جزوه دست نویس برنامه ریزی حمل و نقل دکتر حامد سلیمانی
اختصاصی از یارا فایل جزوه دست نویس برنامه ریزی حمل و نقل دکتر حامد سلیمانی دانلود با لینک مستقیم و پرسرعت .
جزوه دست نویس برنامه ریزی حمل و نقل دکتر حامد سلیمانی
این جزوه با فرمت jpg و به صورت عکس می باشد که شامل 57 عکس از جزوه ی عالی برنامه ریزی حمل و نقل دکتر سلیمانی می باشد.
بعد از پرداخت مبلغ محصول، لینک دانلود بلافاصله برای شما فعال می شود.
در صورتی که پرداخت با موفقیت همراه نبود مجددا تلاش نمایید .
در صورت بروز هرگونه مشکلی با ایمیل زیر در ارتباط باشید.
ali_in_eng@yahoo.com
پروژه حمل و نقل : پروژه مسیر یابی وسایل نقلیه شامل فایل ارائه ی فارسی و مقاله انگلیسی
اختصاصی از یارا فایل پروژه حمل و نقل : پروژه مسیر یابی وسایل نقلیه شامل فایل ارائه ی فارسی و مقاله انگلیسی دانلود با لینک مستقیم و پرسرعت .
مباحث ویژه مسیر یابی
نام مقاله :
NEW MIXED INTEGER-PROGRAMMING MODEL FOR THE PICKUP-AND-DELIVERY PROBLEM WITH TRANSSHIPMENT
همراه با فایل pdf ارائه ی فارسی
تعریف مسئله :
یک مسئله vrp ساده شامل یک دپو و چندین مشتری است ، کامیون ها بدون در نظر گرفتن زمان و پنجره زمانی سفارش ها را به مشتری رسانده و به دپو باز می گردند ، در این مسئله pick up & delivery مورد بررسی قرار می گیرد که ...
بعد از پرداخت مبلغ محصول، لینک دانلود بلافاصله برای شما فعال می شود.
در صورتی که پرداخت با موفقیت همراه نبود مجددا تلاش نمایید .
در صورت بروز هرگونه مشکلی با ایمیل زیر در ارتباط باشید.
ali_in_eng@yahoo.com
فایل پاور پوینت کابرد GIS در ترافیک و حمل و نقل
اختصاصی از یارا فایل فایل پاور پوینت کابرد GIS در ترافیک و حمل و نقل دانلود با لینک مستقیم و پرسرعت .
فایل پاور پوینت حاوی 9 اسلاید مطالب
پایان نامه کارشناسی ارشد عمران – حمل و نقل درباره راه اندازی قطار سریع السیر
اختصاصی از یارا فایل پایان نامه کارشناسی ارشد عمران – حمل و نقل درباره راه اندازی قطار سریع السیر دانلود با لینک مستقیم و پرسرعت .
دانلود متن کامل این پایان نامه (مقطع کارشناسی ارشد) رشته عمران – حمل و نقل با فرمت ورد word
– مقدمه
پس از جنگ جهانی دوم، صنعت راه آهن در اکثر نقاط دنیا با بی اقبالی روبرو شد. از دلایل عمده عدم رشد این صنعت در سالهای اولیه پس از جنگ رشد سریع صنایع اتومبیل سازی بود. در ایران نیز صنعت نوپای راه آهن پس از شهریور 1320 با آهنگ رشد بسیار کندی مواجه شد. هر چند در دهه 1960 و پس از آن
راه آهن در کشورهای صنعتی با رشد تکنیک، تقاضا و قابلیت رقابت با گونه های دیگر حمل و نقلی روبرو گردید و توانست با تغییر در شکل اداره، بهره برداری و به گونه ای فعال و کارآ در امر جابجائی کالا و مسافر ایفاء نماید. اما معهذا در ایران این رشد بسیار بطئی بود. برای مثال در سالهای بین 1350 تا 1357 علیرغم شرایط خوب اقتصادی تنها 60 کیلومتر بر طول راه راه آهن ایران افزوده شده و این در حالی بود که برتری قطار در حمل کالا در مسافتهای طولانی و گستردگی کشور ما توجیه مناسبی برای رشد این صنعت می باشد.
در برنامه پنج ساله اول جمهوری اسلامی رشد سالانه 3/12% در حمل بار و 8% در جابجایی مسافر مدنظر بوده است اما در اولین سال برنامه (سال 1368)، کاهش حمل بار به میزان 4% و افزایش حمل مسافر به میزان 5% را شاهد بوده ایم. بدیهی است نیل به اهداف دو برنامه تغییر و تحول در سیستم های فنی و اداری و به کارگیری تکنولوژی جدید را می طلبد.
حقیقت آن است که سیستم فعلی خط آهن سیستمی فعال (به نسبت توان بالقواه آن) می باشد. بیش از 85 درصد از سهم ارزش افزوده بخش حمل و نقل متعلق به حمل و نقل جاده ای است و از طرف دیگر در حمل و نقل جاده ای نسبت سرمایه به محصول در مقایسه با کل اقتصاد و بخشهای دیگر پایین تر است که این امر نشاندهنده سرعت بازگشت سرمایه در حمل و نقل جاده ای می باشد. تغییر دیگر این مسئله عملکرد ضعیف راه آهن است.
این ضعف علاوه بر آن که راه آهن را متکی به حمایتهای پیاپی دولت در جهت بقای خویش نموده مجموعه حمل و نقل را نیز تحت تأثیر قرار داده است. زیرا در پیوست شماره یک لایحه برنامه پنج ساله اول آمده است که:
² سیستم متناسب حمل و نقل از جمله عوامل فیزیکی عمده توسعه اقتصادی و پیشرفت اجتماعی است و از نظر ایجاد اشتغال نیز از بخشهای مهم اقتصادی تلقی می شود. در چهل سال اخیر حمل و نقل از توسعه کافی برخوردار نبوده و سهم ارزش افزوده این بخش در تولید ناخالص ملی از سطح نازل 6 درصد تجاوز نکرده است (این نسبت در کشورهای کم توسعه یافته 5 درصد و در کشورهای پیشرفته ترین بین 12 تا 18 درصد است)².
تمامی مسایل بالا تنها یک روی سکه است و بیانگر آن است که عدم توجه به این ساختار فرسوده باعث عدم امکان رقابت این صنعت با سایر گونه های حمل و نقل می گردد هم از اینرو است که افزایش کارایی شبکه راه آهن و گسترش آن به منظور افزایش سهم آن در حمل و نقل کالا و مسافر از طریق نو کردن شبکه، دو خطه کردن مسیرهای پر تردد، توسعه شبکه و اصلاحات موضعی با تأکید بر استفاده از راه آهن برقی جزو اهداف استراتژیک برنامه بوده است.
اما روی دیگر سکه آن است که رشد سریع جمعیت از طرفی و رشد اقتصادی از طرف دیگر افزایش تقاضای جابجایی مسافر و کالا را در پی دارد و عدم توجه به وسایل حمل و نقل انبوه و عمومی مسافر و کالا باعث ایجاد مشکلات عدیده ای در آینده نزدیک خواهد شد. مشکلاتی که هم اکنون در حمل کالا از مبادی ورودی کشور و نیز در جابجایی مسافر در بعضی از کریدورها مشاهده می شود.
فراهم نمودن امکانات مناسب جهت حمل و نقل کار و مسافر یکی از عمده ترین اهداف توسعه ملی بلکه از اصلی ترین پیش نیازهای تحقق امر توسعه است. تأکید بر بکارگیری وسایل حمل و نقل انبوه و عمومی مسافر از موارد ذکر شده در این اهداف است. واضح است که حمل و نقل ² انبوه و عمومی مسافر و کالا² و
² گسترش شبکه و تجهیزات حمل و نقل زمینی سریع مسافر² جز با راه آهن سریع السیر امکان پذیر نیست.
بررسی همه جانبه تغییر در ساختار راه آهن از عهده این سطور خارج است اما آنچه با بضاعت موجود به نظر ممکن آمد بررسی امکان استفاده از تکنولوژی برتر در جهت ارتقاء سطح سرویس دهی قطارها در یک مسیر است. در دهه های اخیر خطوط آهن در دنیا مرتباً در جهت تقلیل هزینه های نگهداری مورد بررسی و تحقیق قرار گرفته اند و تغییراتی در مهندسی خط (ریلها، پابندهای الاستیک تراورسها و بالاست) به جهت امکان کاربرد این خطوط در قطارهای سریع انجام شده است. از طرفی آنچنان که در فصول بعد خواهد آمد افزایش سرعت قطار به گونه ای که اولاً بتواند با سایر گونه های حمل و نقل رقابت نماید و ثانیاً کارایی اقتصادی نیز داشته باشد ما را به سمت استفاده از قطارهای برقی سوق می دهد.
اما استفاده از قطارهای سریع (ولاجرم استفاده از قطارهای الکتریکی) نیاز به سرمایه گذاری دارد و سرمایه گذاری توجیه اقتصادی آنرا در مقایسه با گونه های دیگر حمل و نقل (قطارهای دیزل، حمل و نقل جاده ای و هوایی) می طلبید.
یکی از خطراتی که همواره پروژه هایی از این دست را تهدید می کند نگرش محدودی است که ارزیابی مزایا و هزینه ها را نه در سطح کشوری بلکه در سطح یک سازمان و یا وزارتخانه بخصوص و صرفاً از جهت سود و زیان و عملکرد مالی آن موسسه در نظر می گیرد. در این خصوص در بررسی استراتژی راه آهن در کشورهای در حال توسعه تصریح شده است که: ² اعمال معیارهای مالی در رابطه با انتخاب و برآورد پروژه ها امری است طبیعی زیرا که مدیریت ها در رابطه با تأثیر پروژه ها بر جریان نقدی بودجه هایشان در کوتاه مدت و دراز مدت و حساب سود و زیان و ترازنامه های سالانه ذینفع و حساس هستند چرا که عملکرد مدیریت ها از این طریق قضاوت می شود. مع الوصف ارزیابی مالی صرف در مورد طرحهای راه آهن کافی نبوده و این طرحها باید در رابطه با ارزش اقتصادی منافع و هزینه هایی که در مقایسه با سایر گزینه های بلافصل دیگر تولید می کنند بررسی شود. ²
در یک بررسی دقیق اقتصادی حتماً باید گزینه های موازی بررسی و مقایسه شوند. عدم بررسی
گزینه های موازی و صرفاً مقایسه قطارهای دیزل با قطارهای برقی نه یک بررسی اقتصادی که حداکثر یک نوع بهینه یابی است. بعلاوه مزایا و هزینه های مربوط به مقایسه اقتصادی طرحهای حمل و نقل محدود به دفاتر سود و زیان مؤسسات ذیربط نبوده و از آن فراتر می رود. بعنوان مثال صرفه جویی در وقت مصرف کننده کاهش مسایل ناشی از آلودگی صدا و آلودگی هوا به خصوص در نواحی شهری و در تونلها، کنترل سوانح را نیز شامل
می شود.
در این رساله ابتدا وضعیت حمل و نقل سریع در جهان ارائه شده و سپس به مطالعه مهندسی خط جهت استفاده در قطارهای برقی سریع و نیز بررسی لکوموتیوهای مختلف پرداخته می شود و تحولات اخیر در این زمینه بیان می گردد سپس کاربرد قطارهای سریع در یک مسیر خاص بررسی می گردد.
1ـ1ـ تاریخچه قطارهای سریع السیر
اولین شبکه راه آهن سریع السیر دنیا کار خود را در ژاپن در سال 1964 میلادی با قطارهای شینکانسن بین توکیو ـ اوزاکا کار خود را آغاز کرد. طول این خط 515 کیلومتر بوده است و دراین مسیر سرعتهای تجاری بالای 210 بدست آمده این محور شهرهای بزرگ و متوسط زیادی را بهم متصل می‌نماید. هم‌چنین 45 درصد جمعیت ژاپن دراین منطقه ساکن بوده و 70 درصد تولید ناخالص ملی(GNP) دراین محور تولید می گردد.
دانلود مقاله بررسی فراینى حمل و نقل و کاربری آن در ایران
اختصاصی از یارا فایل دانلود مقاله بررسی فراینى حمل و نقل و کاربری آن در ایران دانلود با لینک مستقیم و پرسرعت .
فرمت فایل : word(قابل ویرایش)
تعداد صفحات:41
فهرست مطالب:
پیشگفتار ۳
حمل و نقل جاده ای بار ۵
حمل یک سربار و دو سربار ۸
طبقه بندی کالا در حمل و نقل ۱۱
شرایط عمومی بسته بندی برای حمل و نقل ۱۲
ایمنی بار ۱۲
شیوه های مختلف مهار کالا در روی وسیله نقلیه ۱۳
تکیه گاههای محکم کردن ۱۶
طریقه مهار وسایل نقلیه چرخدار ۱۸
ماشین های راه سازی ۱۹
کانتینرها ۲۰
ویژگی کانتینرهای مخصوص حمل کالا: ۲۱
کالاهای غلطان ۲۲
مهار کردن ۲۳
تهویه ۲۴
نکات مهم در ایمنی بسته ها در وسایل حمل و نقل ( Lashing ) 25
CMR 27
تاریخچه ۲۸
تعریف CMR 30
مزیت ۳۰
تفاوت عمده کنوانسیون CMR با کنوانسیون TIR 30
مدت مفقود تلقی نمودن کالا ۳۱
سازمان های بین المللی مربوط به حمل و نقل جاده ای ۳۳
۱- اتحادیه بین المللی حمل و نقل جاده ای (IRTU) 33
2- فدراسیون بین المللی راه (IRF) 33
3- انجمن بین المللی دائمی کنگره های راه (PIARC) 34
4- فدراسیون بین المللی اتومبیل (IFA) 35
5- فدراسیون بین المللی اتحادیه کارگزاران حمل و نقل بار (FIATA) 35
6- کمیته هماهنگی شاهراه آسیایی ۳۷
۷- سازمان کنفرانس اسلامی (CIC) 38
8- کنوانسیون حمل و نقل بین المللی جاده ای (C.M.R) 39
پیشگفتار
حمل و نقل جریانی پویا و فراگیر به وسعت همه عالم و با پیشینه ای به گسترة همه تاریخ است به ویژه توسعه جهان امروز در ابعاد گوناگون آن به «صنعت حمل و نقل ـ وابسته است.
اما حمل و نقل در ایران با همه تلاش و همتی که به آن معطوف است هنوز بیش از نیم قرن با جهان توسعه یافته فاصله دارد و به نظر می رسد که جبران آن چندان ساده و سریع نخواهد بود.
حمل و نقل جاده ای به دلیل ویژگی خاص خود از اهمیتی به مراتب بالاتر نسبت به سایر بخش های حمل و نقل برخوردار می باشد. موقعیت خاص جغرافیایی ایران عدم وجود راه های آبی داخلیف از یک سو و عدم گستردگی و پوشش کافی شبکه ریلی و هوایی زمینه ساز توسعه و اهمیت حمل و نقل جاده ای را در کشور فراهم ساخته است. به نحوی که در سالهای اخیر بیش از ۹۰ درصد کل بار جابجا شده در کشور ما از طریق جاده صورت گرفته است.
ظرفیت نهفته شبکه گسترده جاده ای کشور لزوم برنامه ریزی دقیق و استراتژیک برای استفاده هر چه بهتر از ظرفیت های بلا استفاده را مشخص می سازد و بدیهی است لازمه چنین امری دستیابی به آخرین اطلاعات حمل و نقل جاده ای می باشد. خودروهای سنگین در بخش مهم از فعالیت اقتصادی تمام کشورها را تشکیل
می دهند. ولی استفاده از آنها در خیابانها و نواحی نا مناسب می تواند دارای اثرات ناخوشایندی برای معابر باشد.کشورهای صنعتی راه هایی را برای مدیریت خودروهای باری سنگین ابداع کرده اند که شامل کنترل پارگینگ، دسترسی ، کنترل مسیرها و پارگینگ های شبانه آنها می باشد. مسئله این است که رانندگان خودروهای خود را با مواد ایمنی مطابقت دهند. می بایست خودروها قابل استفاده در راه بوده و رانندگان قادر به استفاده از آنها نباشند و محموله ها تحت کنترل سازمان حمل و نقل قرار گیرند و رانندگان با خودروهای با بار بیش از حد مجاز و برای ساعات متمادی طولانی اقدام به رانندگی ننمایند.
در ساختار حاکم بر حمل و نقل جاده ای مدرن، اصلی بر رقابت جدی، قدرت یافتن تشکل ها، مقررات زدایی، انظباط و شفافیت فعالیت های اقتصادی، توجه به حقوق و مصالح عمومی، تجارت بدون کاغذ و … است و از طرفی به موازات این آزاد سازی به صورت جدی به نظارت و کنترل و به جرایم حقوقی و قضایی بسیار جدی و شفاف و روشن توجه شده است.
حمل و نقل جاده ای بار:
بخش حمل و نقل جاده ای کشورهان در سال های گذشته به اقتضای شرایط اقتصادی، اجتماعی سیاسی حاکم بر کشور نتوانسته است به موازات تحولات منطقه ای و جهانی پیش برود و صرفاً ساختار سنتی خود را توسعه داده است.
بنابراین در راستای پیشرفت در این بخش مستلزم ایجاد تغییر در ساختار و مناسبات حمل و نقل سنتی، زدودن برخی ناهنجاری های موجود در حمل و نقل کشور، تغییر در ساختار شکل یافت ناموزون فعلی، تغییر در نگرش و دیدگاهها و دانش مدیریتی مسئولان و مدیران و هدفمند کردن بخش حمل و نقل جاده ای می باشد.
حمل و نقل جاده ای در کشور ما رایج ترین و دسترس ترین روش جابجایی کالاست.به نحوی که در حال حاضر حدود ۸۵ درصد جابجایی کالا کشور از طریق جاده ها انجام می شود طبق یک برآورد انجام شده سالانه بالغ بر ۲۴۵ میلیون تن کالا و مواد در سطح کشور توسط ناوگان جاده ای به جابجا می شود .
برای انجام این فعالیت ۳٫۵۸۰ شرکت و موسسه حمل و نقل کالا، با ۱۸۰٫۱۵۴ دستگاه از انواع وسایط نقلیه باربری و ۲۷۸۷۱۷ راننده باربری جاده ای ، به کار اشتغال دارند بررسی های موجود حاکیست که حدود ۸ درصد جمعیت کشور به طور مستقیم و غیرمستقیم از طریق حمل و نقل ارتزاق می کنند .
جدول زیر میزان کالای جابجا شه در سطح کشور را در سال ۱۳۸۰ هـ . ش. نشان می‌دهد .