بانک شماره موبایل صنف موتور کامیون

اختصاصی از یارا فایل بانک شماره موبایل صنف موتور کامیون دانلود با لینک مستقیم و پرسرعت .

برای دانلود کل شماره ها از لینک زیر استفاده کنید.

پایداری حرکت کامیون روی انواع مختلف قوس افقی در ترکیب با قوس قائم با فرمت ورد

اختصاصی از یارا فایل پایداری حرکت کامیون روی انواع مختلف قوس افقی در ترکیب با قوس قائم با فرمت ورد دانلود با لینک مستقیم و پرسرعت .

چکیده

از آنجائیکه قوس‌‌های افقی جزء مهمترین اجزای طرح هندسی راه‌ها می‌باشند و بطور گسترده در نقاط مختلف جاده‌های کشور مورد استفاده قرار می‌گیرند و از طرفی در بسیاری از موارد، محل قرار گیری این قوس‌ها در تلاقی با محل قرارگیری شیبها و قوس‌های قائم می‌باشد در این تحقیق با استفاده از نرم افزار Truck SIM که امروزه یکی از کامل ترین و پرکاربرد ترین برنامه‌های شیبه‌سازی حرکات وسایل نقلیه سنگین می‌باشد، ابتدا به مدلسازی حرکت دو نوع متفاوت از انواع کامیون 1-کامیون جامدار  2- کامیون مفصل دار  در طول حرکت بر روی قوس های افقی ساده و معکوس با شیب طولی صفردرصد ، و تعیین شتاب جانبی[1] این وسایل نقلیه می پردازیم.سپس مدلسازی را بر روی قوس های افقی یادشده که در ترکیب با شیب‌ها و قوس های قائم قرار خواهند گرفت ادامه داده و دراین حالت نیزمقادیر شتاب جانبی را تعیین می کنیم.

در انتها ضمن مقایسه شتاب های جانبی بدست آمده در دو حالت قوس افقی بدون شیب و شیبدار و اصلاح روابط تعیین حداقل شعاع قوس افقی موجود در آیین نامه های رایج طرح هندسی راه ها ، مقادیر افزایش شعاع لازم در قوس های سه بعدی(قوس افقی در ترکیب با قوس قائم) را از طریق تحلیل نتایج خروجی در برنامه SPSS تعیین می نمائیم.

1-1- تعریف کلی مسأله

طراحی هندسی راه باتوجه به ایجاد هماهنگی میان اجزای آن کاری دشوار است؛ این اجزا شامل عناصری مانند سرعت طرح- عرض شانه- قوس‌های افقی[2]– شیب‌های طولی – شیب‌های عرضی- عرض آزاد- عرض خط عبور- ابنیه فنی- قوس‌های [3]– حداقل فاصله دید توقف- بر بلندی و ارتفاع آزاد می‌باشند، کلیه عوامل ذکر شده از نوع معیارهای اجباری در طراحی هندسی راه می‌باشند[1].

مهمترین هدف یک طرح هندسی دقیق، امنیت بالا و بی‌خطر بودن طرح با تکیه بر هماهنگی دقیق میان اجزای طرح می باشد؛

هزینه طرح نیز از نکات حائز اهمیت در طراحی هندسی می‌باشد. در کل برای رسیدن به یک طرح مطلوب و بهینه می‌بایست هماهنگی کامل میان میعارهای فنی – معیارهای اقتصادی و عوامل محیطی صورت پذیرد.

قوس‌های افقی و قائم (پیچ‌ها و خم‌ها) دو جزء مهم طرح هندسی راه می‌باشند؛ قوس افقی نمایی از انحنای راه در امتداد پلان آن است در حالی‌که قوس قائم مقطع طولی از راه است و فرورفتگی و برآمدگی آن را در امتداد مسیر نشان می‌دهد؛ قوس افقی شامل مماس (خط مستقیم) و منحنی افقی غیرمستقیم است که دو خط مماس در طرفین را به تنهایی و یا با کمک منحنی‌های اتصال به هم متصل می‌کند؛

قوس قائم شامل خط مستقیم مماس (مسطح- سربالایی یا سر پائینی) و یک منحنی سهمی‌وار گنبدی یا کاسه‌ای است که خطوط مماس را به هم وصل می‌کند؛ از دیگر موارد اساسی تشکیل دهنده اجزای طرح هندسی راه، مقطع عرضی آن می‌باشد که مشخصات پهنا – شیب عرضی سواررو- شانه‌ها- کانال‌ها- میانه و پیاده‌رو را به وضوح مشخص می‌کند؛زمانی که وسیله نقلیه در امتداد قوس افقی حرکت می‌کند نیروی گریز از مرکز را به سمت خارج از مرکز قوس تجربه می‌کند که این نیرو به طور عکس با شعاع قوس متناسب است؛ نیروهای مقاوم در برابر نیروی گریز از مرکز، شامل اثر متقابل نیروی اصطکاک بین لاستیک ماشین و کف خیابان و وزن وسیلة نقلیه است که باعث پایداری وسیله نقلیه در طول مدت حرکت آن بر روی قوس افقی می‌شوند؛

اثر متقابل نیروی اصطکاک بین لاستیک ماشین و رو‌سازی جاده بستگی به فاکتورهائی از قبیل وضعیت سطح جاده- شرایط آب و هوایی- مشخصات لاستیک و دینامیک وسیله نقلیه دارد؛

قسمتی از مولفه، وزن خودرو که به طور موازی با سطح جاده عمل می‌کند، بستگی به میزان شیب عرضی جاده(دِوِر) دارد.

1-2- نیاز به مطالعه در مورد مسأله

در حال حاضر از مدلی به نام(PM) Point mass برای طراحی شعاع حداقل قوس‌های افقی در آئین‌نامه‌های طراحی هندسی از جمله AASHTO استفاده می‌شود؛ در این مدل جرم وسیله نقلیه را نزدیک به جرم یک نقطه در نظر گرفته و بدون توجه به نحوة توزیع نیروی اصطکاک بین چرخ‌های داخلی و بیرونی و دیگر مشخصات وسیلة نقلیه طرح، نیروهای وارده بر جرم نقطه‌ای را محاسبه و براساس آن حداقل شعاع لازم برای پایداری جرم در طول حرکت روی قوس افقی را بدست می‌آورند؛ این روش شاید به صورت کلی جوابگوی نیازهای طراحی می‌باشد، اما از لحاظ علمی و باتوجه به مشخصات ویژه وسایل نقلیه و تفاوت‌های زیاد بین خودروها، مناسب نمی‌باشد. بین کامیون‌ها و خودروهای سواری از نظر سایز، اندازه لاستیک و مشخصات لاستیک تفاوت‌های آشکاری وجود دارد؛

اگرچه اصطکاک در هر چهار چرخ اتومبیل تقریباً برابر است، اما در کامیون اصطکاک چرخها به طور گسترده‌ای تغیر می‌کند؛ از طرفی یک وسیله نقلیه سنگین مثل کامیون جهت حرکت روی جاده به 10% اصطکاک بیشتر نسبت به ماشین‌های سواری نیازمند است؛

از معایب مدل PM این است که آستانه غلطیدن وسایل نقلیه را مشخص نمی‌کند؛ آستانه غلطیدن در خودروهای سواری نسبتاً بالاست و این خودروها قبل از غلطیدن بر روی جاده می‌لغزند(سر می‌خورند)؛ اما غلطیدن در کامیونها مسأله بسیار مهمی است، زیرا این‌گونه خودروها باتوجه به وضعیت و مشخصات بدنه و بار، مرکز جرم بالاتری نسبت به خودروهای سواری دارند؛

مطالعات نشان داده آستانه غلطیدن در کامیونها تقریباً حدود g3/0 می‌باشد[48] . یعنی اگر کامیونی یک قوس افقی با شعاع 39 متر را طی می‌کند که در آن سرعت طرح می‌باشد، شتاب جانبی وارده به وسیلة نقلیه در حدود g17/0است و این خودرو می‌تواند تا حد g13/0 شتاب جانبی اضافی را تحمل کند بدون اینکه واژگون شود؛

یکی دیگر از محدودیت‌های مدل PM این است که محاسبات قوس‌های معکوس و مرکب به تنهایی و یا در ترکیب با قوس‌های قائم را بیان نکرده است در صورتی که چنین قوس‌هایی کاربردهای فراوانی در طبقه‌بندی انواع مختلف راه‌ها و بزرگراه‌ها دارند.

در راهنمای طرح هندسی جاری مورد استفاده برای این‌گونه قوس‌ها، تنها به رعایت حداکثر مقدار 5/1 برای نسبت بین شعاع بزرگترین و کوچکترین شعاع قوس‌های معکوس و مرکب اشاره شده است بدون اینکه هیچ توجهی به مشخصات و ویژگی‌های وسیله نقلیه بشود؛

یکی از بزرگترین محدودیت‌ها در طراحی حداقل شعاع قوس دایره‌ای این است که این طراحی‌ها براساس مقدار اصطکاک جانبی می‌باشد که در حدود 60 سال قبل پایه‌ریزی شده بود [8].

ملاکی که در آن زمان وجود داشت براساس این موضوع بود که چه میزان انحراف باعث می‌شود تا راننده احساس ناامنی کند و به طور غریزی از سرعت بالاتر اجتناب کند. سرعتی که ممکن بود باعث واژگونی در قوس مورد مطالعه شود، به عنوان معیار کنترل طرح برای حداکثر میزان اصطکاک پذیرفته شده است. از مقیاس Ball-bank به عنوان مقیاس کلی برای اندازه‌گیری نقطة ناامنی راننده و در نتیجه واژگونی (چپ کردن)، برای تعیین سرعت ایمن در قوس‌ها استفاده می‌شود؛

1-3- اثرات مهم مطالعه بر مسأله ازنظر بهبودآن

در حال حاضر در آئین‌نامه‌های طراحی هندسی موجود، مشکلات زیر موجود می‌باشند و در این پایان‌نامه سعی بر بررسی آنها خواهد بود:

1- راهنماهای طراحی هندسی موجود غالباً با قوس‌های افقی معکوس یا مرکب به صورت عناصر مجزا برخورد و رسیدگی می‌کنند و نظریات کافی و مناسب برای طراحی قوس‌های پیچیده افقی ارائه نمی‌دهند؛

2- آئین‌نامه‌های موجود، قوس‌های سه‌بعدی که در آن قوس‌های افقی ساده یا مرکب در ترکیب با قوس‌های قائم قرار گرفته است را به صورت جداگانه بررسی می‌کند و توجه و رسیدگی کافی برای نیازهای طراحی قوس‌های سه‌بعدی موجود نمی‌باشد.

1-4- اهداف و فرضیات تحقیق

1- مرور راهنماهای طراحی و آئین‌نامه‌های موجود و تحقیقات انجام شده تاکنون جهت تعیین هدف و کمک به تحقیق پیش‌رو

2- استفاده از نرم‌افزار شبیه‌سازی Trucksim برای سنجیدن توانایی وسیله نقلیه سنگین (کامیون) در طول حرکت بر روی ترکیبات متفاوتی از اجزای طرح هندسی.

این ترکیبات شامل بخش‌های زیر می‌باشند:

الف) قوس افقی به تنهایی و بدون وابستگی به قوس قائم

ب) قوس قائم (شامل = سربالایی- سرپائینی- قوس محدب- قوس مقعر)

ج) قوس معکوس با نسبت شعاع‌های متفاوت بدون ترکیب با قوس قائم

د) قوس معکوس با نسبت شعاع‌های با ترکیبات متفاوتی از انواع قوس‌های قائم (سربالایی – سرپائینی- قوس محدب – قوس معقر)

3- توسعه مسائل مدل‌های ریاضی بدست آمده برای محاسبه حداقل انحنا در ترکیبات مختلف قوس‌های افقی- قائم (قوس‌های سه بعدی)

1-5- دامنة اثر مسأله در جامعه علمی و اجتماع

انجام تحقیق پیش‌رو فصل تازه‌ای در باب شبیه‌سازی کامپیوتری حرکت وسایل نقلیه در جاده‌های کشور و آشنایی با زوایای مختلف شبیه‌ساز و طرز به کارگیری و استفاده از آن توسط محققین و پژوهشگران خواهد بود. لذا می‌توان با استفاده از بکارگیری نرم‌افزارهای موازی و شبیه‌سازی توسط آن نسبت به کنترل نقاط حادثه‌خیز و در صورت لزوم اصلاح طرح هندسی و ساختار جاده‌های کشور اقدام نمود.

1-6- محدودیت‌ها و چارچوپ‌های پروژه

مدلسازی‌های انجام شده در این رساله براساس حرکت کامیون‌ها در جاده‌های بیرون شهر، با ضریب اصطکاک و شیب و دیگر عوامل مختص به این جاده‌ها می‌باشد و بررسی حرکت این وسایل نقلیه در جاده‌های شهری کاری متفاوت خواهد بود. ضمناً بررسی بسیاری از عوامل انسانی موثر نظیر ظرفیت کار راننده- زمان PRT و نحوه ترمز کردن و … جز حوزة این تحقیق نمی‌باشد؛

همچنین فشار هوا و سایر عوامل، مثل آیرودینامیک و شرایط محیطی و آب و هوایی (برف و باران …) در این تحقیق پوشش داده نشده است.

مبلمان ماشین,کامیون,دوچرخه,هواپیما,قایق اتوکد

اختصاصی از یارا فایل مبلمان ماشین,کامیون,دوچرخه,هواپیما,قایق اتوکد دانلود با لینک مستقیم و پرسرعت .

مبلمان ماشین,کامیون,دوچرخه,هواپیما,قایق اتوکد

پایان نامه پایداری حرکت کامیون روی انواع مختلف قوس افقی در ترکیب با قوس قائم

اختصاصی از یارا فایل پایان نامه پایداری حرکت کامیون روی انواع مختلف قوس افقی در ترکیب با قوس قائم دانلود با لینک مستقیم و پرسرعت .

فرمت فایل : WORD (قابل ویرایش)

تعداد صفحات:137

پایان نامه برای دریافت درجه کارشناسیارشد "M.Sc"
مهندسی عمران-گرایش راه و ترابری

فهرست مطالب:
عنوان     صفحه

چکیده    1
فصل اول: کلیات تحقیق
1-1  تعریف کلی مسأله    2
1-2  نیاز به مطالعه در مورد مسأله    3
1-3  اهداف و فرضیات تحقیق    5
1-4  سازماندهی پایاننامه    5
1-5. دامنه اثر مسأله در جامعه علمی و اجتماع    7
1-6. محدودیتها و چارچوبهای پروژه    8
فصل دوم: ادبیات تحقیق (کاوش در متون)
2-1  پیش زمینه    9
2-2  قوس قائم    9
2-2-1  انواع قوسهای قائم    11
2-2-2  مشخصات قوس قائم از نوع سهمی درجه دوم    12
2-2-3  قوس قائم در AASHTO     15
2-2-4  روندهای جدید در قوس قائم:    17
2-3  قوس افقی     18
2-4 ویژگیهای جابجایی، فرمان وسواری وسیله نقلیه    20
2-5 تعادل وسیله نقلیه در منحنیهای افقی    24
2-6 فاکتورهای اصطکاک جانبی    30
2-6-1 ماکزیمم فاکتورهای اصطکاک جانبی    30
2-6-2 آسایش انسان و شاخصهای توده توپی (Ball - Bank)    31
2-6-3 حداقل شعاع برای انحناهای افقی    35
2-7 سرعت عملکرد روی قوس افقی    37
2-7-1 هماهنگی بین شیبهای قائم و افقی    37
2-7-2 توصیههایی در خصوص ارتباط نیمرخ طولی و پلان مسیر    39
2-8  سرعت طرح    42
2-9 بربلندی    43
2-9-1 مقادیر حداکثر بربلندی    45    
2-10مدلهای مختلف برای پایداری وسیله نقلیه    46
2-10-1  مدل جرمی نقطهای Point- Mass Model    46
2-10-2 مدل دوچرخهای (Bicycle Model)    47
2-10-3  مدل دومحوری Two- Axle Model    48
2-11 نرمافزارهای شبیهسازی پایداری حرکت وسایل نقلیه    49
2-11-1  نرمافزار NADS dyna    49
2-11-2 نرمافزار VDANL    50
2-11-3 نرمافزار VDMROAD    50
2-11-4 نرمافزار  Truck SIM    50
فصل سوم: فرایند شبیهسازی با نرمافزار Truck SIM
مقدمه     52
3-1 ظرفیتهای Truck SIM    52
3-2 دلایل انتخاب نرمافزار Truck SIM جهت انجام تحقیق    54
3-3 دادههای ورودی نرمافزار Truck SIM    55
3-3-1 دادههای ورودی- وسیله نقلیه    56
3-3-2 دادههای ورودی- هندسه راه    57
3-3-3 دادههای ورودی، اعمال بار    59
3-3-4 دادههای ورودی- ضریب اصطکاک    60
3-4 پردازش دادهها در Truck SIM    61
3-5 دستیابی به نتایج در Truck SIM    61
3-6 محدودیتهای برنامه Truck SIM    63
فصل چهارم: جمعآوری اطلاعات
4-1 مقدمه    64
4-2 موضوعات موردنظر    65
4-2-1 انتخاب ساختار جاده    65
4-2-2 مقادیر انحنا و بر بلندی    65
4-2-3 شیبها و قوسهای قائم    65
4-2-4 نسبت بین انحنا (شعاع) قوس ملایمتر و قوس تندتر    66
4-2-5 انتخاب وسیله نقلیه طرح    66
4-3 انتخاب نحوه و توزیع بار    68
4-3-1 قوانین و مقررات حمل و نقل بار در راه‌های ایران    70
4-3-1-1 قوانین و مقررات مربوط به ابعاد    70
4-3-1-1-1 قوانین و مقررات مربوط به طول (محدودیت‌های طول)    70
4-3-1-1-2 حداکثر عرض مجاز انواع وسایل نقلیه با بار    73
4-3-1-1-3 قوانین و مقررات مربوط به ارتفاع (محدودیت‌های ارتفاع)    74
4-4 فرایند مدلسازی    74
4-4-1 فرآیند مدلسازی- قوس ساده    74
4-4-2 فرآیند مدلسازی – قوس معکوس    74
4-5 کالیبره کردن و توسعه نتایج(با استفاده ازمدل ریاضی)    79
فصل پنجم: تحلیل اطلاعات و ارائه نتایج
 5-1 نتایج    98
5-2 نتیجه‌گیری در مورد هریک از طوالات یا فرضیات تحقیق    99
5-3 نتیجه‌گیری در مورد کل تحقیق    100
5-4 کابردهای علمی و تئوری    101
5-5 توصیهها و پیشنهادات    101
منابع و مآخذ    102
منابع فارسی    102
منابع انگلیسی    103
پیوست    108
چکیده انگلیسی    117
عنوان انگلیسی    118
تعهدنامه اصالت پایان‌نامه    119

فهرست جداول
عنوان     صفحه

جدول 2-1 گروه سرعت طرح برای درجهبندی راه    14
جدول 2-2 گروهبندی سرعت طرح    14
جدول 2-3 ضریبهای اصطکاک جانبی    15
جدول 2-4 مقادیر شعاع حداقل (برحسب متر) برای سرعت طرح و بربلندیهای مختلف    16
جدول 4-1  حداقل شعاع لازم برای قوس افقی ساده 3D  درسرعت‌های مختلف طراحی  (e=4%) ................................81
جدول 4-2 حداقل شعاع لازم برای قوس افقی ساده 3D  درسرعت‌های مختلف طراحی  (e=6%).....................................81
 جدول 4-3 حداقل شعاع لازم برای قوس افقی معکوس درسرعت‌های مختلف طراحی  (e=4%)........................................82
 جدول 4-4 حداقل شعاع لازم برای قوس افقی معکوس درسرعت‌های مختلف طراحی  (e=6%)........................................83
 جدول 4- 5 حداقل شعاع لازم برای قوس افقی معکوس 3D  درسرعت‌های مختلف طراحی  (e=4%)............................83
 جدول 4- 6 حداقل شعاع لازم برای قوس افقی معکوس 3D  درسرعت‌های مختلف طراحی  (e=6%)............................84
جدول 4- 7 مقادیر سرعت واژگونی (چپ شدن)در قوس معکوس با دور e=4%.......................................................................85
جدول 4- 8 مقادیر سرعت واژگونی (چپ شدن)در قوس معکوس 3D با دور e=4%...............................................................86
جدول 4- 9 مقادیر سرعت واژگونی (چپ شدن)در قوس معکوس  با دور6% e=......................................................................87
جدول 4- 10 مقادیر سرعت واژگونی (چپ شدن)در قوس معکوس 3D با دور6% e=............................................................88

 
فهرست اشکال
عنوان     صفحه
شکل 1-1 فلوچارت سازماندهی تحقیق    7
شکل 2-1 انواع قوس‌های قائم محدب و مقــعر    11
شکل 2-2 قوس قائم محدب متقارن    12
شکل 2-3 اجزای قوس قائم مقعر نامتقارن    15
شکل 2-4 اجزای قوس افقی ساده    18
شکل 2-5 نیروی گریز از مرکز و نیروهای مقاوم در برابر آن در طول حرکت وسیله نقلیه بر روی قوس افقی     19
شکل 2-6 سیستم محور‌های مختصات محلی و درجات آزادی وسیله نقلیه     20
شکل 2-7 مدل ماشین سواری دارای سیتم تعلیق مستقل و 7 درجه آزادی    22
شکل 2-8 نیروهای مرکز گریز شعاعی وارد بر وسیله نقلیه    25
شکل 2-9 نیروها و لنگر‌های وارد بر مرکز جرم وسیله نقلیه در طول حرکت روی قوس افقی    28
شکل 2-10 نمو نه ای از شاخص Ball-bank    32
شکل 2-11 زوایای موثر در محاسبه شاخص Ball-bank    35
شکل 2-12 مقایسه بین حداقل شعاع قوس ارائه شده در AASHTO و روابط chang    37
شکل 2-14 طرح قوس افقی در محل قوس‌های قائم    40
شکل 2-15 طرح نیمرخ طولی مسیر با خط مستقیم    40
شکل 2-16 طرح نیمرخ طولی مسیر با خط مستقیم    40
 شکل 2-17 مشاهده دست اندازها از فواصل دور روی سطح جاده     41
شکل 2-18 خط مستقیم کوتاه بین قوسهای معکوس پلان در محل برجستگی نیم رخ طولی    41
شکل 2-19 پدیدار شدن زاویه تند در قوس قائم    41
شکل 2-20 ارتباط بین پلان و پروفیل طولی مسیر    42
شکل 2-21 مدل دوچرخه    48
شکل 2-22 مدل 2 محوری    49
شکل 3-1 فلوچارت سازماندهی تحقیق    50
شکل 3-2  مدل پایداری کامیون در Truck SIM......................................................................................52
شکل 3-3  صفحه اصلی نرم افزار Truck SIM................................................................................................54  
شکل 3-4  صفحه انتخاب و ویرایش مشخصات وسیله نقلیه.......................................................................55
شکل 3-5 صفحه تعیین مشخصات هندسی طرح..............................................................................................57
شکل 3-6 ایجاد هندسه جاده و مشخصات آن با استفاده از Road: 3D surface    59
شکل 3-7  صفحه تعیین مشخصات ابعادی و وزنی وسیله نقلیه................................................................60
شکل 3-7   خروجی نرم افزار به صورت انیمیشن............................................................................................. 62
شکل 3-7   خروجی نرم افزار به صورت پلات.....................................................................................................63
شکل 3-8   نمونه ای از یک خودرو SUV...........................................................................................................64
شکل 4-1   ابعاد ومشخصات کامیون WB-15درآیین نامه AASHTO...........................................68
شکل 4-2  یک نمونه کامیون WB-15................................................................................................................69
شکل 4-3  یک نمونه کامیون کمپرسی جام دار (Dump Truck)........................................................69
شکل 4-4-نمونه هایی از مشکل کاهش دید سایر وسایل نقلیه در مقابل وسیله نقلیه طویل    71
شکل 4- 5- نمایش حداکثر طول مجاز کامیون دو محور    71
شکل 4-6 -تصویر حداکثر طول مجاز کامیون سه محور    72
شکل4- 7- تصویر حداکثر طول مجاز تریلی ۴ محور و بیشتر    72
شکل 4-8-تصویر حداکثر طول مجاز تریلرهای خودرو بر    72
شکل 4-9- تصویر حداکثر عرض مجاز کامیون متوسط باری    73
شکل 4-10- روند مدلسازی و انواع ترکیب سه بعدی قوس ساده    73
شکل 4-11-  فلوچارت مدلسازی قوس افقی ساده  3Dدر نرمافزار Truck SIM    75
شکل 4-12- روند مدلسازی و انواع ترکیب سه بعدی قوس معکوس    76
شکل 4-13- فلوچارت مدلسازی قوس افقی معکوس 3D در نرمافزار Truck SIM    77
شکل 4-14- صفحه اصلی ورود اطلاعات در SPSS    78
شکل 4-15- حداقل شعاع لازم برای قوس 3D  درسرعت‌های مختلف طراحی  (e=4%)    80
شکل 4-16- حداقل شعاع لازم برای قوس 3D  درسرعت‌های مختلف طراحی  (e=6%)    89
شکل 4-17- حداقل درصد افزایش شعاع لازم برای قوس معکوس درسرعت‌های مختلف طراحی
  (e=4%)-وسیله نقیله=کامیون WB-15    90
شکل 4-18- حداقل درصد افزایش شعاع لازم برای قوس معکوس درسرعت‌های مختلف طراحی
  (e=4%)-وسیله نقیله=کامیون کمپرسی جام دار(DUMP TRUCK)    90
شکل 4-19-  حداقل درصد افزایش شعاع لازم برای قوس معکوس 3D درسرعت‌های مختلف طراحی
  (e=4%)-وسیله نقیله=کامیون WB-15    91
شکل 4-20-  حداقل درصد افزایش شعاع لازم برای قوس معکوس 3D درسرعت‌های مختلف طراحی
  (e=4%)-وسیله نقیله= کامیون کمپرسی جام دار(DUMP TRUCK)    91
شکل 4-21- حداقل درصد افزایش شعاع لازم برای قوس معکوس  درسرعت‌های مختلف طراحی
  (e=6%)-وسیله نقیله=کامیون WB-15    92
شکل 4-22-  حداقل درصد افزایش شعاع لازم برای قوس معکوس  درسرعت‌های مختلف طراحی
  (e=6%)-وسیله نقیله= کامیون کمپرسی جام دار(DUMP TRUCK)    92
شکل 4-23- حداقل درصد افزایش شعاع لازم برای قوس معکوس3D  درسرعت‌های مختلف طراحی
  (e=6%)-وسیله نقیله=کامیون WB-15    93
شکل 4-24-  حداقل درصد افزایش شعاع لازم برای قوس معکوس3D  درسرعت‌های مختلف طراحی    
(e=6%)-وسیله نقیله= کامیون کمپرسی جام دار(DUMP TRUCK)    93
شکل 4-25- مقایسه مقادیر درصد‌های حداقل افزایش شعاع در قوس ساده در دور‌های e=4%و e=6%
وسیله نقیله=کامیون WB-15    94
شکل 4-26- مقایسه مقادیر درصد‌های حداقل افزایش شعاع در قوس ساده در دور‌های e=4%و e=6%
وسیله نقیله= کامیون کمپرسی جام دار(DUMP TRUCK)    94
شکل 4-27- مقایسه مقادیر حداقل شعاع در قوس 3D (e=4%)    95
شکل 4-28-  مقایسه مقادیر حداقل شعاع در قوس 3D (e=6%)    95
شکل 4-29- مقایسه مقادیر درصد‌های حداقل افزایش شعاع  در قوس معکوس در دور‌های e=4%
و e=6% وسیله نقیله=کامیون WB-15    96
شکل 4-30- مقایسه مقادیر درصد‌های حداقل افزایش شعاع  در قوس معکوس در دور‌های e=4%
و e=6% وسیله نقیله= کامیون کمپرسی جام دار(DUMP TRUCK)    96
شکل 4-31- مقایسه مقادیر درصد‌های حداقل افزایش شعاع  در قوس معکوس3D در دور‌های e=4%
و e=6%-وسیله نقیله= کامیون WB-15    97
شکل 4-32- مقایسه مقادیر درصد‌های حداقل افزایش شعاع  در قوس معکوس3D در دور‌های e=4%
و e=6%-وسیله نقیله= کامیون کمپرسی جام دار(DUMP TRUCK)    97


فهرست روابط
عنوان     صفحه

رابطة 2-1    10
رابطة 2-2    14
رابطة 2-3     25
رابطة 2-4    25
رابطة 2-5    26
رابطة 2-6    26
رابطة 2-7    26
رابطة 2-8    26
رابطة 2-9    26
رابطة 2-10    27
رابطة 2-11    27
رابطة 2-12    27
رابطة 2-13    28
رابطة 2-14    31
رابطة 2-15    35
رابطة 2-16    41
رابطة 2-17    41


 
چکیده

از آنجائیکه قوس‌‌های افقی جزء مهمترین اجزای طرح هندسی راه‌ها می‌باشند و بطور گسترده در نقاط مختلف جاده‌های کشور مورد استفاده قرار می‌گیرند و از طرفی در بسیاری از موارد، محل قرار گیری این قوس‌ها در تلاقی با محل قرارگیری شیبها و قوس‌های قائم می‌باشد در این تحقیق با استفاده از نرم افزار Truck SIM که امروزه یکی از کامل ترین و پرکاربرد ترین برنامه‌های شیبه‌سازی حرکات وسایل نقلیه سنگین می‌باشد، ابتدا به مدلسازی حرکت دو نوع متفاوت از انواع کامیون (1-کامیون جامدار(Dump truck)  2-کامیون مفصل دار wb-15)  در طول حرکت بر روی قوس های افقی ساده و معکوس با شیب طولی صفردرصد ، و تعیین شتاب جانبی   این وسایل نقلیه می پردازیم.سپس مدلسازی را بر روی قوس های افقی یادشده که در ترکیب با شیب‌ها و قوس های قائم قرار خواهند گرفت ادامه داده و دراین حالت نیزمقادیر شتاب جانبی را تعیین می کنیم.
در انتها ضمن مقایسه شتاب های جانبی بدست آمده در دو حالت قوس افقی بدون شیب و شیبدار و اصلاح روابط تعیین حداقل شعاع قوس افقی موجود در آیین نامه های رایج طرح هندسی راه ها ، مقادیر افزایش شعاع لازم در قوس های سه بعدی(قوس افقی در ترکیب با قوس قائم) را از طریق تحلیل نتایج خروجی در برنامه SPSSتعیین می نمائیم.


کلمات کلیدی : قوس سه بعدی،وسیله نقلیه طرح،شتاب جانبی، مدلسازی، شبیه ساز Truck SIM

طرح توجیهی کامیون قطار

اختصاصی از یارا فایل طرح توجیهی کامیون قطار دانلود با لینک مستقیم و پرسرعت .

فایل بصورت پی دی اف و در 56 صفحه می باشد.

این طرح توجیهی شامل موارد زیر است :

معرفی محصول
مشخصات کلی محصول
شماره تعرفه گمرکی
شرایط واردات
استانداردهای ملی وجهانی
قیمت تولید داخلی و جهانی محصول
موارد مصرف و کاربرد
کالاهای جایگزین و تجزیه و تحلیل اثرات آن بر مصرف محصول
اهمیت استراتژیک کالا در دنیای امروز
کشورهای عمده تولید کننده و مصرف کننده محصول
وضعیت عرضه و تقاضا
بررسی ظرفیت بهره برداری و وضعیت طرحهای جدید و طرحهای توسعه و در دست اجرا و روند تولید از آغاز برنامه سوم تا کنون
بررسی روند واردات محصول از آغاز برنامه سوم تا نیمه اول سال
بررسی روند مصرف از آغاز برنامه
بررسی روند صادرات محصول از آغاز برنامه سوم و امکان توسعه آن
بررسی نیاز به محصول یا اولویت صادرات تا پایان برنامه چهارم
بررسی اجمالی تکنولوژی و روشهای تولید و تعیین نقاط قوت و ضعف تکنولوژی های مرسوم
در فرآیند تولید محصول
ماشین آلات
بررسی و تعیین حداقل ظرفیت اقتصادی شامل برآورد حجم سرمایه گذاری ثابت
محوطه سازی
ساختمان
ماشین آلات
تاسیسات
وسائط نقلیه
تجهیزات و وسائل اداری و خدماتی
هزینه های متفرقه و پیش بینی نشده
هزینه های قبل از بهره برداری
سرمایه در گردش
برآورد حقوق و دستمزد
برآورد آب, برق, سوخت و ارتباطات
هزینه های تعمیر و نگهداری و استهلاک
هزینه های متفرقه و پیش بینی نشده تولید
هزینه های توزیع و فروش
جدول هزینه های ثابت و متغیر تولید
نتیجه گیری
میزان مواد اولیه عمده مورد نیاز سالانه و محل تامین آن
پیشنهاد منطقه مناسب برای اجرای طرح
وضعیت تامین نیروی انسانی و تعداد اشتغال
بررسی و تعیین میزان آب، برق، سوخت، امکانات مخابراتی و ارتباطی و چگونگی امکان تامین آنها در منطقه مناسب برای اجرای طرح
وضعیت حمایت های اقتصادی و بازرگانی شامل حمایت تعرفه گمرکی و حمایتهای مالی
تجزیه و تحلیل و ارائه جمع بندی و پیشنهاد نهایی در مورد احداث واحد های جدید
در صورت پیوستن ایران به سازمان تجارت جهانی وضعیت این پروژه ها چگونه خواهد بود
مراجع
پیوست ها ( بخش نامه های مربوط به قوانین واردات و صادرات )