دانلود مقاله تاثیر حمل و نقل عمومی در کاهش مصرف سوخت

اختصاصی از یارا فایل دانلود مقاله تاثیر حمل و نقل عمومی در کاهش مصرف سوخت دانلود با لینک مستقیم و پرسرعت .

فرمت فایل :docx(قابل ویرایش)

تعداد صفحات:15

چکیده:

مهم ترین مشکل موجود در بخش حمل و نقل و ترافیک کلانشهرها، خصوصاً تهران، عدم وجود یک سیستم منسجم حمل و نقل همگانی است. رشد    
بررسی حمل و نقل عمومی در جهت بهبود وضعیت آن باعث دستیابی به راهکارهای اجرایی با در نظر گرفتن تحلیل های اقتصادی - اجتماعی در کلانشهرها و همچنین اهداف دیگری نظیر کاهش زمان سفر و کاهش مصرف سوخت خواهد شد.
مهم ترین مشکل موجود در بخش حمل و نقل و ترافیک کلانشهرها، خصوصاً تهران، عدم وجود یک سیستم منسجم حمل و نقل همگانی است. رشد و تقویت حمل و نقل همگانی و مدیریت تقاضای سفر در راستای سیاستگذاری افزایش تعداد سفرها با این سیستم در کلانشهری مانند تهران، مهم ترین راهکار جهت بهبود تردد و کاهش تراکم و نهایتاً کاهش مصرف سوخت است.
اختصاص اعتبارات در جهت گسترش حمل و نقل همگانی، اقدامی جدی در جهت حذف حمل و نقل شخصی محسوب می شود.
نگاهی به سهم سفرهای روزانه انجام شده در شهر تهران نشان می دهد ۹/۵۸ درصد سهم سفرهای مربوط به حمل و نقل همگانی با احتساب اتوبوس، مترو، تاکسی و مسافرکش، مینی بوس و تاکسی تلفنی است و این در حالی است که سواری شخصی در سفرهای روزانه، ۱۲/۳۲ درصد سفرهای روزانه را به خود اختصاص می دهد.
البته باید در نظر داشت که حجم بالای سفرهایی که با حمل و نقل همگانی صورت می گیرد تنها با یک پنجم از وسایل نقلیه و سفرهای شخصی با بیش از نیمی از وسایل نقلیه صورت می گیرد که این امر نشان دهنده قابلیت بالای وسایل نقلیه عمومی در کاهش ترافیک است. شایان ذکر است ضریب سرنشین وسایل نقلیه از جمله خودرو سواری ۵/۱، اتوبوس ۳۵، تاکسی ۵/۲، مینی بوس ۱۴، موتورسیکلت ۲۵/۱ نفر است.
با توجه به اینکه هر روز به میزان قابل توجهی به تعداد وسایل نقلیه شخصی در تهران افزوده می شود، در صورت عدم توسعه، تقویت و سیاستگذاری در سیستم حمل و نقل همگانی، هر سال شاهد تراکم ترافیک و مصرف سوخت بیشتر خواهیم بود.
تحقیقات نشانگر آن است که قریب به ۶۰ درصد از سفرهای تهران (سفرهایی که با وسایل نقلیه عمومی انجام می گیرد) با مصرف حدود ۸ میلیون لیتر سوخت انجام می شود در حالی که در بخش خصوصی (سواری)، تقریباً ۳۲ درصد سفر با مصرف حدود ۷ میلیون لیتر سوخت انجام می شود. همچنین این تحقیقات نشان می دهد شدت انرژی در مدل های حمل و نقل همگانی بسیار پایین تر از خودروهای سواری است. به طوری که شدت انرژی در سواری بیش از ۸ برابر اتوبوس و ۴ برابر مینی بوس است.
در صورتی که یک تاکسی وارد ناوگان حمل و نقل کشور شود، سالانه بیش از ۵۵۰ لیتر صرفه جویی در مصرف سوخت خواهیم داشت. میزان صرفه جویی در صورت وارد شدن یک دستگاه اتوبوس دیزلی بیش از ۷ هزار لیتر و در صورت وارد شدن یک دستگاه اتوبوس گازسوز به ناوگان کشور به بیش از ۳۰ هزار لیتر در سال خواهد رسید. همچنین در صورت وارد کردن یک دستگاه مینی بوس دیزلی بیش از ۳ هزار لیتر در سال و در صورت وارد شدن یک دستگاه مینی بوس گازسوز، بیش از ۱۱ هزار لیتر در سال صرفه جویی به عمل خواهد آمد.
یکی از اهداف دولت تا پایان برنامه چهارم توسعه، افزایش سهم حمل و نقل همگانی به ۷۵ درصد از کل سفرهای شهری است.
توجه ناکافی به حمل و نقل عمومی، استفاده بیش از حد از خودروی شخصی، عدم تناسب عرضه و تقاضای حمل و نقل، فقدان مدیریت قوی و یکپارچه در عرضه و تقاضای حمل و نقل، استفاده ضعیف از پست و مخابرات و انجام سفرهای غیرضروری و روش های نامطلوب اداری که باعث مراجعه مکرر و غیرضروری ارباب رجوع می شود از عوامل موثر در ایجاد حمل و نقل نامطلوب است و توسعه حمل و نقل همگانی، اعمال مدیریت ترافیک، افزایش آگاهی عمومی، اعمال قوانین و مقررات ارتقای کیفیت خودروها نیز از راهکارهایی است که باید جهت بهبود وضعیت حمل و نقل شهری به کار بسته شود.
حمل و نقل عمومی در تهران قدیم
    قبل از متداول شدن اتومبیل و به قول قدیمی ها کالسکه بخاری در میان اشراف و اعیان، کالسکه- شبیه ترین وسیله به اتومبیل- از زمان ناصرالدین شاه رایج گردید. در بین معممین هم مورد استفاده داشت و اولین نفر از علما که دارای کالسکه مخصوص شد آیت الله سید ابوالقاسم امامی داماد ناصرالدین شاه بود و بعد از او آیت الله شیخ فضل الله نوری را می توان نام برد.    

دانلود تحقیق حمل و نقل در چاه

اختصاصی از یارا فایل دانلود تحقیق حمل و نقل در چاه دانلود با لینک مستقیم و پرسرعت .

فرمت فایل : word(قابل ویرایش)

تعداد صفحات:18

چکیده:

جرثقیل ها
آشنایی – در بعضی موارد به ویژه در تونلهای مورب، کشش واگونها در روی خط آهن با استفاده از جرثقیل و کابل انجام می گیرد. برای حمل و نقل واگونها به وسیله جرثقیل می توان از یک یا دو رشته کابل و از یک کابل بی انتها استفاده کرد.
از جرثقیل یک کابله برای بابربری در سطوح شیب دار استفاده می شود. زیرا با این وسیله، فقط می توان واگونها را به طرف جرثقیل کشید و حرکت واگو.نهای خالی، در اثر نیروی وزن انجام می گیرد، در مواردی که در سطوح افقی از این نوع جرثقیل استفاده شود، واگونهای خالی را بایستی به وسلیه دست جا بجا کرد.
اگر جرثقیل دارای دو استوانه و دو رشته کابل باشد، با آن می توان واگونهای پر و خالی را به طور همزمان جابجا کرد. بطوریکه دیده می شود، دستگاه دارای دو استوانه هم محور است و در هر مورد، واگونهای پر به طرف جرثقیل کشیده می شود و واگونهای خالی در اثر وزن خود، به طرف پائین سطح شیبدار حرکت می کنند. با استفاده ائز یک کابل بی انتها، که به دور دو استوانه پیچیده شده است، می توان حرکات واگونها را در روی ریل در سطوح افقی نیز تأمین کرد.
در مواردی که از ذو رشته کابل و یا کابل بی انتها استفاده می شود، تونل حتماً بایستی دارای دو رشته خط آهن باشد که از روی یکی از آنها واگونهای پر و از روی دیگری واگونهای خالی حرکت کنند.
قسمتهای مختلف جرثقیل – مهمترین قسمت های جرثقیل عبارت از موتور، جعبه دنده، استوانه، ترمز و کابل است که در زیر به شرح آنها می پردازیم.
الف – موتور – موتور جرثقیل بسته به موقعیت کاربرد آن، ممکن است از نوع الکتریکی، دیزلی یا هوای فشرده باشد. در معادن زغال حاوی گاز و گرد زغال، از نظر رعایت اصول ایمنی، معمولاً نوع هوای فشرده را به کار می برند. و مجموعه موتور، جعبه دنده و استوانه را روی پی بتونی در محل نصب می کنند. با استفاده از موتورهای الکتریکی ضد جرقه، می توان جرثقیل های برقی را نیز در معادن زغال گازدار به کار برد. بدیهی است در معادن فلزی استفاده از انواع برقی باصرفه تر است.
ب-جعبه دنده – از آنجا که معمولاً سرعت موتورها زیاد است، لذا برای کاهش سرعت و امکان انتخاب سرعت های مختلف برای استوانه، از جعبه دنده استفاده می کنند. بدین ترتیب نیروی موتور از طریق جعبه دنده مبه استوانه منتقل می شود.
ج-استوانه-استوانه قسمتی از دستگاه است که کابل به دور آن پیچیده شده و بدین ترتیب گردش این استوانه باعث کشیده شدن کابل می شود.
د-ترمز-استوانه در دو طرف دارای لبه هائیست که در زیر آن کفشک های ترمز قرار دارد و با فشار دادن اهرم ترمز، کفشک ها به این قسمت از استوانه می چسبد و باعث توقف آن یم شود.
توقف و چرخش جرثقیل توسط یکنفر متصدی انجام می گیرد.
هـ – کابل – کابل از جمله مهمترین اجزاء جرثقیل است و بایستی به طور دایم مورد بررسی قرار گیرد.
کابل از مفتول های فولادی که به یکدیگر پیچیده شده اند تشکیل می شود. برای رعایت اصول ایمنی، کابل ها را بایستی مرتباً بررسی و در صورتیکه دارای زدگی باشد، آنها را تعویض کرد.
تأسیسات ویژه خط جرثقیل – برای اینکه ضمن کار جرثقیل، کابل به ریل و تراورس مالیده نشود و از بین نرود، در فواصل لازم بایستی تعداد قرقره های هدایت کننده در سطح خط آهن نصب کرد، همچنین در مواردی که ریل خمیده باشد، برای جلوگیری از سایش کابل به دیوارها، از قرقره های هرزگرد استفاده می کنند.
جرثقیل های برقی – هیدرولیکی – امروزه برای استفاده در قسمتهای مختلف معدن، جرثقیل هایی ساخته شده است که با یک موتور هیدرولیکی کوچک کار می کند و این موتور هیدرولیکی، خود به وسیله موتور الکتریکی تغذیه می شود.
این دستگاه سبک و قابل حمل و نقل است و در ضمن قدرت زیادی دارد و به آسانی می توان آنرا جابجا کرد. از این دستگاه علاوه بر حمل و نقل در تونلهای مورب، در نقاط دیگری از معدن نیز می توان استفاده کرد که موارد استعمال آن به طور ساده در شکل ۲۰ نشان داده شده است.

دکل ها
در معادنی که به وسیله چاه گشایش یافته اند، باربری در چاه، آخرین مرحله باربری در داخل معدن را تشکیل می دهد.
بطوریکه در مبحث روشهای استخراج خواهیم دید، پس از حفر چاه، در افق های مختلف، اقدام به حفر تونل می کنند و بدین ترتیب، طبقات مختلف معدن را احداث می نمایند.
محل تلاقی تونل ها با چاه با به نام پذیرشگاه می خوانند و در این نقاط، مواد موجود در واگونها یا نوار باربری، به داخل قفس های چاه می ریزد (یا اینکه واگونها مستقیماً واترد این قفس ها می شوند) و توسط آسانسور به بالا کشیده یم شود. در بالای دهانه چاه مواد از درون قفسها به داخل بونکرهای بیرون معدن تخلیه می شود و از درون آن به داخل کامیونهای معدنی ریخته شده و توسط آنها به کارخانه کانه آرائی حمل می شود.
وسائل حمل و نقل در چاه – مهمترین وسائیل جمل و نقل در چاه، دکل، جرثقیل، کابل و قفس است که در زیر به شرح آنها می پردازیم:
الف-دکل-دکل، ساختمان برج مانندی است که در بالای چاه نصب می شود. دکل ممکن است از قطعات فولادی با نیمرخ مخصوص و یا از بتن مسلح ساخته شود.
دکل بتنی معمولاً در مواردی به کار می رود که مدت بهره برداری از چاه طولانی و میزان حمل و نقل روزانه نیز زیاد باشد. دکلهای بلند را معمولاً از فولاد می سازند.
در بالای دکل، تعدادی قرقره وجود دارد که کابل جرثقیل از دور آنها عبور می کنند و بدینوسیله حرکت قفس ها را در داخل چاه ممکن می سازد. قرقره ها معمولاً یکپارچه ساخته می شود و در بعضی موارد از قطعات مجزائی که به وسیله پیچ به یکدیگر متصل شده اند تشکیل می شود.
قطر قرقره بستگی به مشخصات باربری دارد و در بعضی موارد ممکن است به ۴ الی ۵ متر نیز برسد.
ب-جرثقیل-ساختمان جرثقیل چاه نیز مشابه جرثقیل هائیست که قبلاً بررسی شد و قسمت های اصلی آن را موتور، جعبه دنده، استوانه و ترمز تشکیل می دهد. جرثقیل را در ساختمان مخصوصی در کنار چاه نصب کرده و برای هدایت آن، وسایل کنترل نصب می کنند.
معمولاً هر جرثقیل دارای عمق نمائی است که در هر لحظه موقعیت قفس ها را در داخل چاه نشان می دهد. همچنین وسیله دیگری وجود دارد که به طور خودکار قسمتهائی را که بایستی سرعت جرثقیل در آنجا کم شود نشان می دهد. از جمله وسایل دیگر جرثقیل می توان سرعت سنج آنرا نام برد.
ج-کابل – ساختمان کابل این نوع جرثقیل ها نیز مشابه آنهائیست که قبلاً بررسی شد و با توجه به اهمیتی که کابل از نظر ایمنی دارد، همواره بایستی مورد بررسی دقیق قرار گیرد. اصولاً پس از زمان معینی، کابل جرثقیل را ولو اینکه سالم باشد، تعویض می کنند.
د-قفس-قفس وسیله ایست که کابل های جرثقیل به سقف آن متصل است و به وسیله آن مواد معدنی و افراد حمل و نقل می شوند.
قفس در انواع مختلف ساخته می شود. اگر بخواهند مستقیماً واگونها را در داخل قفی حمل کنند، در کف آن رسل نصب کرده و بسته به ظرفیت قفس، یک یا دو واگون را به داخل آن هدایت می کنند و آنرا بالا می کشند.
برای حمل مواد معدنی، قفس های مخصوصی به نام اسکیپ وجود دارد. مواد معدنی از بالا به داخل این اسکیپ ها ریخته شده و برای تخلیه آن، دری وجود دارد که با باز کردن آن، مواد از زیر آن تخلیه می شود.
برای اینکه قفس ها با نیروی کمتری کشیده شود، معمولاً دو قفس به وسیله کابل به یکدیگر مربوط اند و با بالا رفتن یکی، دیگری پائین می آید و بدین ترتیب وزن خود قفس و واگونها خنثی شده و برای حرکت دادن قفس نیروی کمتری لازم می شود.

دانلود مقاله تاثیر حمل و نقل عمومی در کاهش مصرف سوخت

اختصاصی از یارا فایل دانلود مقاله تاثیر حمل و نقل عمومی در کاهش مصرف سوخت دانلود با لینک مستقیم و پرسرعت .

فرمت فایل :docx(قابل ویرایش)

تعداد صفحات:15

چکیده:

مهم ترین مشکل موجود در بخش حمل و نقل و ترافیک کلانشهرها، خصوصاً تهران، عدم وجود یک سیستم منسجم حمل و نقل همگانی است. رشد    
بررسی حمل و نقل عمومی در جهت بهبود وضعیت آن باعث دستیابی به راهکارهای اجرایی با در نظر گرفتن تحلیل های اقتصادی - اجتماعی در کلانشهرها و همچنین اهداف دیگری نظیر کاهش زمان سفر و کاهش مصرف سوخت خواهد شد.
مهم ترین مشکل موجود در بخش حمل و نقل و ترافیک کلانشهرها، خصوصاً تهران، عدم وجود یک سیستم منسجم حمل و نقل همگانی است. رشد و تقویت حمل و نقل همگانی و مدیریت تقاضای سفر در راستای سیاستگذاری افزایش تعداد سفرها با این سیستم در کلانشهری مانند تهران، مهم ترین راهکار جهت بهبود تردد و کاهش تراکم و نهایتاً کاهش مصرف سوخت است.
اختصاص اعتبارات در جهت گسترش حمل و نقل همگانی، اقدامی جدی در جهت حذف حمل و نقل شخصی محسوب می شود.
نگاهی به سهم سفرهای روزانه انجام شده در شهر تهران نشان می دهد ۹/۵۸ درصد سهم سفرهای مربوط به حمل و نقل همگانی با احتساب اتوبوس، مترو، تاکسی و مسافرکش، مینی بوس و تاکسی تلفنی است و این در حالی است که سواری شخصی در سفرهای روزانه، ۱۲/۳۲ درصد سفرهای روزانه را به خود اختصاص می دهد.
البته باید در نظر داشت که حجم بالای سفرهایی که با حمل و نقل همگانی صورت می گیرد تنها با یک پنجم از وسایل نقلیه و سفرهای شخصی با بیش از نیمی از وسایل نقلیه صورت می گیرد که این امر نشان دهنده قابلیت بالای وسایل نقلیه عمومی در کاهش ترافیک است. شایان ذکر است ضریب سرنشین وسایل نقلیه از جمله خودرو سواری ۵/۱، اتوبوس ۳۵، تاکسی ۵/۲، مینی بوس ۱۴، موتورسیکلت ۲۵/۱ نفر است.
با توجه به اینکه هر روز به میزان قابل توجهی به تعداد وسایل نقلیه شخصی در تهران افزوده می شود، در صورت عدم توسعه، تقویت و سیاستگذاری در سیستم حمل و نقل همگانی، هر سال شاهد تراکم ترافیک و مصرف سوخت بیشتر خواهیم بود.
تحقیقات نشانگر آن است که قریب به ۶۰ درصد از سفرهای تهران (سفرهایی که با وسایل نقلیه عمومی انجام می گیرد) با مصرف حدود ۸ میلیون لیتر سوخت انجام می شود در حالی که در بخش خصوصی (سواری)، تقریباً ۳۲ درصد سفر با مصرف حدود ۷ میلیون لیتر سوخت انجام می شود. همچنین این تحقیقات نشان می دهد شدت انرژی در مدل های حمل و نقل همگانی بسیار پایین تر از خودروهای سواری است. به طوری که شدت انرژی در سواری بیش از ۸ برابر اتوبوس و ۴ برابر مینی بوس است.
در صورتی که یک تاکسی وارد ناوگان حمل و نقل کشور شود، سالانه بیش از ۵۵۰ لیتر صرفه جویی در مصرف سوخت خواهیم داشت. میزان صرفه جویی در صورت وارد شدن یک دستگاه اتوبوس دیزلی بیش از ۷ هزار لیتر و در صورت وارد شدن یک دستگاه اتوبوس گازسوز به ناوگان کشور به بیش از ۳۰ هزار لیتر در سال خواهد رسید. همچنین در صورت وارد کردن یک دستگاه مینی بوس دیزلی بیش از ۳ هزار لیتر در سال و در صورت وارد شدن یک دستگاه مینی بوس گازسوز، بیش از ۱۱ هزار لیتر در سال صرفه جویی به عمل خواهد آمد.
یکی از اهداف دولت تا پایان برنامه چهارم توسعه، افزایش سهم حمل و نقل همگانی به ۷۵ درصد از کل سفرهای شهری است.
توجه ناکافی به حمل و نقل عمومی، استفاده بیش از حد از خودروی شخصی، عدم تناسب عرضه و تقاضای حمل و نقل، فقدان مدیریت قوی و یکپارچه در عرضه و تقاضای حمل و نقل، استفاده ضعیف از پست و مخابرات و انجام سفرهای غیرضروری و روش های نامطلوب اداری که باعث مراجعه مکرر و غیرضروری ارباب رجوع می شود از عوامل موثر در ایجاد حمل و نقل نامطلوب است و توسعه حمل و نقل همگانی، اعمال مدیریت ترافیک، افزایش آگاهی عمومی، اعمال قوانین و مقررات ارتقای کیفیت خودروها نیز از راهکارهایی است که باید جهت بهبود وضعیت حمل و نقل شهری به کار بسته شود.
حمل و نقل عمومی در تهران قدیم
    قبل از متداول شدن اتومبیل و به قول قدیمی ها کالسکه بخاری در میان اشراف و اعیان، کالسکه- شبیه ترین وسیله به اتومبیل- از زمان ناصرالدین شاه رایج گردید. در بین معممین هم مورد استفاده داشت و اولین نفر از علما که دارای کالسکه مخصوص شد آیت الله سید ابوالقاسم امامی داماد ناصرالدین شاه بود و بعد از او آیت الله شیخ فضل الله نوری را می توان نام برد.    

مقاله مسئولیت و حقوق عامل حمل و نقل مرکب در معاهده ژنو 1980

اختصاصی از یارا فایل مقاله مسئولیت و حقوق عامل حمل و نقل مرکب در معاهده ژنو 1980 دانلود با لینک مستقیم و پرسرعت .

فرمت فایل : word(قابل ویرایش)

تعداد صفحات:35

مقاله بدون منابع و مآخذ میباشد

چکیده :

عامل حمل ونقل مرکب، شخصی را گویند که در مقابل صاحب کالا، جابه جایی سالم کالا را از نقطه ای به نقطه دیگر توسط وسائل حمل گوناگون در ازای مبلغی متعهد می شود . نخستین پرسشی که از جهت حقوقی در مورد شخص اخیر مطرح می گردد مسؤولیت اوست . نگاهی به این پرسش، موضوع بررسی این نوشتار است . گفته می شود که مسئولیت عامل ،مبتنی بر تقصیر مفروض است؛ اما ارائه برداشت خاص از پاره ای عبارات معاهده ژنو موجب تردید جدی در صحت این گفتار شده است. به هر حال ، عامل در صورت احراز مسؤولیت، برای جبران خسارت از سقف قانونی بهره مند می باشد، ودر صورت تقصیر عمدی و سنگین این سقف ساقط می شود که این فکر از ابداعات معاهده مزبور است . بنابراین ، بررسی نوع ، ماهیت، حدود و سقوط مسئولیت عامل حمل ونقل مرکب، موضوع بررسی نخستین مبحث ماست (1) در مبحث بعدی از ما به ازای مسؤولیت؛ یعنی حقوق دریافت کرایه، بررسی و دریافت غرامت در صورت اظهارات نادرست ونیز حق تخلیه وبه عبارتی از امتیازات عامل در مقابل صاحب کالا (2) سخن می رود . این نگاه با ارائه نتیجه گیری مختصر خاتمه می پذیرد .

حمل ونقل مرکب، نوعی از حمل ونقل است که در آن محموله بدون اینکه وقفه ای در وضعیت حمل آن بوجود آید؛ توسط وسایط حمل ونقل متفاوت تحت مسؤولیت شخصی واحد از محلی به محل دیگر جابه جا می شود . اگر چه این نوع حمل و نقل ترکیبی از انواع حمل ونقل است ؛ ولی متفاوت از هریک از آنها بوده ودر واقع ، به معنای استفاده بهینه از امکانات انواع حمل ونقل است . از آنجا که آشنایی با این سیستم میتواند چه به لحاظ تئوری وچه به لحاظ عملی ، به هنگام بروز اختلاف و طرح دعاوی ، مفید واقع شود؛ بنابراین در این نوشتار کوشش شده است که در صورت امکان بطور اختصار پس از معرفی عامل حمل ونقل مرکب(2) ؛ مسئولیت و حقوق وی در دو بخش مورد بررسی قرار گیرد . مطابق بند 2 ماده 1 معاهده ژنو ( 1980 ) (3) : « عامل حمل ونقل مرکب ، عبارت است از هر شخصی که به حساب خود یا توسط شخص ثالث یک قرارداد حمل ونقل مرکب منعقد کرده و مسئولیت اجرای آن را به عهده می گیرد وبه عنوان مأمور یا نماینده فرستنده یا حمل کننده های شرکت کننده در عملیات حمل ونقل مرکب عمل نمی کند .» با توجه به اینکه حرفه عامل حمل ونقل مرکب از جهت حقوقی، بخوبی تعریف و تبیین نشده است ، بنابراین هرشخص اعم از حقیقی یا حقوقی میتواند به این حرفه ، اشتغال ورزد . در حال حاضر، مؤسسات حمل ونقل دریایی ، زمینی ، ترانزیترها و فورواردرها در کشورهای مختلف اقدام به ارائه چنین خدماتی می کنند . آنچه حائز اهمیت می باشد این است که ارائه دهندگان این نوع خدمات باید علاوه بر داشتن مهارت وکاردانی لازم و تجربه کافی در ترکیب انواع حمل ونقل ، از توانایی مالی وتجهیزات لازم برخوردار بوده و دارای نمایندگی های متعدد در محل های مختلف باشند . از آنجا که اهم وظایفشان نیز تنظیم همکاری افراد و مؤسسات گوناگون در زنجیره حمل ونقل است، پس لازمه موفقیت شان داشتن شناخت قابل توجهی از انواع حمل ونقل تک نوعی است .

با توجه به توضیحات داده شده میتوان گفت عامل حمل ونقل مرکب، شخصی حقیقی یا حقوقی است که عملیات حمل و نقل را از ابتدا تا انتها سازماندهی کرده ، به عنوان طرح عملیات ؛ مسیر مناسب، نوع حمل ونقل و متصدی حمل مطمئن را انتخاب می کند واز آنجا که مسئولیت جابه جایی کالا را از مبدأ تا مقصد برعهده دارد ، موظف است تا با برنامه ریزی صحیح و دقیق و انعقاد قراردادهای جداگانه به نام خود با سایر متصدیان حمل ونقل ، محموله مورد قرارداد را سالم و سرقرار (به موقع) به مقصد برساند . اگر چه ممکن است که عامل حمل ونقل مرکب ، عمل جابه جایی را در بخشی از مسیر به شخصه انجام دهد ؛ ولی معمولاً عملیات حمل کالا توسط نمایندگان و مأموران وی یا سایر متصدیان حمل ونقل که طرف قرارداد جداگانه با او هستند، صورت می گیرد .

تحقیق مبنای مسئولیت متصدیان حمل و نقل هوایی درحقوق حمل و نقل هوایی بین المللی

اختصاصی از یارا فایل تحقیق مبنای مسئولیت متصدیان حمل و نقل هوایی درحقوق حمل و نقل هوایی بین المللی دانلود با لینک مستقیم و پرسرعت .

فرمت فایل : word(قابل ویرایش)

تعداد صفحات:10

فهرست مطالب:

تعریف مسئولیت مدنی

مبانی مسئولیت مدنی

 مبنای تقصیر

 فرض تقصیر

نظریه خط ( مسئولیت مطلق)

نظریه تضمین حق

مسئولیت متصدی حمل ونقل

مبنای مسئولیت در کنوانسیون های ورشو و مونترال

منابع

تعریف مسئولیت مدنی

چکیده:

مسئولیت مدنی عبارتست از ضرورت جبران ضررهای وارده به یک شخص. مسئولیت مدنی به دو معنای عام و خاص به کار می رود. مسئولیت مدنی به معنای عام « به جایی به کار می رود که شخص در برابر دیگری به سبب قانون شکنی یا پیمان شکنی و خساراتی که به او وارد کرده است. پاسخگو قرار می گیرد, مسئولیت مدنی به معنای خاص در برابر مسئولیت های ناشی در نقض قرار داد یا تاخیر در اجرای آن ( مسئولیت قرار دادی) قرار می گیرد. در جایی به کار می رود که شخص به سبب ورود زیان به دیگری بدون آنکه بین آن و قرار دادی بسته شده باشد مسئول قرار بگیرد.

مبانی مسئولیت مدنی

در سیر تحول و ایجاد مسئولیت مبانی مختلفی از سوی حقوقدانان ارائه شده است.

که به ترتیب شامل مبنای تقصیر, فرض تقصیر, خطر و مبنای تضمین حق می باشند. این نظریات به ترتیب در زیر به طور مختصر توضیح داده می شود.

 

    مبنای تقصیر

« به موجب این مبنا تنها دلیلی که می تواند مسئولیت کسی را نسبت به جبران خسارتی توجیه کند, وجود رابطه علیت بین تقصیر او و ضرر است»[1] یعنی برای جبران خسارت باید تقصیری وجود داشته باشد, البته متضرر از تقصیر باید آنرا اثبات نماید این نظریه با گذشت زمان نارسایی های خود را نشان داد. زیرا لذا اواخر سده نوزدهم غول های اقتصادی ایجاد شدند که دیگر به شیوه سختی نمی توانستند جلوی آنها را بگیرند زیرا اثبات تقصیر این ها با توجه به ساختمان پیچیده وسایل تولیدی ممکن نبود و از نظر مالی نیز توان آن را کسی نداشت. لذا نظریه بعد ( فرض تقصیر) ایجاد شد.

در حقوق ما , مبنای مسئولیت طبق نظر مشهور, بر مبنای تقصیراست وغیر این استثنا است قانون مسئولیت مدنی مصوب 1339 در ماده یک مبنای تقصیر را ذکر می کند.

2– فرض تقصیر

    حقوقدانان برای بر طرف ساختن عیوب نظریه تقصیر به عنوان استثناء تقصیر مدعی علیه را مفروض دانستند. یعنی اینکه مدعی علیه در ورود به شخص مقصراست و تقصیر کرده است و در صورتی از مسئولیت معاف می گردد که عدم تقصیر فوراً ثابت نماید.

در حقوق ما مواردی بر این مبنا ذکر شده است مثلاً در قانون مدنی, مسئولیت کار فرمایان در ماده 12 بر این مبنا استوار است.

ولی باز این نظریه نتواست در مواردی عدالت را اجرا کند لذا نظریه بعدی که نظریه خود ( مسئولیت بدون تقصیر) بود  مطرح گردید.

    نظریه خطر ( مطلق)

طرفداران آن معتقدند که تقصیر در زمره از ارکان ایجاد مسئولیت نیست و همین که ضرری وارد شد و قابل انستاب به مدعی علیه بود ولی مسئول است. راه فرار از این مسئولیت هم قوه قهریه است. یعنی اگر مدعی علیه بتواند ثابت کند که ضرر وارده به دلیل قوه قهریه بوده است از مسئولیت صبری می شود.

نظریه بعدی که مطرح شد. نظریه تضمین حق بود.