییر وضعیت سطح ایستایی ( افت و یا خیر ) و ایجاد مشکلات زیست محیطی است که برای یافتن راه حل مناسب جهت رویارویی با آن ، مدلسازی آبهای زیرزمینی و پیش بینی تغییرات سطح آب باید در برنامه کار مطالعات مرحله اول قرار گیرد.
شایان ذکر است که در احداث تونل با روش حفر و پوشش بدلیل نزدیکی بسطح زمین ، احداث ایستگاهها با کمترین مسئله و مشکل ( از دید ژئوتکنیکی ) مواجه میباشد.
در هر حال ساخت تونل با روش حفر و پوشش ارزانترین راه برای احداث خط مترو درونشهری است ، اما در عین حال این روش با مشکلاتی همراه میباشد که از آن جمله میتوان به موارد زیر اشاره نمود:
1-    مشکلات عبور از رودخانه
2-     مشکلات زیست محیطی در اثر تغییر سطح ایستایی آبهای زیرزمینی
3-     از بین رفتن دست کم دو ردیف از درختان خیابان
4-     مختل شدن زندگی روزمره و زیانهای اقتصادی و روانی ناشی از آن
5-     برخورد با خطوط ارتباطی و تاسیسات زیرزمینی و مشکل جابحائی آنها ( بویژه خطوط فاضلاب )
در شکل های 6 و 7 چگونگی ساخت تونل با روش حفر و پوشش در مناطق با سطح ایستایی ( بترتیب ) پائین
و بالا نشان داده شده است.

شکل - 6

شکل - 7
 1- روش تونلزنی : که راهکاری گرانتر میباشد ، مزیت ایجاد مزاحمت حداقل را بر محیط زیست و زندگی شهری دارد. تونلزنی در سازندهای سنگی ، دارای برونزد در بخش های جزیی شهر ، می تواند با روش سنتی و با بکارگیری ماشین تونلزنی کله گاوی صورت گیرد. در حالیکه ، برای تونلزنی در سازندهای آبرفتی و نرم ، بویژه در رسوبات بدون چسبندگی آبدار ، بکارگرفتن ماشین تونلزنی سپر تعادل فشار خاک و یا گلاب بهترین راهکار عملی میباشد.
تونلزنی برای خطوط درونشهری از هزینه بمراتب بالاتری نسبت به روش حفر و پوشش برخوردار است،اما با اینحال بدلیل عدم مواجه با مشکلات ذکر شده در بکار گرفتن روش حفر و پوشش،می تواند مورد توجه قرار گیرد.

فصل اول
مقـــدمـــه  
– مراحل آماده سازی تونل قبل از انجام مرحله تزریق  
– مرحله تزریق دوغاب به گمانه ها و فضاهای خالی پشت سگمنتها
فصل دوم    شناخت وضعیت زمین شناسی و آبهای زیرزمینی در
دشتهای جنوب تهران
بخش اول   کلیاتی در مورد وضعیت زمین شناسی مهندسی دشت های
جنوب تهران
بخش دوم    وضعیت آبهای زیرزمینی در دشتهای جنوب تهران  
– جریان آب بداخل تونل
۱– نزولات جوی و آبهای سطحی  
۲-آبهای زیرزمینی  
۲-۲- لایه های آبدار در زمین های دج شمال شهر
۳- قنوات و کانالهای جمع آوری آبهای سطحی  
۴- نشت آب از شبکه لوله کشی آب تهران
۵- نشت آب از فاضلاب ها و آب نماها
فصل سوم    روشهای حفاری متداول در حفر تونلهای متروی
تهران
گسیختگیها و فرو ریزشها در روش جدید اتریشی
-روش حفر و پوشش
روش تونلزنی
۲-۱- حفر تونل با روش های سنتی
سازندهای سنگی
ب    سازندهای آبرفتی
۲-۲- تونلزنی با ماشین
الف    سازندهای سنگی
ب    سازندهای آبرفتی
شناخت رفتار زمین و وضعیت آبهای زیرزمینی و تعیین
روشهای نگهداری بر اساس آن
بخش اول    جلوگیری از مجاورت و برخورد آب با سطح خارجی تونل
مترو
۱- احداث زهکش ها
۱-۱- زهکش اصلی شوش – خیام
۲-۱- زهکش های تپه عباس آباد
۲-چاههای پست تخلیه آب
۳- انحراف یا مسدود کردن قنوات
۱-۳- انحراف قنوات دایر
۲-۳- مسدود نمودن قنوات بایر یا متروکه
بخش دوم    روشهای عایق بندی ( ایزولاسیون ) تونلهای مترو در
برابر نفوذ آب
۱- روش سگمنت گذاری و تزریق پشت سگمنت ( Grouting )
۱-هدف از انجام عمل تزریق
۲-کاربردهای تزریق درچه مواردی است
۳-انواع تزریق از نظر ساختار دیواره داخلی تونل
۴-تعریف سگمنت و کلید و طرز قرارگیری آنها در یک
حلقه یا رینگ
۵-ترتیب قرارگیری رینگها در داخل تونل مترو
۶-طرز بندکشی و پرکردن شکافهای بین رینگها و سگمنتها
۷-گمانه زدن – ترتیب گمانه ها در یک حلقه – طرز
گمانه زنی – مراحل گمانه زنی
۸-خالی کردن داخل گمانه و آماده سازی گمانه برای
شروع کار تزریق
۹-توضیح میکسرها و همزنها و کارشان
۱۰-پمپهای تولید فشار و پمپهای فشار شکن و توضیح
کار آنها
۱۱-تعریف اصطلاح خورند در کارهای تزریق
۱۲-توضیح تولید دوغاب و انواع آن
۱۳-فشار تزریق و روش اندازه گیری و کنترل آن
۱۴-دبی تزریق
۱۵- مراحل انجام عمل تزریق
۱۶- روش تزریق دوغاب به داخل گمانه و استفاده از
پکرها ( packer )
۱۷- گرفتگی در مسیر انتقال دوغاب و چگونگی بر طرف
کردن آن
۱۸- حداکثر زمانی که میتوان کار را به طور موقت
تعطیل کرد
۱۹- توضیح مواد افزودنیبه دوغاب و نقش هر یک از آنها
در کار تزریق
۲۰- اندازه گیری و چک کردن غلظت دوغاب
۲۱- تشریح عمل همگراسنجی
۲۲- بیرون زدگی و نشتی آب و دوغاب در حین کار و چگونگی
بر طرف کردن آنها
۲۳- استفاده از ماده شیمیایی به نام Penetron کار در
عایق بندی تونل
۲۴- انجام تست آب در انتهای کار برای اطمینان از
عایق بندی تونل
۲- روش عایق بندی ( ایزولاسیون ) در روش اطریشی
همراه با تصاویر

دانلود پروژه مهندسی برق پیرامون مترو تهران و کرج

اختصاصی از یارا فایل دانلود پروژه مهندسی برق پیرامون مترو تهران و کرج دانلود با لینک مستقیم و پرسرعت .

فرمت فایل : word(قابل ویرایش)

تعداد صفحات:59

فهرست مطالب:

مقدمه: ۳

تجهیزات نصب شده بر روی پانل جلوی اپراتور : ۵

مانومتر هوا ۵

دستگیره ترمزی. ۵

شاسی شروع سربالایی : Hill start 5

سوئیچ ریست : Reset 6

بوش باتن ترمز اضطراری :  Emergency break. 6

صفحه کلید عملکرد دربها : ۶

مارش تعیین جهت حرکت قطار “BW/FW”.. ۶

صفحه  TDU “Text Display Unit”.. ۷

شناخت تجهیزات سیستم ATP  داخل کابین اپراتور : ۷

الف : صفحه MFSD  : ۷

ب : صفحه TDU  : ۸

نمایشگر ماتریسی (DISPLAY). 8

خطاهای جزئی در واحد ترمز : Brake unit minor faul 9

خطای اصلی سیستم ترمز : Brake unit maijor fault 9

اضافه بار و یا اتصال به زمین مدار اصلی : Over load/Groanding of main circuit 9

بی‌برقی مدار اصلی Main circuit nopower. 10

قطع برق موتور ژنراتور : AC under voltage. 10

بای‌پس شدن چاپرها : Chapper by pass. 10

ترمز پارکینگ : Parking brake. 10

ایزوله کردن تراکشن موتور :  Local traction cut off 10

درب بسته نشده : Door not well closed.. 10

تمام دربها باز هستند : all door opened.. 10

خطای افت ولتاژ  :  AC under voltage. 11

آشنایی با چاپر و وظایف آن در قطارهای DC : 12

مشکل ترمز پارک در طول مسیر حرکت : ۱۳

خطای ترمزی : ۱۴

مشکل ترمز اضطراری( E.M.B ): 14

مشکل ترمز سرویس در طول مسیر حرکت : ۱۵

دربها : “DOORS”.. ۱۶

سیستم اطلاع رسانی عمومی PA ( Public Adress ) : 18

کاربرد برخی از کلیدهای باکس داخل کابین اپراتور : ۱۹

اینکودر : ENCODER.. 22

سیستم تغذیه هوا و تجهیزات مربوط به آن : ۲۳

کمپرسور هوا : ۲۶

باکس SABWABCO و وظایف آن : ۲۸

کابین سوئیچهای انتقالی  ( Transfer Swich Box) : 30

انواع کوپلر و ساختمان و اجزای کوپلر : ۳۱

آشنایی با نامگذاری قطارهای DC : 35

ساختار قطارها سه خط به طور کل: ۳۷

ساختار قطار DC خط ۲ مترو به شکل زیر است: ۳۷

ساختار قطارهای AC.. 39

کلیاتی در مورد ژنراتورو ACM… 39

کلیاتی در مورد ترکشن قطار AC : 41

از لحاظ ساختاری MCM : 41

وظایف MCM: 42

2) مدار ترمز دینامیک : ۴۲

قطعات داخلی مدار MCM: 44

چاپرهای ترمزی: ۴۵

سنسورهای داخلی : ۴۵

مبدل ولتاژ پایین : ۴۵

مبدل سه فاز : ۴۶

فن های داخلی و خارجی : ۴۷

ترمز دینامیک: ۴۸

قطعات HVB: 50

مصارف برق ۳۸۰ سه فاز: ۵۱

کنترل درمقابل ولتاژ زیاد: ۵۳

فن ها: ۵۴

منابع و مراجع : ۵۷

مقدمه:

در مجموعه مترو تهران و کرج از 4 گونه از قطارهای برقی استفاده می شود که شامل قطارهای خط 5- خط2- شامل قطارهای AC,DC و قطارهای خط 1 نیز که شامل قطارهای AC,DC است میشود قطارهای AC مشترک در خطوط 1و2 از یک نوع می باشد و همچنین قطارهای DC در دو خط نیز با تفاوت اندکی با یکدیگر یکسان است ولی قطارهای خط 5 دارای شکل حرکتی و نوع دیگری می باشد هم از لحاظ ساختمان و هم از نظر نوع کشش آن قطارهای خط 5 بنا به نیاز دارای دو واگن یکی کشنده master در سمت حرکت به سمت جلوی (حرکت Forward) و یکی هل دهنده slave در انتهای قطار می باشد یعنی در حین حرکت فقط دو واگن از قطار فعال   می باشد و بقیه واگن ها به صورت تریلر Trailer می باشد. قطارهای AC مشترک مورد استفاده در خطوط 1و2 دارای ساختار مشابه یکدیگر بوده و فرق اساسی آنها در استفاده از جریان و ولتاژ AC در مقابل قطارهای dc که ولتاژ و جریان مصرفی آنها DC است. تفاوت کوچک میان قطارهایDC   خط 1 نسبت به خط2 در واگن های Trailer است در واقع قطارهای خط 2 دو واگن از این قطارها به صورت تریلر است در حالیکه در قطارهای DC خط 1 این طور نمی باشد.

تجهیزات نصب شده بر روی پانل جلوی اپراتور :

 مانومتر هوا

این نمایشگر جهت نمایش فشار هوای لوله اصلی قطار و همچنین فشار سیلندر ترمز در هنگام

ترمز‌گیری برای اپراتور می‌باشد. این مانومتر دارای دور رنج‌بندی سیاه و قرمز رنگ که دارای دو

عقربه به همین رنگها نیز می‌باشد.

نمایشگر فشار هوا

قرمز : فشار هوای لوله اصلی

مشکی : فشار هوای سیلندر ترمز واگن محلی

 دستگیره ترمزی

دستگیره ترمزی یکی از اجزاء سیستم کنترل ترمز در کابین اپراتور می‌باشد.تجهیزات کنترل ترمز

توسط اپراتور به دو نوع است، یک نوع برای کابین اپراتور در واگن MC و TC و دیگری برای پانل

ایستاده د ر واگن MS ، اپراتور برای تنظیم سرعت قطار و کنترل بر حالت ترمز‌گیری، دستگیره

ترمزی در گامهای مختلف قرار می‌دهد.