دانلود تحقیق آشنایی با توربین های گازی

اختصاصی از یارا فایل دانلود تحقیق آشنایی با توربین های گازی دانلود با لینک مستقیم و پرسرعت .

فرمت فایل : word(قابل ویرایش)

تعداد صفحات:13

تاریخچه:
طراحی توربین گازی، به اوائل قرن نوزدهم بر می گردد. اولین توربین گازی را استولز آلمانی در سال 1872 ساخت. این توربین خیلی شبیه به توربینهای امروزی بود اما بعلت پایین بودن راندمان آن، قادر به چرخاندن چیزی جز کمپرسور نبود. در آن زمان پیشرفتهای قابل توجهی در توربینهای بخاری و موتورهای پیستونی صورت گرفته بود و از طرف دیگر به علت عدم اطلاع از دانش آیرودینامیک و عدم گسترش دانش متالوژی در ایجاد آلیاژهای مقاوم به حرارت و تنش، توربینهای گازی راندمان پایین نداشتند و توان رقابت با موتورهای دیگر را نداشتند، بنابراین انگیزه ای برای تحقیقات بیشتر ایجاد نمی شد.
با گسترش جنگ جهانی دوم و نیاز به پرواز هواپیماها با سرعت صوت و بالاتر، قوی ترین انگیزه در ایجاد و ساخت توربینهای گازی برای صنعت هواپیمایی موجود آمد. با افزایش اطاعات در دانش آیرودینامیک و ساخت آلیاژهای مقاوم به حرارت، بالاخره در سال 1933، دکتر مایر به کمک کمپانی براون باوری، پر راندمان ترین توربین گازی صنعتی را ساخت. راندمان این توربین 18 درصد بود. تحقیقات گسترده در این زمینه، پس از جنگ، درد و شاخة صنایع هوایی و تولید برق آغاز شد. و بالاخره در اواخر دهة 50 توربین گاز بصورت گسترده در صنعت برق مورد استفاده قرار گرفت.

فهرست مطالب:
بخش اول
1- تاریخچه
2- مزایای توربین گاز
3- معایب توربینهای گازی
4- طرح ها و مدل های توربین گاز
5- اجزاء واحد گازی
6- سیستم راه اندازی
7- ژنراتور
8- اتاق کنترل
لرزش یاتاقانها
9- فیلتراسیون هوا (سیستم هوای ورودی)
بخش دوم
1- کمپرسور
2- محفظه احتراق
3- توربین

دانلود مقاله بررسی عوامل موثر به حفرات گازی و انقباضی

اختصاصی از یارا فایل دانلود مقاله بررسی عوامل موثر به حفرات گازی و انقباضی دانلود با لینک مستقیم و پرسرعت .

فرمت فایل : word(قابل ویرایش)

تعداد صفحات:36

چکیده:

بررسی عوامل موثر به حفرات گازی و انقباضی
حفره‌های انقباضی و گازی یکی از مهمترین عیوب ریخته‌گری محسوب می‌شوند. تا کنون تحقیقات زیادی توسط محققین گوناگون برای بررسی این حفره‌ها انجام شده است. اکثر فلزات در هنگام انجماد دچار کاهش حجم می‌گردند. این کاهش حجم باید بگونه‌ای جبران گردد. به همین حفره‌های انقباضی به وجود می‌آیند. به وجود آمدن حفره‌های گازی به این صورت می‌باشد که گازهای محلول در مذاب در هنگام انجماد فلز از حالت اتمی به مولکولی تبدیل می شوند و حفره گازی به وجود می‌آید.
در این مقاله عوامل موثر به اندازه، شکل، مقدار و توزیع تخلخل مورد بررسی قرار گرفته است. اندازه تخلخل می‌توان متأثر از چند عامل باشد:
1ـ ضخامت قطعه: هر چه ضخامت کمتر می‌شود، اندازه تخلخل کاهش می‌یابد.
2ـ تعداد جوانه: با افزایش تعداد جوانه، اندازه دانه کاهش می‌یابد و بالطبع با کاهش اندازه دانه، اندازه تخلخل کاهش می‌یابد.
3ـ عملیات بهسازی: عملیات بهسازی باعث تشکیل تخلخل‌های درشت و کروی شکل می‌شود.
از جمله عواملی که به شکل تخلخل تأثیر می‌گذارد عملیات بهسازی می‌باشد. عملیات بهسازی سبب تبدیل ساختار سوزن شکل فازسیلیسم یوتکتیکی به حالت رشته ای شکل و ظریف می‌گردد. شکل تخلخل‌های ریز و پراکنده در آلیاژهای بهسازی نشده تابع شکل و اندازه فضاهای بین دندریتی است. در این حالت تخلخل‌ها عمدتاً حالت کشیده و نازک دارند. از طرفی تخلخل در آلیاژهای بهسازی شده عمدتاً درشت‌تر و کروی‌تر بوده و مورفولوژی آن‌ها کمتر تابع شکل و اندازه و فضاهای بین دندریتی می‌باشد.
مقدار تخلخل به عوامل زیر بستگی دارد:
1ـ شرایط انجماد هیدروژن مذاب زیادتر باشد اثر استرانسیم برای بهسازی بر مقدار تخلخل بیشتر است.
2ـ عملیات فیلتر کردن: افزایش تمیزی مذاب سبب کاهش اثرات عملیات بهسازی بر افزایش تخلخل می‌گردد.
3ـ سرعت انجماد: با افزایش سرعت انجماد، مقدار تخلخل کاهش می‌یابد.
توزیع تخلخل به چند صورت می‌باشد:
1ـ پراکنده: که در مورد انجماد خمیری اتفاق می‌افتد.
2ـ متمرکز: این حالت در انجماد پوسته‌ای ایجاد می‌شود.
3ـ محیطی: در صورتی انجماد هم از اطراف و هم از مرکز اتفاق بیافتد، این حالت به وجود می‌آید.

1- چگونگی ایجاد مک های گازی:
گازها در حالت مذاب نسبت به حالت جامد انحلال بیشتری در فلزات دارند.با کاهش درجه حرارت گازهای حل شده در مذاب(به صورت اتمی)به تدریج از حالت اتمی خارج می شوند وبه صورت مولکولی(حباب)در می آیند.در این صورت گازهای مولکولی آرام آرام از سطح مذاب خارج می شوند.سرعت خروج حباب های گازی ایجاد شده به عوامل مختلفی بستگی دارد که از آن جمله گرانروی مذاب اندازه حباب وشکل وعمق پاتیل را می توان نام برد.
بدیهی است با کاهش درجه حرارت گرانروی مذاب افزایش می یابد.در نتیجه سرعت خروج حباب های گازی به تدریج کاهش می یابد.با شروع انجماد مذاب دو مشکل مهم در خروج حباب های گازی ایجاد می شود:
الف- اختلاف حلالیت در حالت مذاب وجامد:در بسیاری از فلزات وآلیاژها اختلاف حلالیت گازها در حالت جامدومذاب بسیار زیاد است.بدیهی است در هنگام انجمادگازهای زیادی از حالت اتمی (انحلال)به حالت مولکولی تبدیل می گردند به گونه ای که به ناگاه مقدار این تحول به چندین برابر افزایش می یابد.به عبارت ساده تر در یک فاصله زمانی کوتاه مقادیر زیادی از گازهای حل شده به حباب های گازی تبدیل می شوند.
ب- محبوس شدن حباب ها: اگر فرض شود که حباب های گازی ایجاد شده در هنگام انجماد(دامنه انجماد)بتوانند از مذاب خارج شوند در این صورت مشکلی به نام مک وتخلخل گازی در قطعات ریختگی وجود ندارد.اما در عمل به دلیل افزایش گرانروی مذاب ونیز وجود هسته های جامد به طور جدی حرکت حباب های گازی با مشکل مواجه می شوند وبه عبارت دیگر حباب های گازی در لابلای ذرات جامد محبوس می شوند.
عوامل موثر بر میزان مک های گازی:
1- مقدار اختلاف حلالیت گاز در حالت جامد ومذاب
2- نوع انجماد
3- سرعت سرد کردن مذاب
4- آخال ها(ناخالصیها)
5- عناصر آلیاژی
6-سیستم راهگاهی
7-شکل اندازه و وزن قطعه
تشکیل مک های گازی بیشتر در دامنه انجماد های زیاد انجام می شود.
رابطه 1
 
   
رابطه فوق مشخص کننده آنست که برای تشکیل حبابی به شعاع r فشار داخلی حباب باید حداقل برابرPg باشد که حباب های بسیار کوچک فشار داخلی بسیار زیاد خواهد بود وبه دلیل عدم دستیابی به چنین فشار بالائی عملا حباب ها نمی توانند در اندازه های خیلی کوچک تشکیل شوند به هر صورت این اندازه نمی تواند از اندازه اتم فلز کوچک تر باشد.
چنانچه فشار لازم برای حذف تنش های سطحی در فصل مشترک گاز- فلز برابر Pst منظور شود در جریان انجماد به تدریج تنش سطحی افزایش یافته ودر نتیجه Pst بزرگتر وفشار داخلی برای تشکیل حبابی به شعاع rبیشتر خواهد بود.
با توجه به پدیده انقباض در دامنه انجماد وکاهش فشار نسبی در فصل مشترک مایع- جامد مجموع فشار داخلی سیستم کاهش یافته واز اینرو رابطه فشار به صورت زیر نوشته می شود:

که در آن Psh فشار انقباضی کاهش موضعی فشار در فصل مشترک مایع- جامد است.

2- مکانیزم تشکیل حفره های گازی وانقباضی:
2-1- حفره های انقباضی[8]:
اکثر فلزات در هنگام انجماد دچار کاهش حجم می گردند.به عنوان مثال آلومینیوم خالص دارای 14-7% انقباض ضمن انجماد است.این کاهش حجم باید بگونه ای جبران گردد.در صورتی که مذاب اضافی وجود نداشته باشد به ناچار در قطعه حفره ای بوجود خواهد آمد که به آن حفره انقباضی می گویند که خود بنابر عوامل گوناگون از جمله مدل انجماد به دو دسته متمرکز وپراکنده تقسیم می شوند.
حفره انقباضی متمرکز معمولا در آلیاژهای دامنه انجماد کوتاه مشاهده می شود.در این حالت از آنجائیکه جبهه انجماد همواره برقرار بوده وتفکیک اصولی بین مناطق جامدومایع امکانپذیر است کسری های ناشی از انقباض برای قسمت های جامد توسط مذاب مقابل فصل مشترک تامین می شود وانقباض در مناطق گرم متمرکز می گردد.
حفره های انقباضی پراکنده معمولا در آلیاژهای دارای دامنه انجماد بلند به چشم می خورد.در این آلیاژها حد فاصل هندسی مشخصی بین مایع وجامد وجود ندارد وکسری های ناشی از انقباض به طور پراکنده در سراسر قطعه پخش شده وفقط قسمتی از آن در مناطق ضخیم وانتهایی به صورت متمرکز باقی می ماند.

2-2- حفره های گازی[8]:
عموما گازها در فلزات مذاب نسبت به حالت جامد دارای حلالیت بیشتری هستند.بنابراین در حین انجماد گاز حل شده به صورت فوق اشباع در مذاب در آمده ودر صورت وجود جوانه مناسب برای ایجاد تخلخل در مذاب وجود نداشته باشد این گازبه صورت فوق اشباع در ساختار جامد باقی خواهد ماند.
حلالیت هیدروژن در مذاب آلیاژهای آلومینیوم cc/100gr69/. ودرجامد درحدود cc/100gr 03/0 می باشد.از طرفی سرعت نفوذ آن در مذاب آلومینیوم نیز بالاست.از این روتقریبا تنها گازی است که در بوجود آمدن حفره های گازی در آلومینیوم موثر است.
مدل تئوریکی تشکیل حباب های گازی به صورت زیر می باشد[6]:
1- هسته های جامد درداخل مذاب تشکیل می شود.
2- رشد شاخه ای بر روی هسته ها آغاز و ادامه می یابد.
3- مذاب محصور در داخل دانه های رشد یافته از عناصر محلولی وهمچنین مقدار گاز غنی شده وبعد از مدتی حباب های گازی تشکیل می شوند.
4- در مراحل پایانی انجماد و هنگامی که حجم مایع کاهش یافته وغلظت ملکولی گاز افزایش می یابد.شرایط برای تشکیل حباب هائی بین بازوهای دندریت فراهم می شود.

مکانیزم رسوب:
بدون توجه به مسئله تغذیه کردن،تشکیل تخلخل به توزیع هیدروژن در طول انجماد آلومینیوم مربوط می شود. به خوبی شناخته شده است که تشکیل حفره درآلیاژهایآلومینیوم به وسیله نفوذ هیدروژن از زمینه جامد شده به داخل حفره بوجود می آید ،که در حقیقت از طرفی شبیه به رسوب فاز ثانویه در زمینه محلول فوق اشباع می باشد.تقریبا یک تعداد کمی از مقاله ها به این مسئله با مکانیزم جوانه زنی ورشد پرداخته اند. تعدادی از محققان با پدیده های ریاضی به این موضوع پرداخته اند.وانگ و سیگوارد این مسئله را با مدل های ترمودینامیکی حل کردند.

3- اندازه تخلخل:
3-1- اثر ضخامت قطعه بر اندازه تخلخل:
اندازه حفرات با تغییر ضخامت تغییر می کند.هر چه ضخامت کمتر می شود اندازه حفرات کوچکتر می شود.دلیل آن این است که با افزایش سرعت سرد شدن که با کاهش ضخامت رابطه مستقیم دارد اندازه دندریت ها کوچک تر می شود.با کوچک شدن فضاهای بین دندریتی حباب ها در فضای کمتری رشد می کنند.در نتیجه اندازه آنها کوچکتر می شود.
سرعت رشد ودرشت شدن حباب های گازی عملا با سرعت انجماد رابطه معکوس دارد.با افزایش سرعت انجماد وایجاد دانه های ریز وهمگن موانعی برای درشت شدن حباب های گازی حاصل شده وفقط ریز مک هایی در بین بازو های شاخه های جامد ممکن است تشکیل می شوند.بطور کلی با افزایش سرعت انجماد امکان جوانه زنی و رشد مستقل حباب ها در بین دانه ها کاهش می یابد.]6[
3-2- تعداد جوانه:
یکی از عواملی که باعث ریز شدن دانه ها می شود تعداد جوانه بیشتر است.در حقیقت وقتی که تعداد جوانه در ذوب کم باشد دانه هائی که شروع به رشد می کنند در زمان دیرتری به یکدیگر برخورد می کنند.پس در این زمان حباب فرصت بیشتری پیدا می کند تا اندازه اش بزرگتر شود.یعنی اینکه آن مقدار هیدروژنی که به صورت اتمی در ذوب حل شده است فرصت بیشتری پیدا می کند تا به صورت مولکولی(حباب)در بیاید وهر چه زمان بیشتر باشد به اندازه حباب افزوده می شود.

شکل 1-اثر اندازه دانه بر مقدارتخلخل[6]
   
3-3- عملیات بهسازی:
افزودن استرانسیم بمنظور اصلاح ساختار سیلیسیم یوتکتیکی از حالت درشت وسوزنی به حالت ظریف ورشته ای شکل،هم اکنون بعنوان یک فرایند مهم در ذوب آلیا‍‍ژهای آلومینیوم- سیلیسیم مورد استفاده قرار می گیرد.یکی از اثرات جانبی عملیات بهسازی با استرانسیم،افزایش تخلخل در قطعات ریختگی است.عملیات بهسازی با سدیم،استرانسیم وکلسیم سبب افزایش نسبتا شدید تعداد وابعاد تخلخل های ریز وپراکنده در قطعات ریخته گری می شوند. همچنین بر اساس تحقیقات به عمل آمده اثرات عملیات بهسازی با سدیم وکلسیم به مراتب بیشتر از عملیات بهسازی با استرانسیم است. البته از آنجائی که در اثر عملیات بهسازی اغلب تخلخل های انقباضی درشت توسط ریز مک های گازی جایگرین می گردند،یک جنبه مثبت این پدیده کاهش نیاز به تغذیه است.]5[
در ذوبی که عملیات بهسازی انجام شده است قبل از اینکه دندریت ها بوجود آیند حباب های بزرگی در ذوب وجود دارد. در ابتدای امردندریت ها زده می شوند.بعد از این مرحله فاز یوتکتیک می خواهد رسوب کند.برای رسوب فاز یوتکتیک باید یک سطح زیرین برای رسوب وجود داشته باشد.به همین دلیل فصل مشترک حباب- مایع محل خوبی برای رسوب فاز یوتکتیک می باشد.پس فاز یوتکتیک به صورت شعاعی اطراف حباب رشد می کند.حباب در میان سلول یوتکتیک مخفی می شود وشکل واندازه اش به همان صورت اولیه باقی می ماند]2.[.می توان گفت که علت بزرگی حفرات در آلیاژهای آلومینیوم بهسازی شده وجود این حباب ها در قبل از بوجود آمدن دندریت ها می باشد.در آلیاژهای بهسازی شده اندازه حفرات کمتر تابع شکل واندازه فضا های بین دندریتی است.

پروژه مکانیک در ارتباط با نیروگاه ها و توربینهای گازی

اختصاصی از یارا فایل پروژه مکانیک در ارتباط با نیروگاه ها و توربینهای گازی دانلود با لینک مستقیم و پرسرعت .

فرمت:word(قابل ویرایش)

تعداد صفحات:82

چکیده

دنیای توربین گاز اگر چه دنیای جوانی است لیکن با وسعت کاربردی که از خود نشان داده، خود را در عرصه‌ی تکنیک مطرح کرده است . زمینه‌های کاربرد توربین‌های گاز در نیروگاه‌ها و به‌خصوص در مواردی که فوریت در نصب و بارگیری مدنظر است می‌باشد. همچنین‌ به عنوان پشتیبان واحد بخار و نیز مواقعی که شبکه سراسری برق از دست می‌رود یعنی در خاموشی مورد استفاده قرار می‌گیرد.

مضافاً این‌که توربوکمپرسورها که از انرژی حاصله روی محور توربین برای تراکم و بالا بردن فشار گاز استفاده می‌شود، در سکوهای دریایی ، هواپیماها و ترن‌ها استفاده می‌شود .

مختصری از سرگذشت توربین‌های گاز از سال 1791 میلادی تا به امروز به‌شرح زیر می‌باشد .

اولین نمونه توربین گاز در سال 1791 توسط Jonh Barber ساخته شد . نمونه بعدی در سال 1872 توسط Stolze ساخته شد که شامل یک کمپرسور جریان محوری چند مرحله‌ای به هم‌راه یک توربین عکس‌العملی چند مرحله‌ای بود که یک اتاق احتراق نیز در آن قرار داشت . اولین نمونه آمریکایی آن در 24 ژوئن 1895 توسط Charles G.Guritis ساخته شد. اما اولین بهره‌برداری و تست واقعی از توربین گاز در سال 1900 م بوسیله Stolz صورت گرفت که راندمان آن بسیار پایین بود . در همین سال ها در پاریس یک توربین گاز بوسیله برادرانArmangand ساخته شد که دارای نسبت فشار تقریبی 4 و چرخ کوریتس به ابعاد 5/93 سانتی‌متر قطر با سرعت rpm 4250 بود که دمای ورودی به توربین حدود 560اندازه‌گیری شد و راندمان آن در حدود 3% بود. H.Holzwarth اولین توربین گاز با بهره اقتصادی بالا را طراحی کرد، که در آن از سیکل احتراق بدون پیش‌تراکم استفاده می‌‌شد و قسمت اصلی یک ماشین دوار با تراکم متناوب بود.

هم‌چنین Stanford سال 1919 یک توربین گاز که دارای سوپر شارژر بود، ساخت که در هواپیما نیز از آن استفاده شد. اولین توربین گازی که برای تولید قدرت مورد استفاده قرار گرفت به‌وسیله Brown Boveri ساخته شد. وی از یک توربین گاز برای راندن هواپیما استفاده کرد. هم‌چنین در سال 1939 م، وی یک توربین گاز با خروجی MW 4 ساخت که بر اساس سیکل ساده طراحی شده بود و کارکرد پایینی داشت. این توربین تنها به مدت 1200 ساعت مورد بهره‌برداری قرارگرفت و عیوب مکانیکی فراوان داشت . از جمله اصلاحات وی برروی توربین ، بالا بردن راندمان آن به میزان 18% بود.

در انگلستان گروهی به سرپرستی Whittle در سال‌‌ 1936 ‌م یک کمپرسور سانتریفوژ‌تک مرحله‌ای با ورودی دوطرفه و یک توربین تک‌ مرحله‌ای کوپل شده به ‌آن را به هم‌‌راه یک اتاق طراحی کردند. اما با تست این موتور نتایج چندان راضی‌کننده‌ای به‌دست نیامد. در سال 1935‌م در آلمان شخصی به‌نام Hans Von یک توربوجت با کمپرسور سانتریفوژ ساخت که از مزایای خوبی نسبت به نمونه‌های قبلی برخوردار بود. در آمریکا کمپانیAlis Chalmers اصلاحات فراوانی برروی راندمان توربین‌های گاز و کمپرسورها انجام داد و راندمان کمپرسور را به 70% – 65% و راندمان توربین را به 65% -60% رسانید.

در سال 1941‌م کمپانی British Wellond یک توربوجت ساخت که در هواپیما مورد استفاده قرار گرفت . این توربوجت با آب خنک‌کاری می‌شد. در سال 1942‌م کمپانی German Jumo یک توربوجت ساخت که در جنگ جهانی دوم نیز از آن استفاده شد. در این سال‌ها استفاده از موتور توربوجت برای هواپیماها رشد فزاینده‌ای به خود گرفت و هواپیماهای جنگی بسیاری در آمریکا، آلمان و انگلیس ساخته شد. در سال 1941‌م در سوئیس از یک توربین گاز برای راه‌اندازی لوکوموتیو استفاده شد که دارای قدرت 1700 اسب بخار و راندمان 4/18% به هم‌راه بازیاب حرارتی بود.

در سال 1950‌م کمپانی Rovet Car از توربین گاز در اتومبیل‌ها استفاده کرد که شامل کمپرسور سانتریفوژ، توربین تک‌مرحله‌ای جهت گرداندن کمپرسور و توربین قدرت جداگانه بود که از مبدل حرارتی نیز در آن استفاده شد. در سال 1962‌م کمپانی General Motors یک توربین گاز به هم‌اه بازیاب ساخت که مصرف سوخت آن نسبت به نمونه مشابه 36% کاهش داشت .

در سال 1979‌م با توافق بین سازندگان بزرگ توربین گاز، استانداردی جهت کاهش میزان NOx وCO دود خروجی ازتوربین گاز نوشته شد . در خلال سال‌های بعد تغییرات فراوانی در نوع سوخت، متریال[1] روش‌های خنک‌کاری و کاهش نویز و سر و صدا به‌وسیله شرکت  NASA صورت گرفت.

در 15 سال گذشته توربین گاز، خدمات فزآینده‌ای را در صنعت و کاربردهای پتروشیمی در سراسر جهان ارائه داده است. انسجام ، وزن کم و امکان کاربرد سوخت چندگانه موجب استفاده از توربین گاز در سکوهای دریایی نیز شده‌است .

امروزه توربین‌های گازی وجود دارند که با گاز طبیعی ، سوخت دیزل ، نفت ،متان ، گازهای حرارتی ارزش پایین ، نفت گاز تقطیر‌شده و حتی فضولات کار می‌کنند و روز به روز تلاش‌ها در جهت تکمیل و اصلاح عملکرد آن ادامه دارد.

 

1-2- مقایسه نیروگاه گازی با نیروگاه‌های دیگر

بعضی از عوامل قابل ملاحظه در تصمیم‌گیری برای انتخاب نوع نیروگاه که متناسب با نیازهای موجود باشند، عبارتند از:

    هزینه سرمایه‌گذاری
    زمان لازم از برنامه‌ریزی و طراحل تا اتمام کار هزینه‌های تعمیراتی و هزینه‌های سوخت.

توربین گاز کم‌ترین هزینه تعمیراتی و سرمایه‌گذاری را دارد. هم‌چنین سریع‌تر از هر نوع نیروگاه دیگری اتمام می‌یابد و به مرحله بهره‌برداری می‌رسد.

از معایب آن می‌توان به اتلاف حرارتی زیاد اشاره کرد

طراحی هر توربین گاز باید در برگیرنده معیارهای اساسی براساس ملاحظات بهره‌برداری باشد. بعضی از معیارهای عمده عبارتند از :

    راندمان بالا
    قابلیت اطمینان بالا و در نتیجه قابلیت دسترسی بالا
    سهولت سرویس
    سهولت نصب و تست
    تطابق با استانداردهای مربوط به شرایط محیط
    ترکیب سیستم‌های کمکی و کنترل که در نتیجه درجه قابلیت اطمینان بالایی را به‌دست می‌دهند.
    قابلیت انعطاف در تطابق با سرویس‌ها و نیز سوخت‌های مختلف

نگاهی به هریک از این ملاک‌ها مصرف‌کننده را قادر خواهد ساخت که درک بهتری از هر یک از لوازم پیدا بنماید.

1-3 – فرآیند توربین‌های گاز

توربین گاز قدرت را از طریق به‌کار بردن انرژی گازهای سوخته و هوا که دما و فشار زیادی دارند، با منبسط‌کردن آن در چندین طبقه از پره‌های ثابت و متحرک، تولید می‌کند. برای تولید فشار زیاد ( از 4 تا 13 اتمسفر) در سیال عامل کار، که برای تراکم لازم می‌باشد، از کمپرسور استفاده می‌شود. برای تولید قدرت زیاد، به‌جریان زیادی از سیال و سرعت زیاد آن نیاز می‌شود که برای این کار از کمپرسور گریز از مرکز یا کمپرسور جریان محوری استفاده می‌شود. کمپرسور توسط توربین به حرکت در می‌آید و روی همین اصل محور آن‌ها به‌هم متصل می‌گردد. اگر پس از عمل تراکم روی سیال عامل کار، سیال فوق در توربین منبسط گردد، با فرض نبودن تلفات در کمپرسور و توربین همان مقدار کار که صرف تراکم شده است، توسط توربین به‌دست می‌آید و در نتیجه کار خالص صفر خواهد بود. ولی کار تولیدی توربین را می‌توان با اضافه‌کردن حجم سیال عامل کار در فشار ثابت، یا افزایش فشار آن در حجم ثابت، افزایش داد. هر یک از از دو روش فوق را می‌توان با بالا بردن دمای سیال عامل کار، پس از متراکم ساختن آن به‌کار برد. برای بالا بردن دمای سیال عامل کار، یک اتاق احتراق لازم است که در آن هوا و سوخت محترق گردند تا موجب افزایش دمای سیال عمل کار بشود.

پایان نامه بررسی و معرفی بخشهای مختلف نیروگاه گازی

اختصاصی از یارا فایل پایان نامه بررسی و معرفی بخشهای مختلف نیروگاه گازی دانلود با لینک مستقیم و پرسرعت .

فرمت:word(قابل ویرایش)

تعداد صفحات:112

پایان نامه رشته مکانیک – تاسیسات حرارتی و برودتی

فهرست مطالب

عنوان                                                        صفحه

       مقدمه………………………………… 1

    1. کد شناسایی KKS……………………………. 2

       ساختار شناسایی کننده ها ……………….. 2

     استفاده از شناسایی کننده ها……………… 6

2.تشریح کلی نیروگاه ………………………… 7

       پیکر بندی نیروگاه …………………….. 7

       جانمایی نیروگاه……………………….. 8

     اصول طراحی……………………………. 8

      پیکر بندی سیستمهای الکتریکی …………… 10

       مشخصات سوخت…………………………… 13

       حفاظت محیط زیست ………………………. 15

    3. اطلاعات عمومی در مورد قطعات توربین گاز……….. 17

       مقدمه………………………………… 17

       مواد و جنس قطعات توربین گاز ……………. 18

       ابعاد و وزن قطعات توربین گاز …………… 21

4.توربین گاز V94.2 ………………………….. 24

       مقدمه ای بر توربین گاز…………………. 24

       اصول طراحی V94.2 – بطورکلی………………. 24

     اصول طراحی – V94.2 توربین………………… 25

       اصول طراحی V94.2 – محفظه احتراق………….. 32

     اصول طراحی – V94.2 کمپرسور……………….. 39

       اصول طراحی V94.2 _دیفیوزر……………….. 43

       اصول طراحی V94.2 –یاتاقانها……………… 45

     اصول طراحی V94.2 – گرداننده……………… 48

5.سامانه های توربین گاز V94.2………………….. 50

       سامانه هوای ورودی……………………… 50

       سامانه Blow off…………………………. 55

       سامانه CO2…………………………… 56

     سامانه آتش نشانی………………………. 61

       سامانه سوخت گاز……………………….. 68

       سامانه سوخت گازوئیل……………………. 72

       سامانه جرقه زن………………………… 79

       سامانه روغن بالا بر…………………….. 84

       سامانه خنک سازی توربین…………………. 89

    کنترل دمای توربین گاز……………………… 91

     فلسفه کنترل دمای GT……………………….. 91

7.مجرای ورودی هوا …………………………… 93

شرح سامانه………………………………… 93

سرعت عبور هوا………………………………. 93

عایق صدا (کانال – دریچه- زانو و صدا خفه کن)……. 95

سامانه ضد یخ……………………………….. 96

سامانه تمیز کردن خودکار فیلترها………………. 96

    مجرای واگرای اگزوز………………………… 98

شرح سامانه………………………………… 98

قسمتهای اصلی و وظیفه هر یک …………………. 98

دودکش ……………………………………. 98

ساختار فلزی ( پایه دودکش)…………………… 99

اتصال قابل انعطاف …………………………. 99

دایورتر…………………………………… 99

صفحه مسدود کننده …………………………. 100

    ابزار و ابزار مخصوص تعمیرات ………………. 101

   ابزار استاندارد………………………….. 101

   تجهیزات معمولی…………………………… 103

   تجهیزات مخصوص……………………………. 104

   ابزار مخصوص……………………………… 105

10.منابع ………………………………….. 106

 

مقدمه:
امروزه با گسترش روزانه صنعت نیروگاه و تولید برق و با توجه به این که اکثریت دانشجویان مهندسی و حتی یا فارغ التحصیلان دراین رشته ها موفق به بازدید کامل از نیروگاه و سیستم کار و نحوه عملکرد سیستم های موجود در نیروگاه نشده اند، و با توجه به سابقه کاری که بنده در نیروگاه جنوب اصفهان در زمینه نصب تجهیزات مکانیکی و غیره داشتم، لازم دانستم که برای آشنایی بیشتر دانشجویان علاقه مند به نیروگاه و سیستم عملکردی آن دارند، اطلاعات و تصاویری را گردآوری کنم و در قالب این پایان نامه ارائه دهم. که من جمع آوری این مطالب را در قالب ده فصل مطرخ نموده که فصل اول آن را با بیان کدهای شناسایی آغاز کرده که در فصل های بعدی اگر از این کدها استفاده شده بود، نامفهوم نباشد. در فصل دوم تشریحی کلی نیروگاه از نوع پیکر بندی، جا نمایی، سوخت و… را بیان کرده و در فصل سوم اطلاعاتی عمومی در مورد قطعات توربین گاز وابعاد و وزن و … را بیان کرده ام و در فصل چهارم توربین گاز، نحوه هوادهی، احتراق و … را تشریح کرده و در ادامه در فصل پنجم سامانه های مختلف از قبیل هوای ورودی آتش نشانی سوخت گاز ،گازوییل و…را بیان نموده که برای خواننده قابل فهم باشد که این هوا چه طور وارد، چه گونه احتراق صورت گرفته و چه مراحلی بایستی انجام شود تا برق تولید شود و در فصل ششم نحوه کنترل دمای توربین را شرح میدهیم و در فصل هفتم مجرای هوای ورودی، سرعت، عایق صدا و نحوه تمیز کاری و … را تشریح کرده و در فصل هشتم سیستم خروجی گازهای حاصل از احتراق (مجرای واگرای اگزوز ) و … را توضیح داده و در فصل نهم انواع ابزارهای عمومی و تخصصی را بیان کرده که بیشتر در زمینه تعمیرات ازاین ابزارآلات استفاده میشود و در فصل دهم منابعی که من توانستم به آن ها دسترسی پیدا کنم و بتوانم این مطالب را گرد هم آورم، بیان نموده ام که در پایان هدف و نتیجه ای که من از این پایان نامه داشتم که سعی خود را میکنم تا به آن هدف نزدیک شوم؛ این است که دانشجویان و … با آشنایی و استفاده از این پروژه بتواند ابهامات خودرا در زمینه ،حداقل آشنایی با نیروگاه گازی و نحوه عملکرد آن بر طرف کند که درهنگام حضور در نیروگاه حتی مرتبه اول دارای پیش زمینه ای بوده باشند که( سر در گمی های را که ممکن است با دیدن نیروگاه برایشان بوجود آید را به حداقل برسانند.

دانلود پایان نامه بررسی و معرفی بخش های مختلف نیروگاه گازی

اختصاصی از یارا فایل دانلود پایان نامه بررسی و معرفی بخش های مختلف نیروگاه گازی دانلود با لینک مستقیم و پرسرعت .

فرمت:word(قابل ویرایش)

تعداد صفحات:126

 فهرست مطالب:

1. مقدمه
2. فصل اول : کد شناسایی KKS
3. ساختار شناسایی کننده ها
4. استفاده از شناسایی کننده ها

5. فصل دوم : تشریح کلی نیروگاه گازی

6. پیکر بندی نیروگاه
7. جانمایی نیروگاه
8. اصول طراحی
9. پیکربندی سیستم های الکتریکی
10. مشخصات سوخت
11. حفاظت از محیط زیست
12. فصل سوم : اطلاعات عمومی در مورد قطعات توربین گازی
13. مقدمه
14. مواد و جنس قطعات توربین گازی
15. ابعاد و وزن قطعات توربین گازی
16. فصل چهارم : توربین گازی V94.2
17. مقدمه ای بر توربین گازی
18. اصول طراحی توربین گازی V94.2 به طور کلی
19. محفظه احتراق
20. کمپرسور
21. دیفیوزر
22. یاتاقان ها
23. گرداننده
24. فصل پنجم : سامانه های توربین گازی V94.2
25. سامانه هوای ورودی
26. سمانه Blow Off
27. سامانه Co2
28. سامانه آتش نشانی
29. سامانه سوخت گاز
30. سمانه سوخت گازوئیل
31. سامانه جرقه زدن
32. سمانه روغن بالابر
33. سامانه خنک سازی توربین گازی
34. فصل ششم : کنترل دمای توربین گازی
35. فلسفه کنترل دمای GT

36. فصل هفتم : مجرای ورودی هوا در نیروگاه گازی

37. شرح سامانه
38. سرعت عبور هوا
39. عایق صدا
40. سامانه ضد یخ
41. سامانه تمیز کردن خودکار فیلتر ها
42. فصل هشتم : مجرای واگذاری اگزوز
43. شرح سامانه
44. قسمت های اصلی و وظیفه هر یک
45. دودکش
46. ساختار فلزی پایه دودکش
47. اتصال قابل انعطاف
48. دایورتر
49. صفحه مسدود کننده
50. فصل نهم : ابزار و ابزار مخصوص تعمیرات
51. ابزار استاندارد
52. تجهیزات معمولی
53. تجهیزات مخصوص
54. ابزار مخصوص
55. نتیجه گیری
56. منابع و ماخذ

 

مقدمه:

امروزه با توسعه روزافزون صنعت نیروگاه گازی و تولید برق و با توجه به این نکته که اکثریت دانشجویان مهندسی و … و یا حتی فارغ التحصیلان در این رشته ها موفق به بازدید کاملی از نیروگاه گازی و سیستم کاری و نحوه عملکرد سیستم های موجود در نیروگاه گازی نشده اند، و با توجه به سابقه کاری که در یکی از نیروگاه گازی در زمینه نصب تجهیزات مکانیکی و غیره داشته ،لازم است تا با ارائه این مقاله که برای آشنا کردن دانشجویانی که علاقه به نیروگاه گازی و سیستم عملکرد آن دارند،اطلاعات و تصاویری راجمع آوری نموده و در قالب این پروژه (که معرفی و بررسی بخش های مختلف نیروگاه گازی است.) ارایه شده است .