دانلود تحقیق ترسیم نقشه های سیم پیچی موتور

اختصاصی از یارا فایل دانلود تحقیق ترسیم نقشه های سیم پیچی موتور دانلود با لینک مستقیم و پرسرعت .

فرمت فایل : word(قابل ویرایش)

تعداد صفحات:70

چکیده:

ترسیم نقشه های سیم پیچی موتور

1- 1 - مشخصات لازم برای طراحی و سیم پیچی موتور:

       برای محاسبه و سیم پیچی یک موتور معلومات زیر مورد نیاز می باشد که از روی      پلاک و پوسته موتور ویا با توجه به نیاز واز طریق محاسبه بدست می آید.
الف : تعداد شیار های استاتور : که آنرا با  z   نشان داده و ازروی پوسته موتور قابل    شمارش می باشد.  
ب : تعداد فازها : موتورهایکه در صنعت استفاده می شوند معمولا بصورت یکفاز و سه فاز می باشند که تعداد فاز ها را با   m   نشان می دهند.
ج : تعداد قطبهای موتور ( p 2   ) تعداد قطبهای موتور را میتوان از رابطه زیر بدست آورد.                                                                                           


و رابطه فوق    ns  دور سنکرون سیدان استاتور می باشد که مقدار آن از دور موتور      
   کnr بر روی پلاک موتور نوشته میشود کمی بیشتر است.
د : گام قطبی   y  : که عبارتست از فاصله بین مرکز و قطب غیر هم نام مجاور بر حسب تعداد شیار گام قطبی را میتوان از رابطه                    بدست آورد.
ه : گام سیم بندی  yz   : عبارتست از فاصله بین دو بازوی یک کلاف بر حسب تعداد شیار.
و : تعداد شیار زیر هر قطب مربوط به هر فاز        حداقل تعداد کلافها برای ایجاد یک جفت قطب در جریان متناوب به اندازه تعداد فازها می باشد اگر بخواهیم در یک ماشین تعداد قطبهای از 2 بیشتر شده  و برابر با    2p  باشد در این صورت حداقل تعداد کلافهای لازم برابر با        p.m  بوده و چون در سیم پیچی یک طبقه هر کلاف دو شیار را پر می کند بنابر این حد اقل تعداد شیار های لازم برای تشکیل  2p    قطب توسط  m   فاز  برابر خواهد بود . zmin= 2p* m                                                                      

      همانطور که ذکر شد این تعداد شیار حداقل تعداد شیار های لازم بوده و در هر یک از قطبها یک شیار به هر فاز اختصاص می یابد اما اگر هر یک از بازوهای


کلافها را در چندین شیار مجاور هم پخش نموده و تعداد این شیارها را که عبارت از تعداد شیار زیر هر قطب مربوط به هر فاز می باشد. ql نشان می دهند.
در این صورت تعداد شیارهای لازم برای تشکیل 2p قطب توسط m فاز برابر خواهد بود با :
 
بدین ترتیب با مشخص بودن تعداد شیارها و تعداد قطبها، می توان مقدار q را بدست آورد.
 
در صورتیکه q عدد صحیح 1 و 2 و 3 و . . . باشد سیم پیچی با شیار کامل و اگر یک عدد کسری باشد سیم پیچی با شیار کسری نامیده می شود.
ز : تعداد کلافهای لازم برای هر فاز چون در سیم پیچ های هر یک از فازهای ماشین الکتریکی، باید ولتاژهای یکسان القا شود و یا اینکه این سیم پیچ ها باید به ولتاژهای برابر اتصال یابند لذا باید تعداد کلافهای هر یک از فازها با یکدیگر برابر بوده و همچنین مجموع تعداد حلقه های کلاف هر فاز نیز یکسان می باشد.
تعداد کلافهای مربوط به هر فاز باید یک عدد صحیح مثلا 1 و 2 و 3 و . . . باشد چون در سیم پیچی یک طبقه هر یک از شیارها توسط بازوی کلاف پر می شود بنابراین هر کلاف دو شیار را پر می کند لذا برای m فاز رابطه زیر برقرار خواهد بود.
 
که در این رابطه   تعداد کلافهای هر فاز در سیم پیچی یک طبقه بوده و برابر با عدد صحیح و بدون اعشاری   می باشد.
اگر در یک استاتور به جای سیم پیچی یک طبقه از سیم پیچی دو طبقه استفاده شود چون تعداد دور هر کلاف در این حالت نصف حالت یک طبقه بوده و در عوض هر شیار توسط دو بازوی دو کلاف مختلف پر می شود لذا تعداد کلافهای مربوط به هر فاز نیز دو برابر تعداد کلافهای در سیم پیچی یک طبقه شده و مقدار آن یعنی 2 برابر است.
 
شیارهای استاتور توسط کلافهای مربوط به تمام فازها پر می شوند هر چند کلاف از یک فاز با یکدیگر تشکیل یک گروه کلاف را می دهند و بازه های دو طرف هر گروه کلاف نیز در دو قطب مخالف ( در یک جفت قطب ) قرار می گیرند بنابراین تعداد گروه کلافهای مربوط به هر یک از فازها در سیم پیچ یک طبقه برابر با تعداد جفت قطبها می باشد.
به عبارت دیگر در هر جفت قطب مجموعا mn گروه کلاف و در مجموع برای 2p قطب تعداد m.p گروه کلاف لازم میب اشد.
اگر سیم پیچی یک طبقه سه فازه باشد در این صورت مجموع گروه کلافهای لازم برای سه فاز 5/1 برابر تعداد قطبها خواهد بود.
ح : زاویه الکتریکی بین دو شیار مجاور (   )
محیط یک دایره 360 درجه هندسی می باشد و چون استاتور نیز به صورت یک دایره می باشد لذا زاویه هندسی بین دو شیار مجاور هم برابر با   درجه می شود.
در یک سیم پیچی سه فازه دو قطب هر یک قسمت از گروه کلافهای مربوط به هر   محیط استاتور یعنی 60 دجه هندسی را پر می کند یا به عبارت دیگر هر قطب که 180 درجه الکتریکی می باشد به اندازه 180=60*3 درجه هندسی را در بر می گیرد اما اگر تعداد قطبها بیشتر از دو باشد زاویه هندسی مربوط به هر قطب کمتر از 180 درجه می شود مثلا اگر استاتور 6 قطب سیم پیچی شود فقط 20 درجه از محیط استاتور توسط یک سمت هر گروه کلاف هر فاز پر می شود و یا اینکه هر قطب 180 درجه الکتریکی می باشد در   محیط استاتور و یا 6 درجه هندسی جای می گیرد یعنی هر   از محیط استاتور معادل 180 درجه الکتریکی و کل محیط استاتور معادل 1080/180*6 درجه الکتریکی می باشد.
بنابراین زاویه الکتریکی محیط استاتور بر خلاف زاویه هندسی یک عدد ثابت نبوده و بستگی به تعداد قطبهای ماشین دارد بطوریکه اگر ماشین دو قطب باشد زاویه الکتریکی محیط استاتور برابر با   درجه الکتریکی خواهد بود. ( 720=180*4 ) بدین ترتیب مشاهده می شود که در هر حالت می توان زاویه الکتریکی کل را از رابطهp بدست آورد در این صورت بر خلاف زاویه هندسی بین دو شیار مجاور که همیشه ثابت است زاویه الکتریکی بین دو شیار مجاور بستگی به مقدار قطبها داشته و از رابطه زیر بدست می آید.
 
ط : شیار شروع فازهای R و S و T : شروع فازها در یک سیم پیچی نرمال همیشه می تواند بدون وابستگی به تعداد قطبها روی یک جفت قطب 360 درجه الکتریکی تقسیم شود.
در جریان سه فازه بین هر دو فاز 120 درجه الکتریکی اختلاف فاز می باشد لذا شروع فاز S باید از شیاری انتخاب شود که نسبت به فاز R به اندازه 120 درجه الکتریکی (   شیار ) و شروع فاز T نیز نسبت به شروع S به اندازه 120 درجه الکتریکی ( و یا نسبت به شروع فاز R به اندازه   شیار ) فاصله داشته باشد.
می توان در هر قطب تنها شروع یک فاز را نیز قرار داد مثلا می توان شروع فاز R را از شیار یک در قطب اول و شروع فاز T را از 240 درجه بعد از آن در قطب دوم شروع فاز S را نیز از 240 درجه بعد از شروع فاز T و در قطب سوم قرار داد.
ی : ولتاژ کار موتور : عبارتست از ولتاژ بین دو فاز شبکه که باید موتور به آن ولتاژ اتصال یابد این ولتاژ به همراه نوع اتصال بر روی پلاک موتور نوشته می شود و یا با توجه به محل استفاده بدست می آید و در صورتیکه بر روی پلاک موتور سه فاز نوشته شده باشد (   ) بدین معنی است که سیم پیچهای هر فاز موتور حداکثر ولتاژ 220 ولت را می توانند تحمل نمایند و در صورتیکه اتصال سیم پیچها به صورت ستاره بسته شود می توان آنرا به شبکه 380 ولتی اتصال داد.
ک : قدرت نامی موتور : توان مکانیکی یا خروجی موتور ( P2 ) در حالت کار نامی روی پلاک موتور بر حسب کیلووات ( kw ) و یا اسب بخار ( Ps ) نوشته می شود که از روی آن می توان قدرت ورودی موتور را حساب نمود.
با توجه به قدرت ورودی ولتاژ نامی می توان جریان هر یک از سیم پیچها را حساب نمود و از روی آن قطر سیم را بدست آورد.
ل : جریان خط : جریان خط نیز بر روی پلاک موتور نوشته می شود و یا از طریق محاسبه بدست می آید و با توجه به آن می توان جریان هر یک از سیم پیچها را بدست آورده و همچنین وسایل حفاظتی مناسبی را برای موتور بکار گرفت.

فرم کلافهای سیم پیچی
کلافهای یک گروه کلاف می توانند در اندازه های مساوی و یا در اندازه های نامساوی پیچیده شوند که به حالت اول سیم پیچی زنجیری و به حالت دوم سیم پیچی متحدالمرکز گرفته می شود.

 2 - 1 - سیم پیچی متحدالمرکز :
سیم پیچی متحدالمرکز گام کلافهای مربوط به هر گروه کلاف با یکدیگر تفاوت داشته و هر کلاف بزرگ کلاف کوچکتر را احاطه می کند بدین ترتیب در یک گروه کلاف گام کلاف بزرگ از گام کلاف قبلی خود به اندازه دو شیار بیشتر می باشد.
شکل زیر سه کلاف را به صورت متحدالمرکز نشان می دهد.

دانلود پایان نامه کنترل دور موتور dc

اختصاصی از یارا فایل دانلود پایان نامه کنترل دور موتور dc دانلود با لینک مستقیم و پرسرعت .

فرمت فایل : word(قابل ویرایش)

تعداد صفحات:200

فهرست مطالب:
چکیده
مقدمه‌ای بر SimUlink
بلوک Scope تقلیدی از اسیلوسکوپ می‌باشد.
دکمه‌های بلوک Scope عبارتند از:
کادر مکالمه ویژگیهای Scope دارای دو صفحه است:
تنظیم محور y :
xy Graph
دو روش برای ایجاد زیرسیستم وجود دارد:
بلوک‌های نقابدار :
مراحل ایجاد بلوک نقابدار:
سیگنال‌های مرجع (References signal) :
سیگنال‌های جاری (Current Response) :
سیگنال‌های اولیه (initial response) :
Intermediate steps
Lables :
Limits :
تعریف پارامترهای تنظیم‌پذیر در مدل:
تغییر مشخصات پارامترهای تنظیم‌پذیر:
اضافه‌کردن پارامترهای نامعلوم :
تغییر مشخصات پارامترهای نامعلوم :
Run کردن بهینه‌سازی:
تنظیم نتایج شبیه‌سازی:
انتخاب روش‌های بهینه‌سازی:
انتخاب گزینه‌های Optimization Termination :
انتخاب گزینه‌های اضافی بهینه‌سازی :
– تنظیم شبیه‌سازی:
انتخاب زمان شبیه‌سازی:
انتخاب Slover :
Accelerating the Optimization :
فصل اول
مقدمه :
۲-۱ : مشخصه اصلی موتورهای dc:
۳-۱ : حالتهای کاری:
۴-۱ درایوهای تکفاز :
درایوهای با مبدل نیم موج تک فاز
۲-۴-۱ درایوهای با مبدل نیمه تک فاز
۳-۴-۱ درایوهای با مبدل کامل تک فاز
۴-۴-۱ درایوهای مبدل دو گانه تک فاز
۵-۱ درایوهای سه فاز
۱-۵-۱ درایوهای سه فاز با مبدل نیم مو ج
۲-۵-۱ درایوهای مبدل نیمه سه فاز
۳-۵-۱ درایوهای با مبدل کامل سه فاز
۴-۵-۱ درایوهای با مبدل دوگانه سه فاز
۶-۱ کنترل حلقه بسته درایوهای dc
۱-۶-۱ تابع انتقال حلقه باز
۲-۶-۱ تابع انتقال حلقه بسته
فصل دوم
مقدمه :
۲-۲  ساخت مدل :
۳-۲ پاسخ حلقه باز
۳-۳ قرار دادن یک مدل خطی در MATLAB :
۴-۲ روش طراحی PID برای کنترل سرعت موتور dc :
۲-۴-۲ PID Control :
۳-۴-۲ تنظیم مقادیر gain ها:
۱-۵-۲ کشیدن مکان هندسی حلقه باز :
۲-۵-۲ پیدا کردن gain با استفاده از دستور rlocfind :
۱-۶-۲ نمودار پاسخ حلقه – بسته :
۷-۲ : متر طراحی فرکانسی برای کنترل سرعت موتور DC :
۲-۷-۱ : کشیدن نمودار Bode
۲-۷-۲ : اضافه کردن گین تناسبی
۳-۷-۲ نمودار پاسخ حلقه – بسته
۴-۷-۲ اضافه کردن یک کنترل کننده lag
۸-۲ یک کنترل‌کننده فضای حالت برای موتور dc :
۱-۸-۲ طراحی یک کنترل‌کننده فیدبک حالت کامل :
۲-۸-۲ اضافه کردن یک ورودی مرجع:
۹-۲ کنترل دیجیتال موتور dc با استفاده از کنترل کننده PID
۱-۹-۲ تبدیل پیوسته به دیجیتال
۲-۹-۲ کنترل‌کننده PID :
فصل سوم
مقدمه :
۲-۳ شبیه‌سازی موتور الکتریکی :
۱-۲-۳ مدل موتور dc و بار مکانیکی
۳-۳ کنترل سرعت موتور dc
۱-۳-۳ مدلسازی کنترل‌کننده سرعت:
۲-۳-۳ مدلسازی کنترل‌کننده جریان
۴-۳ اضافه کردن منبع سه فاز:
۵-۳ اضافه کردن پالس ژنراتور و یکسوساز:
۶-۳ مدلسازی کل سیستم
۷-۳ تنظیم پارامترهای کنترل‌کننده سرعت و کنترل‌کننده جریان با استفاده از NCD :
فصل چهارم
مقدمه:
۲-۴ شبیه‌سازی مدل درایو الکتریکی
۱-۲-۴ مدل موتور dc و بار مکانیکی
۲-۲-۴ مدل کردن یکسوساز
۳-۴ کنترل سیستم درایو موتور dc :
۱-۳-۴ تنظیم پارامترهای کنترل کننده‌های PI کلاسیک :
۲-۳-۴ تنظیم پارامترهای کنترل کننده جریان :
۳-۳-۴ تنظیم پارامترهای کنترل کننده سرعت :
۴-۴- plant اصلی :

چکیده:
در این پایان‌نامه که مشتمل چهار فصل است، کنترل دور موتور dc به طور جامع توضیح داده شده است.
از آنجایی که برای شبیه‌سازی مدل‌ها از SimUlink و برای بخش‌های کنترلی از SimUlink Response Optimization استفاده شده است، در بخش مقدمه‌، توضیحی اجمالی بر این موضوعات داشته‌ایم.
در فصل اول، در باره درایو‌های dc با استفاده از بلوک‌های SimUlink  ,simpower و بلوک‌  NCD  (با تغییر گشتاوربار و سرعت ) توضیح داده شده است.
در فصل چهارم، کلیه بخش‌های استفاده شده در فصل سوم مدل‌سازی شده‌اند و کنترل دور موتور dc با استفاده از بلوک NCD  توضیح داده شده است.
در پایان لازم است که از زحمات استاد گرامی ،جناب آقای دکتر سروی که در ارائه این پروژه مرا راهنمایی کردند،تشکر کنم.

 

دانلود پروژه کنترل دو جهته ی موتور DC با فید بک دیجیتال

اختصاصی از یارا فایل دانلود پروژه کنترل دو جهته ی موتور DC با فید بک دیجیتال دانلود با لینک مستقیم و پرسرعت .

فرمت فایل : word(قابل ویرایش)

تعداد صفحات:80

فهرست مطالب:

     عنوان                                                        صفحه
فصل اول
 مقدمه    1
1-1 بلوک دیاگرام سخت افزاری    2
 فصل دوم
2-1 خلاصه از عملکرد ماشینهای الکتریکی     3
2-2  بحث ساختمان ماشینهای الکتریکی     3
3-2 نحوه ایجاد گشتاور در موتورDC     4
2-4 انواع موتورهای DC     5
2-4-1موتورهای DC کنترل شونده با آرمیچر     6
2-4-2موتورهای DC کنترل شونده میدان    7
  2-4-3مقایسه عملکرد موتورهای DC کنترل شونده با آرمیچر با موتورهای کنترل شونده با میدان    8
  2-5موتور DC مورد استفاده در این پروژه به همراه  مشخصات آن    8
2-6سوئیچ شکافدار نوری Slotted optical switch     9
فصل سوم
3-1 مختصری از تاریخچه 8051     11
2-3AT89C51از شرکت Atmel     12
3-3  معرفی سخت افزاری میکروکنترلر AT89C52     14
4-3تو ضیحات پایه های 8051      16
5-3عملکرد پایه های I/O     18
3-5-1  بحث تایمر ها و شمارنده ها     19
2-5-3   بحث مربوطه در مورد وقفه ها     21
6-3 نحوه اتصال پایه های میکروکنترلر به بخشهای مختلف مدار    22
7-3 صفحه کلید Keyboard    23
1-7-3 تابع Keyboard    24
8-3  نمایشگر (Liquid Crystal Device)LCD    28
1-8-3 شرح سخت افزاری پایه های LCD     29
فصل چهارم
1-4 مبدل دیجیتال به آنالوگ DACO800    31
2-4 بحث مربوط به منبع تغذیه    33
1-2-4 طراحی منبع تغذ یهV5     33
4-3 کنترلر PI    34
4-4شناسایی تابع تبدیل سیستم     38
5-4 عملکرد کلی پروژه    41
1-5 بلوگ دیاگرام کامل پروژه     44
فصل پنجم
2-5 الگوریتم برنامه فیدبک PI    45
3-5 فلوچارت MAIN برنامه همراه با Intrrupt    46
4-5 فلوچارت اجرای- Controller PI     47
5-5 فلوچارت گرفتن ونمایش دادن دو عدد روی LCD  همواره با اجازه¬ی فیدبک و جهت حرکت موتور    48
6-5 فلوچارت چگونگی نمایش روی LCD GDM 1602     49
فصل ششم
1-6 بخش کامل نرم افزار پروژه     50
فصل هفتم
1-7  منابع و ماخذ     66
2-7 ضمائم     67
 
فهرست اشکال وجداول
1-1-1)فهرست اشکال                                                             صفحه   
شکل(1-1)بلوک دیاگرام پروژه       2
شکل( 1-2)موتورDCکنترل شونده با آرمیچر         6
شکل (2-2)موتور DC کنترل شونده با میدان      7
شکل (3-2)شماتیک سوئیچ نوری شکافدار       10
شکل (1-3)شماتیک ماتریسی صفحه کلید       25
شکل(1-4)کنترلرتناسبی     35
شکل(2-4)کنترلر انتگرال گیر تناسبی    35
شکل(3-4)نمودار تغییرات گذرا سرعت  نسبت به زمان    39
شکل( 4-4)نمودار تغییرات ولتاژ نسبت به زمان     39
شکل (5-4)نمودار معیار زیگلر نیکولز      40       
شکل (6-4)فلوچارت چگونگی اعمال سیگنال    errorبه درایور موتور    36


فهرست جداول
جدول(1-1)rmp موتور در ولتاژها مختلف    9
جدول(2-2)انواع میکروکنترلرAT89C52از  شرکتAtmel     13        
جدول(3-3) مشخصات داخلی ثبات TMOD     20                                                                         

 
چکیده :
با توجه به عنوان پروژه " کنترل دو جهته ی موتور DC با فید بک دیجیتال " لازم بوده است . که مقدار سرعت خروجی موتور خوانده شده و سپس با عدد داده شده از طریق Keyboard مقایسه گردد و اختلاف آن به موتور اعمال شود .
برای دادن عدد به میکرو کنترولر از طریق Keyboard می بایستی در هر بار دو عدد به همراه کلید * به منظور تایید اعداد زده شود .
کلید # کارچیگرد و راستگرد کردن موتور را برعهده دارد .
LCD  نیز جهت حرکت موتور و مقدار سرعت را نشان می دهد .
در این پروژه از یک سنسور ( سوئیچ شکافدار نوری ) یک میکرو از خانواده MCS-51  یک مبدل دیجیتال به آنالوگ LCD-DAC برای نمایش و  Keyboard استفاده شده است .

پروژه کنترل الکترونیکی موتور دیزل (EDC)

اختصاصی از یارا فایل پروژه کنترل الکترونیکی موتور دیزل (EDC) دانلود با لینک مستقیم و پرسرعت .

فرمت فایل : word(قابل ویرایش)

تعداد صفحات:45

فهرست مطالب:

شرایط فنی ۷
مرور کلی سیستم ۸
پردازش داده‌های EDC 9
سیگنال‌های ورودی ۹
اصلاح سیگنال ۱۰
پردازش سیگنال در ECU 11
سیگنال‌های خروجی ۱۲
انتقال داده‌ها به سایر سیستم‌ها ۱۳
مرور کلی سیستم ۱۳
انتقال داده‌ها به روش متداول ۱۴
انتقال داده‌های سریال (CAN) 14
شبکه‌ی ECU 15
شناسائی بر اساس محتویات ۱۶
تخصیص اولویت ۱۷
شکل پیام ۱۷
خطایابی متمرکز ۱۸
همزمان سازی ۱۹
بلوک‌های سیستم ۲۰
اجزاء تشکیل دهنده ۲۱
حس‌گر حرکت شانه ۲۱
حس‌گر فشار هوای ورودی ۲۱
حس‌گرهای درجه حرارت ۲۱
حس‌گر سرعت پیش‌روی خودرو ۲۱
پانل راننده ۲۲
سویچ اتصال برای ترمزها، ترمز اگزوز و کلاچ ۲۲
عمل کننده سولنوئیدی ۲۳
مقدار سوخت تزریقی ۲۴
دور آرام ۲۵
دور متوسط ۲۵
سرعت پیش‌روی خودرو ۲۶
دیگر وظایف ۲۷
وظایف ترمز موتور (اگزوز) ۲۷
ممانعت از روشن شدن موتور در سرازیری. ۲۷
خاموش کن کلیدی موتور ۲۷
وسیله‌ ارتباطی ۲۸
سیستم ایمنی ۲۸
امکانات انتقال ماشین به تعمیرگاه (جایگزینی) ۲۸
وظیفه‌ی خاموش کردن ۲۹
پمپ‌های انژکتور ردیفی با کنترل غلافی ۳۱
کنترل شروع تزریق ۳۱
ملحقات ۳۲
حس‌گر سوزنی متحرک ۳۲
حس‌گر سرعت دورانی ۳۲
واحد کنترل الکترونیکی (ECU) 32
مکانیزم عمل کننده ۳۳
حلقه کنترل خودکار ۳۴
کنترل الکترونیکی پمپ‌های انژکتور آسیابی محوری VE-EDC 35
بلوک‌های سیستم ۳۶
اجزاء سیستم ۳۶
حس‌گرها ۳۶
واحد کنترل الکترونیکی (ECU) 37
عمل کننده‌ی سولنوئیدی برای کنترل مقدار سوخت تزریقی ۳۸
سوپاپ سولنوئیدی برای کنترل شروع تزریق ۳۸
مقدار سوخت تزریقی ۳۹
شروع تزریق ۳۹
گردش دوباره‌ی گاز اگزوز (EGR) 40
انتخاب سرعت و تثبیت آن ۴۱
وظایف تکمیلی ۴۱
اقدامات ایمنی ۴۲
خودآگاهی ۴۲
مزیت‌ها ۴۳
خاموش کردن موتور ۴۴
خاموش کن الکتریکی ۴۵

شرایط فنی

امروزه، در ورای پیشرفت‌هائی که در زمینه‌ی تزریق سوخت موتور دیزل صورت گرفته، کاهش مصرف سوخت و افزایش در توان و گشتاور، فاکتورهای بسیار مهمی به شمار می‌آیند. در گذشته، اهمیت این فاکتورها موجب استفاده‌ی بیشتر از موتورهای دیزل با تزریق مستقیم (DI) بوده است. در مقام مقایسه با موتورهای دیزل با پیش محفظه و یا مجهز به محفظه‌ی گردابی، که به نام موتورهای با تزریق غیر مستقیم (IDI) معروفند، موتورهای با تزریق مستقیم دارای فشار تزریق بیشتری هستند. این امر منجر به اختلاط بهتر سوخت- هوا گشته و احتراق در ان کاملتر صورت می‌گیرد. در موتورهای با تزریق مستقیم، با توجه به این واقعیت که اختلاط بهتر انجام می‌شود و به علت عدم وجود پیش محفظه و یا محفظه گردابی، هیچ گونه تلفات ناشی از سریز سوخت وجود ندارد و نسبت به موتورهای با تزریق غیر مستقیم، مصرف سوخت ۱۵-۱۰ درصد کاهش می‌یابد.

علاوه بر این، موتورهای مدرن امروزی بیشتر در معرض مقررات سخت مربوط به گاز اگزوز و صدا هستند. این امر باعث شده است که از سیستم تزریق سوخت موتور دیزل، انتظارات بیشتری مطرح شود، از جمله:

- فشارهای بالا در تزریق سوخت،

- منحنی بنیادی‌تری از آهنگ سوخت‌دهی،

- شروع تزریق متغیر،

- تزریق پیلوتی،

- سازگاری مقدار سوخت تزریقی، فشار تقویت یافته، و کمیت سوخت تزریقی در یک مرحله‌ی کاری معین،

- کمیت سوخت راه‌انداز وابسته به درجه‌ی حرارت،

- کنترل دور آرام مستقل از بار وارده بر موتور،

- تنظیم سرعت مطلوب با توجه به مصرف سوخت و بازده،

- به کارگیری چرخش دوباره‌ی گاز اگزوز، EGR با کنترل خودکار،

- کاهش در تولرانس‌ها و افزایش در دقت، در تمام طول عمر مفید وسیله‌ی نقلیه.

گاورنرهای مکانیکی متداول (وزنه‌های گریز از مرکز) با به کارگیری چندین وسیله‌ی اضافه‌شده، شرایط متنوع در حین کار را ثبت می‌کنند تا تشکیل مخلوط با کیفیت بالا تضمین شود. بنابراین، این نوع گاورنرها به یک کنترل ساده‌ی دستی در موتور محدود می‌شوند، در صورتی که عمل کننده‌های مهم و متنوعی وجود دارند که امکان ثبت آن‌ها توسط این وسائل وجود ندارد و یا اگر هم ثبت شوند، سرعت کار مطلوب نخواهد بود.

مرور کلی سیستم

در سال‌های گذشته، به علت افزایش، چشم‌گیر در توان محاسبه‌ای میکروکنترلرهای موجود در بازار، تبعیت کنترل الکترونیکی دیزل (EDC) از مقررات و شرایطی را که پیشتر یادآور شدیم را ممکن ساخته است.

برخلاف خودروهای دیزلی مجهز به پمپ‌های انژکتور ردیفی یا آسیابی متداول، راننده‌ی یک وسیله‌ی نقلیه کنترل شده توسط EDC نمی‌تواند هیچ گونه اثر مستقیم روی پمپ انژکتور داشته باشد، به عنوان مثال کنترل مقدار سوخت تزریقی که به طور متداول به وسیله‌ی پدال گاز و یا سیم گاز انجام می‌شود، در اینجا حاصل متغیرهای عمل کننده‌ی متنوعی از جمله وضعیت کاری، داده‌های توسط راننده، آلاینده‌های گاز اگزوز و نظائر آن است.

بدین معنی که یک سیستم ایمنی پیشرفته‌ای باید به کار برده شود تا خطاها و ایرادات را تشخیص دهد و به نسبت شدت و حدت، راه‌کارهای مناسب برای رفع آن‌ها را ارائه دهد (به عنوان مثال: محدودیت گشتاور، یا راندن اظطراری خودرو در گستره‌ی دور آرام (رساندن خودرو به کارگاه). سیستم EDC هم چنین امکان تبادل بین مقادیر به دست آمده در این سیستم با مقادیر حاصل از سایر سیستم‌های الکترونیکی در خودرو به وجود آید (به عنوان مثال با سیستم کنترل کشش (TCS) و کنترل الکترونیکی تعویض دنده.) بدین ترتیب، این سیستم می‌تواند با کل سیستم خودرو ادغام شود.

دانلود تحقیق عیب یابی موتور های الکتریکی

اختصاصی از یارا فایل دانلود تحقیق عیب یابی موتور های الکتریکی دانلود با لینک مستقیم و پرسرعت .

فرمت فایل : word(قابل ویرایش)

تعداد صفحات:26

چکیده:

عیب یابی موتور های الکتریکی
تشخیص عیب و رفع آن در ماشینهای الکتریکی اهمیت خاصی دارد . به همین دلیل این مبحث درکتاب حاضر در یک فصل جداگانه آمده است . تشخیص عیب در اولین مرحله کار تعمیراتی است و رفع آن در مرحله بعدی قرار دارد .
یافتن عیب موتورها را می توان به تشخیص نوع بیماری یک فرد توسط پزشک تشبیه کرد تا بیماری را به درستی تشخیص ندهد نمی تواند برای بهبود بیمار قدمی بردارد و تمام نسخه هایی که می نویسد ، تاثیری در بهبود وضع بیمار نخواهد داشت .
به همین ترتیب اگر عیب اصلی ماشین شناخته نشود یا ماشین را نمی توان تعمیر کرد و یا اگر بدلیل وجود آن عیب ، عیب دیگری پیدا شود و ما آن عیب دومی را بر طرف کنیم موتور مجدداً معیوب می شود و به همان حالت اول در می آید ؛ مثلاً اگر محور وتور لنگی داشته باشد ، بلبرینگ ها و بوش ها را خراب خواهد کرد . در این جا اگر ، رفع عیب اصلی یعنی کجی محور موتور – فقط به تعویض بلبرینگ ها یا بوش بپردازیم ، چون محور موتور هم چنان کج است و دوباره بعد از مدتی ، رتور بوش ها و بلبرینگ ها را خراب خواهد کرد .
کسب مهارت در عیب یابی بیشتر در اثر تجربه عملی به دست می آید نه با خواندن کتاب و جزوه اما به هر حال ، آگاهی از برخی نکات کلی و عمومی در این زمینه برای کسانی که تازه می خواهند این کار را شروع کنند ، بسیار مفید است .
البته به دلیل محدود بودن حجم کتاب و زمان آموزش در این جا فقط به ذکر مطالب کلی و آن هم به اختصار اکتفا شده است . لذا کسانی که مایل به یادگیری مطالب بیشتری در این زمینه هستند ، می توانند به منابع موجود مراجعه کنند .
برای تشخیص عیب ، روش های مختلفی وجود دارد . بعضی عیب ها را فقط با مشاهده عینی می توان تشخیص داد . تعداد دیگری از روی تغییر خصوصیات الکتریکی و تعدادی را با صدای مخصوصی که در هنگام کار تولید می کنند .
بنابرای ن نظریه عیب یابی از راههای مختلف صورت می گیرد که ما در این در بخش عیب های مکانیکی از روش مشاهده و آزمایش با دست و در بخش عیب های الکتریکی از روش تغییر خصوصیات الکتریکی برای عیب یابی ماشین ها استفاده خواهیم کرد .
به طور کلی هر وسیله الکتریکی ممکن است دو نوع عیب عمده پیدا کند : الف – عیب در قطعات مکانیکی (عیب های مکانیکی) ب- عیب در مسیر جریان (عیب های الکتریکی) .
تشخیص عیب های مکانیکی و رفع آنها
عیب های مکانیکی ناشی از خرابی قطعات متحرک و غیر متحرک است . این قطعات را که به دلایل مختلفی ممکن است خراب شوند ، باید تعمیر یا تعویض کرد .

در اینجا به برخی از خرابی ها و دلایل عمده آنها اشاره می کنیم .
شکستگی بدنه و درپوش ها (قالپاق ها) :
شکستگی بده یا در پوش ها معمولاً در اثر ضربه های ناگهانی ناشی از برخورد جسمی به ماشین یا فشار بیش از حد وسیله ای بر روی بدنه یا قالپاق های آن و عواملی نظیر اینها به وجود می آید . معمولاً حجم قطعه شکسته شده کمی افزایش می یابد و شکستگی قطعه ای مانند قالپاق در بعضی مواقع باعث به هم خوردن تعادل ماشین می شود و تعدادی از قطعات متحرک و بعضی قطعات غیر متحرک آن ، جابه جا می شوند .
برای تشخیص این عیب باید همه قسمت های بدنه و درپوش ها را دقیقاً وارسی کرد در صورت مشاهده ترک یا شکستگی در بدنه ، باید آن را در صورت امکان جوش دهیم و در صورت مشاهده شکستگی در قالپاق ها باید آنها را عوض کنیم . بنابراین ، در هر موتور معیوب باید ابتدا بدنه و در پوش ها را کاملاً بازدید کرد و در صورت سالم بودن آنها به سراغ قطعه های دیگر رفت .
 خرابی بلبرینگ ها ، بوش ها و یاتاقان ها :
این قطعات در موتور دو وظیفه مهم دارند : اول ، تکیه گاه هستند و فشار وارد شده را تحمل می کنند ؛ دوم اصطکاک میان قطعات ثابت و متحرک را کاهش می دهند .
به همین دلیل ، بازرسی منظم و روغن کاری و سرویس مرتب آنها نقش مهمی در کارکرد مناسب موتور دارد و امری ضروری است . تناوب روغن کاری و گریس کاری به عوامل مختلفی از جمله زمان کارکرد موثر ، شرایط آب و هوا و نظیر این ها بستگی دارد . معمولاً کارخانه های سازنده ، دستورالعمل مربوط به فواصل منظم روغن کاری ، نوع روغن گریس کاری و نوع گریس  و شرایطی که موتور برای کار کردن در آن ساخته شده است را در کاتالوگ دستگاه ذکر می کنند . باید تا حد ممکن این دستورالعمل ها را به طور دقیق اجرا کرد .
در صورت خرابی وسایل یاد شده ، معمولاً موتور به سختی حرکت می کند یا هنگام کار ، لرزشی غیر عادی دارد و ممکن است صدایی غیر عادی ایجاد کند .
خرابی بلبرینگ ها ، بوش ها و یاتاقان ها به سه دلیل عمده زیر ممکن است اتفاق بیفتد :
الف – نرسیدن به موقع روغن یا گریس به این قطعات روغن کاری یا گریس کاری نامناسب .
ب – استفاده از موتور در محیطی کثیف تر از آنچه موتور برای آن ساخته شده است
پ – فشار بار بیش از حد روی موتور
الف : در مورد روغن کاری و گریس کاری به موقع اولین چیزی که باید مورد توجه قرار گیرد ، دستورالعمل کارخانه سازنده است . روغن کاری باید با تناوبی که در دستورالعمل سرویس و نگه داری وسیله آمده و با همان نوع  روغنی که کارخانه ذکر کرده است ، انجام گیرد . اگر روغن به موقع و به اندازه کافی و نوع مناسب به این قطعات نرسد ، در محل ستایش به یکدیگر و در اثر اصطکاک بیش از حد ، گرمای زیادی ایجاد می شود که ممکن است باعث انبساط و در نتیجه خرابی و شکستگی همان قطعات و حتی دیگر قسمت های موتور بشود .
عوامل بر رعایت فواصل منظم روغن کاری و استفاده از روغن مناسب ، عامل دیگری که باید در نظر گرفته شود ، چگونگی نصب موتور است . گاهی پیش می آید علی رغم اینکه به طور منظم و در فواصل زمانی کم و با روغن مناسب روغن کاری می کنیم اما بلبرینگ های موتور مرتباً خراب می شوند . دلیل این امر ممکن است این باشد که موتور به طور صحیح نصب نشده است .
برای مثال ، اگر موتوری را که برای نصب عمودی ساخته شده است روی پایه افقی نصب کنند ، به دلیل غلط قرار گرفتن محفظه روغن ، به رغم روغن کاری مرتب ، روغن به قسمت های دیگر لازم نمی رسد و در نتیجه بلبرینگ ها یا یاتاقان ها خراب می شوند .