گزارش کامل کارورزی رشته معماری ساختمان های بتنی و فلزی

اختصاصی از یارا فایل گزارش کامل کارورزی رشته معماری ساختمان های بتنی و فلزی دانلود با لینک مستقیم و پرسرعت .

دانلود گزارش کامل کارورزی  رشته  معماری ساختمان های بتنی و فلزی بافرمت ورد وقابل ویرایش تعدادصفحات 40

گزارش کارآموزی آماده,دانلود کارآموزی,گزارش کارورزی,گزارش کارآموزی


این پروژه کارآموزی بسیار دقیق و کامل طراحی شده و قابل ارائه جهت واحد درسی کارآموزی

مقدمه

ضرورت تحقیق در خصوص مصالح ساختمانی  خصوصا بتن به عنوان عنصر شاخص در ساخت و ساز، از چند دهه گذشته در مرکز توجه موسسات تحقیقاتی در کشورهای مختلف بوده است. در کشور ما با توجه به حجم انبوه ساخت و سازها در بخش عمومی و در بخش خصوصی و همچنین سرمایه گذاری های عظیم برای ساخت فرا سازه ها، که بخش اعظم آنها را سازه های بتنی تشکیل می دهند، پرداختن به موضوع تحقیقات در زمینه مصالح ساختمانی و خصوصا بتن از اهمیت زیادی برخوردار است. در کشورهای پیشرفته، امروزه بخشی قابل ملاحظه ای از بتن های مصرفی را بتن های  خاص تشکیل می دهد و با توجه به قابلیت های شگرف این مصالح ساختمانی ، تحولهای اساسی در تکنیک ها و روشهای ساخت سازه ها ایجاد شده است.  آزمایشگاه مصالح ساختمانی دانشکده فنی دانشگاه تهران از بدو تاسیس به عنوان یکی از مراکز معتبر آزمایشگاهی مصالح ساختمانی در کشور محسوب می شده و هم اکنون به عنوان آزمایشگاه مرجع مورد قبول سازمانها و ارگانهای رسمی است . انستیتو مصالح ساختمانی دانشکده فنی دانشگاه تهران در همکاری با آزمایشگاه مصالح ساختمانی با هدف ارتباط با صنعت ساختمان و انجام پروژه های علمی، تحقیقاتی، مشاوره ای، مدیریتی و اجرایی به منظورارتقای کیفی و کمی دانش مربوط به مصالح و فراورده های ساختمانی و نیز کاربرد آنها شامل : مطالعات رفتاری، فن آوری تولید، کاربرد مصالح و فرآورده های بتنی، ترمیم و نگهداری سازه ها وطراحی سازه های بتنی محافظ شروع به کار کرده است. این مرکز تاکنون توانسته است بیش از20 نفر از نخبگان ( دانشجویان افتخار آفرین در مسابقات بین المللی انجمن بتن آمریکا در سه سال اخیر) و فارغ التحصیلان دانشکده فنی را جذب کند.  انستیتو مصالح ساختمانی با بهره گیری از تجهیزات کامل آزمایشگاه مصالح ساختمانی ، مسوولان مجرب، نخبگان و فارغ التحصیلان دانشکده فنی آماده ارائه خدمات وسیعی به صنعت ساختمان کشور می باشد و هم اکنون مورد توجه صاحبان صنایع ساختمانی در زمینه های مختلف قرار گرفته و قراردادهای پژوهشی و تحقیقاتی متعددی را منعقد نموده است.  انستیتو مصالح ساختمانی دانشکده فنی با همکاری آزمایشگاه مصالح ساختمانی با توجه به ظرفیت قابل ملاحظه خود توانایی ارائه خدمات مشاوره ای -  پژوهشی و آزمایشگاهی وسیعی در زمینه های مختلف صنایع ساختمانی را دارد. حفاظت کاتدیک فولاد در سازه‌های فولادی و نیز میلگردهای فولادی در سازه‌های بتنی   اگرچه حفاظت کاتدیک فولاد از دیرباز در دنیا مطرح بوده است؛ در ایران و به خصوص در سازه‌های دریایی و ساحلی خلیج‌فارس این مسئله کمتر مورد توجه قرار گرفته است. عمده‌ترین حفاظت به کار گرفته شده در ایران معمولاً‌ استفاده از رنگ‌های مخصوص بوده که این مسئله در مورد میلگردهای به کار رفته در سازه‌های بتن‌آرمه قابل استفاده نیست. به همین جهت در سازه‌های بتن‌آرمة ساحلی و دریایی خلیج‌فارس، بزرگترین مسأله، خوردگی میلگردها و مترادف با آن زوال و خردشدگی بتن بوده است؛ به طوری که گاه عمر سازة بتن‌آرمه را به کمتر از 5 سال نیز تقلیل داده است. تحقیقات مناسب در این ارتباط و تنظیم توصیه‌نامه و دستورالعمل مناسب در جهت حفاظت کاتدیک فولاد به خصوص در سازه‌های بتن‌آرمه، می‌تواند در این راستا بسیار راهگشا باشد. اجباری کردن رعایت چنین دستورالعمل‌هایی در سازه‌های بتن‌آرمة ساحلی و دریایی جنوب توسط مقامات ذیصلاح، به صرفه‌جویی کلانی در سرمایه‌های کشور منجر خواهد شد.  تعمیر بتن در مناطق دریایی    در مناطق گرمسیری و دریایی، به سبب وجود شرایط محیطی حاد و خورنده، سازه‌های بتن‌آرمه در معرض ابتلا به انواع خرابی‌ها قرار دارند. در حال حاضر سالانه برای ترمیم خرابی‌های آرماتور و خسارت ناشی از آن، میلیاردها دلار در سراسر دنیا هزینه می‌شود. تعمیر بتن در مناطق دریایی شامل تعمیر بتن در خارج از آب و تعمیر آن در داخل آب می‌گردد. در خارج از آب عمده‌ترین خرابی‌ها ناشی از خوردگی میلگرد در بتن، خرابی سولفاتی، واکنش قلیایی سنگدانه‌ها و کربناتی‌ شدن بتن می‌باشد که سبب خوردگی فولاد می‌گردد. تعمیر سازه‌های بتنی در زیر آب مسائل پیچیده و مشکلی را در بردارد. هر چند که روش‌های تعمیر و نوع مصالحی که به کار می‌رود شبیه به حالت‌های تعمیر بتن در خارج از آب است، ولی شرایط سخت محیطی و مشکلاتی که کار در زیر آب و یا در ناحیة پاشش آب به همراه دارد، تفاوت‌های عمده‌ای را ایجاد می‌کند. فرسایش و تخریب بتن در نواحی جزر و مد و یا در ناحیة پاشش آب نیز یک مسئلة جدی از نقطه‌نظر اقتصادی می‌باشد. موج آب که حاوی اکسیژن و املاح متعددی می‌باشد، اثر تخریبی مؤثری بر سنگدانه‌های بتن دارد.  ساختمانهای بتنی:  یک مد خرابی معمول در سازه های بتنی بهنگام زلزله، فروافتادن دال کف، تقریبا بدون شکست، بر روی کف زیرین خود میباشد. در این نوع خرابی که تحت عنوان "پن کیک" از آن یاد میشود، دالهای کف فروافتاده از دسترسی و رهایی مصدومان جلوگیری می کند و لذا مشکلات زیادی را بخصوص درصورتی که موقعیت و وضعیت قربانی نامعلوم باشد ایجاد می نماید. دال بتنی هر طبقه به ابعاد 30 متر در 30 متر و به ضخامت 10 سانتیمتر وزنی بالغ بر 250 تن دارد که از ظرفیت جرثقیلهای معمول فراتر است. لذا باید این دالهای بتنی به قطعات کوچکتر بریده شوند تا قابل حمل و جابجائی بوسیله جرثقیلهای عادی شوند. پیش بینی تغییرات خصوصیات فیزیکی بتن واضح است که جداسازی بخشهایی مانند کاهش میزان تخلخل و تضعیف قدرت در هنگامیکه بتن در تماس با آب قرار می گیرد به این دلیل اتفاق می افتند که مواد تحت این شرایط در اثر جدا شدن از هم و یا ترکیب شدن با هم مبادله می شوند. هر چند که تا کنون روش خاصی برای اندازه گیری مقدار تغییرات خواص یافت نشده است . نویسنده در این مقاله سعی دارد تا کارایی آزمایشات سیمان در شرایط مایع ودقت سازه های بتنی 34 تا 104 ساله را مورد مطالعه قرار دهد و مدلی برای تضعیف خصوصیات فیزیکی به دلیل نشت مواد هیدراته و بر اساس نتایج این مطالعات طراحی کند. سازه های بتنی مانند مخازن ، تانکرها ، سدها ، لوله های ذخیره آب در طولانی مدت در تماس با آب می باشند و به همین خاطر ممکن است بخشی از مواد آن جدا شده و شسته شود همانند مشکلات محیطی بنابراین نشت مواد هیدراته دلیل اصلی افزایش تحقیقات در این زمینه بوده است. بخشی از اطلاعاتی که اکنون درباره افزایش غلظت مایع به خاطر نشت موادی مانند کلسیم از هیدراتهای سیمانی بدست آمده نتیجه تحقیقات گذشته می باشد ، همچنین تحقیقات بسیاری برای مدل سازی و اندازه گیری تغییرات شیمیا یی حاصل از نشت مواد صورت گرفته است. هرچند که تاکنون روش و راه حل خاصی برای اندازه گیری کاهش غلظت مواد شیمیایی و تحلیل این تغییرات بدست نیامده است که این مسئله حاصل روند بسیار کند واکنشهای تجزیه حاصل از نشت مواد می باشد. به همین ترتیب نتایج بدست آمده از آزمایش خمیر در آب و رزین عایق و تغییرات خصوصیات فیزیکی حاصل از نشت مواد هیدراته سیمان مورد مطالعه قرار گرفتند و به طورهم زمان این نتایج با داده های سازه های حقیقی در بازه سنی 34 تا 104 سال مقایسه شدند. حاصل این تحقیقات شایان توجه می باشد زیرا کارآمدی و وسعت روشهای مطرح شده را در تخمین و اندازه گیری تغییرات خواص فیزیکی در اثر نشت مواد نشان می دهد ، افزون بر آنکه مدلی برای پیش بینی کمی این تغییرات وبر اساس نتایج این اکتشافات ابداع شد. نمونه های خمیر مورد آزمایش در 4 نوع که از نظر میزان آب سیمان با یکدیگر متفاوتند آماده شده و همانطور که مشاهده می شود نتایج آزمایشات کیفیت سیمان به کار برده شده در نمونه آورده شده است. سیمان معمولی پورتلند (Portland) که برای این تحقیق در نظر گرفته شده است دارای 100 % OPC می باشد و هیچ ماده زائدی مانند کربنات کلسیم همراه خود ندارد ، از این سیمان برای تهیه نمونه استفاده شده است وآب یونیزه شده برای مخلوط کردن آن به کار برده شده است. برای تهیه این مخلوط از مخلوط کن چرخشی استفاده شد و دمای حفره و رطوبت فضای مخلوط کن برابر با 30 ºC و 60 %RH می باشد. بعد از یک روز که خمیر مورد نظر در شرایط آزمایش قرار داده شد مدت 56 روز زیر آب و در دمای 40 ºC قرار می گیرد این کار به جهت افزایش میزان هیدراتاسیون آن در شروع آزمایش و در طول انجام ان می باشد و پس از این مدت آزمایشات انجام شده جهت تثبیت خواص نمونه تکمیل شده است. سرانجام شش نمونه یک اندازه ازقسمت هسته قطعه اصلی جدا شده و برای آزمایش کنار گزارده می شوند.

فهرست مطالب

مقدمه:
تعمیر بتن در مناطق دریایی
  سازه های اسکلت بتنی
چگونه یک ساختمان ایمن یسازیم
ویژگی های عمده فوم بتون
بتن  ا لیافی
منابع

پروژه اماده کارآموزی بتنی بافرمت ورد

اختصاصی از یارا فایل پروژه اماده کارآموزی بتنی بافرمت ورد دانلود با لینک مستقیم و پرسرعت .

پروژه کمل وآماده کارآموزی بتنی بافرمت ورد

بافهرست زیر شامل 80 صفحه همراه با نکات اجرائی ساختمان 

فصل اول

مقدمه

شرح: مدیریت کارهای ساختمانی

فصل دوم

محل احداث پروژه

انواع نقشه های ساختمانی

روش های اجراء

روش های انبار و نگهداری مصالح ساختمانی

اجرا تشکیل دهنده ساختمان

تیرچه

پله

سقف تیرچه بلوک

فصل سوم

بررسی بخشهای مرتبط بابخش کار آموزی

بررسی آموخته ها و پیشنهادات

فصل چهارم

تخریب                     

 رعایت اصول ایمنی در تخریب

فصل پنجم

تجهیز کارگاه

انبار کردن سیمان

پیاده کردن نقشه

پی کنی

کرسی چینی

نحوه کرسی چینی یا ساخت پی سنگی

فصل ششم

قالب بندی

انواع قالب از لحاظ جنس

قالب چوبی

فصل هفتم

آرماتوربندی

هدف از بکار بردن فولاد در قطعات بتنی

بستن میلگردها به همدیگر

نحوه خم کردن میلگردها

برش میلگردها

آچار خم کن یا آچار F

نحوه ساخت شناژهای افقی وعمودی

قالب بندی شناژهای افقی و عمودی

فاصله نگهدار یا لقمه

قلاب انتهای میلگرد و اندازه استاندارد آن

فصل هشتم

بتن سازی

حمل بتن

نسبت های اختلاط

بتن ریزی

بتن ریزی در هوای گرم

بعضی از مسائلی که ممکن است در بتن تازه بوجود اید

مشخصات نا مطلوب بتن اب انداخته

تراکم بتن

نگه داری از بتن

هم سطح کردن کف اتاقها با شناژ افقی

دیوار چینی

قالب بندی شناژ های عمودی

نحوه پر کردن شنا ژهای عمودی

هم سطح کردن دیوار

قالب بندی سقف

حمل ونقل وانبار کردن تیرچه ها

بلوک

میلگرد های ممان منفی

میلگردهای حرارتی

کلاف عرضی

قلاب اتصال

بتون ریزی سقف

افت بتن (انقباض)

عوامل موثر در افت

راههای مقابله با افت

خزش یا وارفتگی

عوامل موثر بر خزش

راههای مقابله با خزش

خستگی در بتن

روشهای مراقبت از بتن سقف

شمشه گیری

کف سازی

سفید کاری یا کف مال گچ

کشته کشی یا نازک کاری

نکات اجرایی در اجرای ساختمان

گزارش کارآموزی رشته عمران ساختمانهای بتنی و فلزی

اختصاصی از یارا فایل گزارش کارآموزی رشته عمران ساختمانهای بتنی و فلزی دانلود با لینک مستقیم و پرسرعت .

دانلود گزارش کارآموزی رشته عمران  ساختمانهای بتنی و فلزی بافرمت ورد وقابل ویرایش تعدادصفحات 40

گزارش کارآموزی آماده,دانلود کارآموزی,گزارش کارآموزی,گزارش کارورزی

این پروژه کارآموزی بسیار دقیق و کامل طراحی شده و جهت ارائه واحد درسی کارآموزی است

بتن چیست؟ 

  بتن ماده ای تشکیل شده از  شن (سنگ دانه های درشت دانه از 0.5تا 2.5 سانتیمتر است)، ماسه (سنگ دانه های کوچک تر از 2.5 سانتیمتر است)، سیمان که در بتن نقش اتصال سنگ دانه ها را دارد و در ارتباط مستقیم با مقاومت بتن است و آب در بتن نقش روان کردن بتن برای کارایی بهتر و انجام عملیات هیدراتاسیون را داراست. در اثر واکنش شیمیایی سیمان و آب روند سخت شدن ادامه یافته و در نتیجه دانه ها (ماسه و شن) را بصورت تودﮤ سنگ مانندی به یکدیگر می چسباند. دانه ها به دو گروه ریزدانه که تا ¼ اینچ (6میلیمتر) و درشت دانه که روی الک شماره 16 (1.18 میلیمتر) تقسیم می شوند. برای داشتن اندازه مناسب و نسبت اختلاط شن و سیمان محاسباتی خاص انجام می شود و این نسبت را به عنوان طرح اختلاط می نامند. برای محاسبه مقدارمناسب آب به سیمان w/c  تعریف می شود که عموماً بهترین مقدار آن 0.5 است. 0.25 مقدار آب به سیمان صرف روان کنندگی بتن  و 0.25 دیگر آن صرف انجام عمل هیدراتاسیون می شود هرچه مقدار آب به سیمان کمتر شود کمتر شود بتن قویتری خواهیم داشت . اما با کاهش آب از مقدار روانی و کارائی بتن هم کاسته خواهد شد . برای حل مشکل از روان کننده ها استفاده می شود و همچنین بهترین حالت افزایش مقاومت بتن را با افزودن میکروسیلیس یا مکمل بتن خواهیم داشت.  خمیر سیمان عموما حدود 25 تا 40% کل حجم بتن را تشکیل می دهد که حجم مطلق سیمان بین 7 تا 15% و حجم آب از 14 تا 21% است. مقدار هوای در بتن تا حدود 8% حجم بتن را تشکیل می دهد این اندازه به درشت ترین دانه بستگی دارد. برای مصالح و شرایط عمل آوردن (Curing) معین، کیفیت بتن سخت شده به مقدار آب در مقابل با مقدار سیمان بستگی دارد.     جزئیات اجرایی ساختمان های بتنی  دیوار چینی  -1 دیواری که از آجر فشاری یا با سنگ مخلوط و یا با مصالح دیگر با ملات ماسه سیمان یا ماسه آهک ویا ملات باتارد چیده شده.  -2 نمای دیوار را می توان از ابتدا با نما سازی خارجی پیوسته ساخته و به تدریج بالا ببرد بطوری که هر رگ آجر چینی قسمت جلوی کار آجر تراشیده گذارده و پشت آنرا از آجر فشاری یا مصالح دیگر می چینند.که ضخامت و مقاومت هر دیوار بستگی به نوع کار بری آن دارد .که در این ساختمان بیشتر دیوار چینی هابه وسیله آجر لفتون و آجر فشاری انجام گرفته.  نحوه شمشه گیری  ابتدا بالای یکی از گوشه های هر قسمت ساختمان را مقدم گرفته و یک کروم گچی به یک زاویه نصب می شود، سپس شاغولی آن کروم را به پایین ارتباط داده کروم دیگری به پایین متصل می سازد بعد خط گونیا 90 درجه را به زاویه های دیگر انتقال داده به طوری که عمل کروم بندی چهار گوشه هر قسمت را زیر پوشش دهد بعد ریسمانی به بالای هر قسمت روی کروم ها گرفته و هر دو متر یک کروم به زیر ریسمان به وجود آورده که این عمل پایین نیز انجام می شود بعد کروم های قسمت وسط و گوشه ها از بالا به پایین با شمشه چوبی یا آلومینیومی شمشه گچی گرفته روی کروم گچی که سرتاسر ارتفاع دیوار را در چند قسمت گرفته از ملات گچ و خاک یا ماسه سیمان می پوشانند.  فرش کف ساختمان  برای عمل فرش کف ابتدا در گوشه های هر قسمت یک قطعه سنگ ساییده شده یا موزائیک یک اندازه بطوریکه تراز روی چهار نقطه باشد قرارمی دهندسپس ریسمانی نازک و محکم به اضلاع بسته و خط گونیا 90 درجه را به گوشه ها انتقال میدهد.بعد ملات را کف آن پهن می کنند و کف را فرش می نمایند البته ریسمان ها را به ترتیب جا به جا می کنند .  نحوه اجرای خط گونیا معماری  ابتدا از گوشه ها دو ریسمان عمود بر هم بسته و 60 سانتی متر به یک طرف نشان گذارده ضلع همجوار را80 سانتیمتر علامت گذاری می کنیم در این حالت خط ارتباط بین این دو باید 100 سانتیمتر کامل باشد که در مغایرت ریسمان را جا بجا کرده تا نقطه 100 سانتیمتر تکمیل گردد.که در این صورت زاویه 90 درجه درست می شود .  قرنیز  بر روی فرش موزائیک یا سنگ قسمتهای ساختمان قطعه سنگی به دیوارنسب مس شودکه قرنیز نا میده می شود . تا شستشوی کف و تنظیم گچ کاری دیوار ها آسان گردد.که در بیشتر ساختمان ها این قرنیز حدود 10 سانتیمتر استفاده می شود که در این جا هم به همین صورت است.    سفید کاری با گچ  هر بنا اول شمشه گیری آستر می شود در اینصورت گچ آماده را پس از الک کردن با الکی که سوراخ های آن نیم میلیمترمربع است الک نموده و سپس حدود سه لیتر آب سالم در ظرفی ریخته گچ الک شده را با دو دست آهسته در آب می پاشند تا اینکه ضخامت گچ به روی آبها برسد بلا فاصله با دست گچ های داخل آن را مخلوط نموده که این عمل بدست شاگرد استاد کار انجام می شود بعد به سرعت استاد کار خمیر گچ را با ماله آهنی روی دیوار آستر شده می گشد و بلا فاصله یک شمشه صاف روی آن می کشد تا ناهمواری های آن روی دیوار گرفته شود.  کاشیکاری  .هنگام شروع نصب کاشی به این صورت اقدام می گردد ابتدا خمیری از خاک رس تهیه و آن را می ورزند این خمیر در ظرفی نزدیک دست استاد کار آماده می ماند سپس با گچ یا سیمان یا ماسه یا خاک رس کوبیده شده زیر رگه اول کاشی در یک ضلع کنار دیوار شمشه کاملا تراز به وجود می آورد تا امکان چیدن رگه اول کاشی به وجود آید.  دو عدد کاشی دو سر ضلع مو قتا با فاصله حداقل 1 سانتیمتر از دیوار قرار می دهند سپس ریسمانی نازک به بالای آن متصل نموده جلوی کاشی ها را از گل ورزیده شده موقتا بست می زنند بعد شمشه فلزی بسیار صاف جلوی کاشی در حال نصب قرار می دهند و بقیه کاشی ها را پشت شمشه چیده بعد با ریسمان کنترل می نمایند، جلوی بند ها را از گل ورزیده شده کروم موقت گذارده سپس دوغاب سیمان رابه صورت رقیق محلول شده از ماسه پاک و سیمان معمولی آماده با ملاقه به آهستگی پشت کاشی ها را پر می کند تمام اضلاع را در رگ اول دور می گردانندتا امکان کنترل تمام زاویه ها وضلع ها ،گوشه ها و نبشه ها به عمل آیدکه چنان چه کنار ضلعی تکه های غیر استاندارد احتیاج شود کاشی های رگه اول را جا بجا نموده و تکه ها به کنار منتقل شود و دوغاب ریزی پشت انجام گیرد پس از کنترل اضلاع هر بنا رگه های دیگر را از اول شروع و انقدر تکرار می شود تا کاشیکاری در حد مطلوب به اتمام برسد پس از خودگیری کامل ملات کاشی ها دوغابی از رنگ کاشی با سیمان سفید ورنگ مشابه تهیه نموده و با پارچه یا گونی به لای بند ها مالیده و بعد از خشک شدن سطح کاشی ها را کاملا نظافت می نمایند ، در این هنگام نصب کاشی های دیواری خاتمه یافته و آماده فرش سرامیک کف می شود.

فهرست مطالب
عنوان                                        صفحه

بتن چیست                                    1
جزئیات اجرایی ساختمان های بتنی                        3
دیوار چینی                                    3
نحوه شمشه گیری                                3
فرش کف ساختمان                                4
نحوه اجرای خط گونیا معماری                            4
قرنیز                                        4
سفید کار با گچ                                    5
کاشیکاری                                    5
سرامیک کف                                    6
چیدن آجر نما                                    7
بند کشی آجر                                    8
نصب سنگ نما                                    8
نمای سیمانی                                    9
پارکت سازی                                    10
ایزولاسیون                                    12
ایزولاسیون قیری                                    13
ایزوگام ورقی                                    13
آزمایش بام                                    14
تیرچه بلوک                                    14
سقفهای کاذب                                    15
آگوستیک                                    15
اصطلاحات معماری                                16
ملات باتارد                                    17
ترمیم سازهای بتونی                                17
تقویت سازه های بتونی                                19
نفوذ نمکها                                    20
اشتباهات اجرایی                                    21

فهرست مطالب
عنوان                                        صفحه

حملات کلریدی                                    22    
حملات سولفاتی                                    23
حریق                                        24
عمل یخ زدگی                                    25
نمکهای ذوب یخ                                    25
عکس العمل قلیایی سنگدانه ها                            26
کربناسیون                                    26
علل دیگر                                    27
    

شبیه سازی عددی نحوه شکست سدهای وزنی بتنی دراثر انفجار زیر آب

اختصاصی از یارا فایل شبیه سازی عددی نحوه شکست سدهای وزنی بتنی دراثر انفجار زیر آب دانلود با لینک مستقیم و پرسرعت .

کمترین هزینه با بیشترین کیفیت

a b s t r a c t
The failure modes of concrete gravity dams under blast loading are the key problems to
evaluate the antiknock safety of the dam. Dynamic failure process of structures under blast
loading is much more complicated than that under other loadings such as static and earthquake
loadings. Many researchers have conducted comprehensive experimental and
numerical investigations of civil structures’ response to blast loading. However, corresponding
studies of concrete gravity dams are limited. This paper performs numerical simulation
of antiknock performance and failure modes of concrete gravity dams under blast
loading. Firstly, the pressure and impulse produced by underwater explosion are calculated.
The numerical results are verified by comparing with analytical expressions in different
scaled distances. By analyzing the effects of mesh size, some interesting conclusions
regarding the mesh size for actual events are obtained. Subsequently, the possible failure
modes of concrete gravity dams subjected to underwater explosion are discussed. Strain
rate effect of concrete materials is also taken into consideration in establishing the fully
coupled model of the gravity dam. The dynamic response of the dam subjected to underwater
explosion is performed for different dam heights, varying from 30 to 142 m. The
influence of the dam height, standoff distance and the upstream water level on the antiknock
performance of the dam is also investigated.

چکیده:

روشهای شکست سدهای وزنی بتنی تحت نیروهای انفجار، مسئله ای کلیدی در رابطه با ارزیابی ایمنی ضد ضربگی سدها می باشد. فرایند شکست دینامیک ساختار تحت نیروی ضربه ای پیچیده تر از فرایند تحت بار نیروهای دیگری مانند بارهای استاتیک و زمین لرزه می باشد. محققان زیادی آزمایشات پیچیده و تحقیقات عددی را در مورد واکنش های ساختمانهای غیر نظامی در رابطه با نیروهای ضربه ای انجام داده انند. این مقاله شبیه سازی عددی را در مورد عملکرد ضد ضربه ای و روشهای شکست سدهای ورنی بتنی تحت نیروهای ضربه ای را انجام می دهد . اول، فشار و ضربه تولید شده به وسیله انفجار زیر آّبی محاسبه می شود. نتایج عددی در مقایسه با عبارات تجربی در فاصله های مختلف متنوع می باشد. با تحلیل تاثیر اندازه شبکه (مش) ، نتایجی در مورد توجه اندازه شبکه برای رویدادهای واقعی بدست آمده است. متعاقبا، روشهای شکست امکان پذیر سدهای وزنی بتنی تحت تاثیر انفجار زیر آبی مورد بحث قرار گرفت. تاثیر نرخ تغییر شکل مواد بتنی در ایجاد مدل کوپله شده سد وزنی مورد توجه قرار گرفته است. واکنش دینامیک سد تحت تاثیر انفجار زیر آبی برای ارتفاع های مختلفی از سد ( از 30 تا 142 متر) شکل گرفته است. تاثیر ارتفاع سد، فاصله standoff ( فاصله محل نفجار از دیواره سد) و سطح بالای آب در عملکرد ضدضربه ای سد مورد بررسی قرار گرفته است.

جهت انجام کلیه ترجمه تخصصی فنی و مهندسی با کمترین هزینه و ارزانترین قیمت با  [e-mail] تماس بگیرید.

پایان نامه ارشد رشته عمران بررسی روسازی های بتنی در حمل و نقل ریلی با نگاهی به متروی تبریز

اختصاصی از یارا فایل پایان نامه ارشد رشته عمران بررسی روسازی های بتنی در حمل و نقل ریلی با نگاهی به متروی تبریز دانلود با لینک مستقیم و پرسرعت .

دانلود پایان نامه ارشد رشته عمران بررسی روسازی های بتنی در حمل و نقل ریلی با نگاهی به متروی تبریز با فرمت ورد و قابل ویرایش تعداد صفحات 453

دانلود پایان نامه آماده

چکیده

بدون شک امروزه با توجه به افزایش روز افزون سفر های درون وبرون شهری رویکرد جوامع مختلف به سمت سیستم های حمل ونقل عمومی می باشد یکی از بهترین و ایمن ترین مد های حمل و نقل استفاده از سیستم های ریلی می باشد. در سیستم های ریلی به منظور افزایش جاذبه واقبال مردم به این سیستم بایستی اسایش ایمنی سرعت و حرکت ارام وایمن مد نظر قرار گیرد.

با توجه به عوامل فوق الذ کرو افزایش سرعت بهره برداری در سیستم های حمل و نقل ریلی به تدریج استفاده از روش های گذشته و بویزه در روسازی در حال رنگ باختن و شاهد ظهور روشها و شیوه های نو در روسازی می باشیم.

هنوز هم عامل تعیین کننده در استفاده از این سیستم ها مسایل اقتصادی می باشد

مقدمه:

با توجه به گسترش روز افزون حمل و نقل ریلی در سطح کشور و تغییر جهت به سمت سیستم های حمل و نقل عمومی و بویژه سیستم های حمل و نقل ریلی و به صورت ویژه حمل و نقل ریلی درون شهری بررسی و جایگزینی سیستم های روسازی بالاستی با سیتمهای جدیدتر و کاراآتر غیر قابل اجتناب می باشد با توجه به رویکرد دولت مبنی بر ساخت و افتتاح حداقل چهارصد کیلومتر شبکه حمل و نقل ریلی داخل شهری و همچنین سیستم های سرسیع السیر ریلی برون شهری ضرورت مطالعه و ترویج روسازی های بتنی در حمل و نقل ریلی اجتناب ناپذیر می باشد با توجه به نوپاوجوان بودن روسازی در حمل و نقل ریلی در جوامع علمی و بویژه در کشور ایران به نوعی خلاء و فقدان اطلاعات علمی و مدرن درباره این موضوع کاملاً مشهود می باشد. با توجه به سابقه طولانی مدت روسازی بالاستی در سیستم راه آهن کشور و همچنین عدم اطلاع کافی و در دسترس نبودن اسناد و مستندات علمی درباره روسازی بتنی باعث عدم استفاده گسترده از این سیستم در سطح کشور گردیده است نگارنده تلاش نموده با توجه به رویکرد فوق الذکر و احساس فقر شدید علمی در این زمینه نسبت به کاوش و تحقیق در این مورد بمنظور استقبال بیشتر از این نوع روسازی قدم بردارد. امید است این پایان نامه موفق به گشایش و باز نمودن گوشه ای از مشکلات این صنعت عظیم گردد. اهمیت استفاده از روسازی های بتنی هنگامی مشهود می گردد که مواد زیر مورد توجه قرار گیرد و 1- پایداری و استحکام فوق العاده خط در برابر نیروی استاتیکی و دینامیکی وارده از طرف قطار 2- هزینه های تعمیر و نگهداری بسیار پائین در مقایسه با روسازی بالاستی 3- عدم انحرااف روسازی های بتنی از شرایط ابده آل بهره برداری در مقایسه با روسازی های بالاستی و بسیاری از مزایای دیگر که در طول پایان نامه بدان اشاره خواهد شد البته پاره ای از معایب نیز بدین سیستم وارد می باشد که به موقع بیان خواهد گردید. در حدود 30 سال پیش مهندسان راه‌آهن اروپا در کشورهایی با راه‌آهن پیشرفته اقدام به بررسی سیستم واگن‌ها و خطوط راه‌آهن برای حرکت قطارها با سرعت بالاتر از  200 km/h نمودند.

فهرست مطالب
فصل اول: (تعریف مساله
1-1تعریف کلی مساله    13
1-2 نیاز به مطا لعه در مورد مساله    15
1-3  اثرات مهم مطالعه بر مساله از نظر بهبود آن    16
1-4 اهداف و فرضیات    18
1-5دامنه اثر مساله در جامعه علمی و اجتماع    18
1-6   محدودیت هاوچهار چوب پروزه    19
1-7 مقدمه و تاریخچه    21
فصل دوم: (کاووش در متون)
2-1طبقه بندی و مقدمه و اظهار بکر بودن متون    26
2-2 بررسی مقالات    34
2-3 بررسی تزها و پایان نامه ها    41
2 -4 بررسی کتابها    140
فصل سوم: (روش تحقیق)
3-1- روش بکار گرفته شده و دلایل آن    141
3-2   دستورالعمل جمع آوری اطلاعات و روشهای بکار رفته    148
3- 3 تعاریف ، اختصارات و نشانه های ریاضی    150
3- 4منطق سیستم تصمیم‌گیری    152
3-4-1پنج گام اساسی تا تصمیم‌گیری نهایی    152
3- 5 ارائه مباحث ضروری علمی    154
3-6 سابقه و رژیم ترافیکی    154
3- 8 معیارهای محدود کننده فنی    155
3-  9معیارهای آزمایش و کنترل    155
3-10 مطالعات و تحلیل‌های تکمیلی    156
3-  11تحکیم بستر علمی قضیه و بکارگیری سیستماتیک آن    156
3-  12 معیارهای ارزیابی  مقایسه و مدل انتخاب نوع سیستم روسازی    157
3-12-1معیارهای ارزیابی و مقایسه    157
3-13انواع خطوط با دال بتنی    160
3-14  مدل ارزیابی    161
3-  15لایه داخلی مدل ، ابزار تحلیل هزینه طول عمر روسازی    161
3-  16لایه میانی : تاثیرات بالقوه اعمالی از مسیر    166
فصل چهارم: (گردآوری اطلاعات)
4معرفی خطوط  با دال بتنی    170
4-1معرفی    170
4-2خطوط بابالاست دربرابرخط بادال    171
4-1-1خط با بالاست    172
4-1-2خط با دال    172
4-2طراحی روسازی‌های دارای خط بدون بالاست    174
4-3بلاکها یا تراورسهایی مدفون در بتن    176
4-4طراحی های روسازیهای خطوط با دال    179
4-5توسعه کیفیت یکپارچگی سیستم    181
4-6خط زوبلین    190
4-7خط با بستر بتن آسفالتی    194
4-8دالهای پیش ساخته    197
4-9-1خط با دال شینکانسن    198
4-9-2    خط با دال بوگل    205
4-10دالهای یکپارچه و ابنیه فنی    207
4-11ریل مدفون    210
4-11-1خصوصیات ریل مدفون    210
4-11-2ساخت خط ریل مدفون    211
4-11-3تجربیات اجرایی ریل مدفون    215
4-11-4خط عرشه‌ای    217
4-13سازه های ریل با تکیه گاه پیوسته و مهار شده    225
4-12-1خط کوکن    225
4-12-2ریل قاشقی با تکیه گاه پیوسته    229
4-12-3 ریلهای مهار شده در جان    230
4-13 EPS به عنوان مصالح بستر در سازه خط با دال راه آهن    233
4-13-1معرفی    233
4-13-2سازه های خط با دال بتنی با زیر اساس EPS    234
4-13-3عملکرد استاتیکی    235
4-13-4ایفای نقش دینامیکی    236
4-13-5کاربردها    238
4-14خاصیت ارتجاعی خط    239
4-15مقتضیات سیستم    240
4-15-1مقتضیات زیرسازی    241
4-16-2مقتضیات خط با دال بتنی در تونلها    245
4-16-3مقتضیات خط با دال بتنی روی پلها    246
4-17تجربیات عمومی با سیستمهای خط با دال    249
4-18نتیجه‌گیری و پیشنهادات    252
4-19 المانهای تشکیل‌دهنده خطوط با دال بتنی    252
4-20ریل    255
4-21پابند    256
4-22تراورس    256
4-23تکنیک های ساخت ، تولید    258
4-24انواع ساخت    259
4-25نقاط تکیه گاهی مجزا ریل با تراورس ها    260
4-25-1روش ساخت مدفون    261
4-25-2روش ساخت رهدا    261
4-25-3روش ساخت رهدا  در خاک ریزی و خاک برداری ها    262
4-25-4روش ساخت رهدا  در تونل ها    263
4-25-5روش ساخت BERLIN    265
4-25-6روش ساخت HEITKAMP    261
4-25-7روش ساخت SBV    269
4-25-8روش ساخت ZÜBLIN.    269
4-27ساخت تراورس های غیر مدفون    271
4-27-1روش ساخت SATO.    272
4-27-2نوع ساخت FFBS-ATS-SATO    276
4-27-3نوع ساخت ATD    276
4-27-4روش ساخت BTD    278
4-27-5روش ساخت . WALTER    279
4-27-6روش ساخت GETRAC    280
4-27-7نقاط تکیه گاهی گسسته ریل بدون تراورس ها    282
4-28انواع ساخت سازه خط یکپارچه    282
4-28-1روش ساخت GRASS TRACK    283
4-28-2روش ساخت HOCHTIEF / SCHRECK - MIEVES / LONGO    284
4-28-3روش ساخت FFC    285
4-28-4روش ساخت BES    286
4-28-5روش ساخت BTE    287
4-29انواع ساخت پیش ساخته    288
4-30تکیه گاه ریل پیوسته    289
4-30-1روش ساخت INFUNDO    289
4-31خطوط با پابند های گیره ای    291
4-31-1روش ساخت  SFF    291
4-31-2روش ساخت  SAARGUMMI    292
4-32پیشرفت های دیگر    292
4-33خطوط دارای تراورسهای قابی    293
4-34خطوط نردبانی    297
4-35نتیجه    298

فصل پنجم: (نتیجه گیری)
5-1-تحلیل اطلاعات    302
5-2- سیستم های قطار سبک (LRT)    302
5-3- مترو    303
5-4محیط زیست و حفظ آن در حمل و نقل شهری    304
5-5- ویژگی های خطوط قطار شهری    306
5-5-1- ایمنی کامل    307
5-5-2- حداقل تعمیرات    307
5-5-3- زیبائی و پاکیزگی بستر خط و سهولت نظافت    307
5-5-4- حداقل لرزش و سر و صدا    308
5-6- شرائط محیطی شهرستان تبریز    308
5-7پارامترهای مهم طراحی خطوط قطار شهری     309
5-7-1 عرض خطوط     309
5-7-2 حداقل شعاع قوس افقی     310
5-7-3 قوسهای قائم Vertical curve     310
5-7-4 حداکثر شیب و فراز Max gradient    310
5-7-5 فواصل محوری خطوط Centre to centre track    310
5-7-6 دور خطوط Superelevation    311
5-7-7 سرعت    311
5-7-8 بار محوری Axle load    312
5-7-9 شیب عرضی ریلها    313
5-7-10 مشخصات ابعادی سکوها    313
5-7-10-1- طول سکوها    313
5-7-10-2- ارتفاع سکوها    313
5-7-10-4-عرض سکوها    314
5-11- اندازه قواره خطوط    314
5-11-1- اندازه قواره خطوط در مسیر روباز Clearance gauge open    314
5-11-2- اندازه قواره خطوط در مسیر تونل Clearance Gauge in Tonnel    315
5-12انواع تیپ خطوط قطار شهری    315
5-12-1- خطوط شهری همسطح AT GRADE TRAK    315
5-12-2- خطوط شهری زیرزمینی( مترو )   UNDER GROUND    316
5-12-3 خطوط شهری در ارتفاع ELEVATED TRACK    316
5-12-4 خطوط با ترافیک مختلط MIXED TRAFFIC    317
5-12-5خطوط مستقل ‌ INDEPENDENT    317
5-12-6- گزینه پیشنهادی خطوط قطار شهری تبریز    318
5-13ساختمان خطوط قطار شهری    319
5-13-3- نقش روسازی خطوط    320
5-13-4- شرح خطوط با بستر بالاستی Ballasted Track    321
5-13-5- شرح خطوط با بستر مختلط بالاستی و بتنی    321
5-13-6- شرح خطوط با بستر بتنی SLAB-TRACK    321
5-13-7- تیپ های مختلف روسازی خطوط    322
5-13-7-1- خطوط با پانل های نردبانی روی بستر تراکم یافته زیرسازی    322
5-13-7-2- خطوط با تراورس چوبی روی بستر بالاستی    323
5-13-7-3- خطوط با تراورس بتنی روی بستر بالاستی    324
5-13-7-4- خطوط با بستر بتنی    326
5-14- ریل    326
5-15- تراورس    332
5-15-1- تراورس چوبی    333
5-15-2- تراورس فلزی    334
5-15-3- تراورس بتنی    335
5-16-سیستم اتصال ریل به تراورس (پابند ریل )    336
5-16-1پابند صلب    337
5-16-2- پابند ارتجاعی    338
5-17- اتصال ریل ها    340
5-18-جوشکاری ریلها    341
5-19- میراکننده ها    345
5-20- جذب انرژی ارتعاشی و صدا در خطوط بالاستی    351
5- 21 سوزنها و نقش آنها    353
5-22مقایسه فنی و اقتصادی خطوط با بستر بتنی و بالاستی    355
5-22-1- مزایا و معایب خطوط با بسترهای بتنی    357
5-22-2- مقایسه اقتصادی بسترهای بتنی و بالاستی    359
5-23- استانداردهای حمل و نقل ریلی بین شهری    365
5-25- حداکثر سرعت    368
5-26- محاسبه مقطع ریل بر اساس بار محوری    369
.5-27- حجم ترافیک سالیانه (تناژ بار و مسافر سالیانه )    370
5-28-هزینه تهیه و تدارک ریل برای هر کیلومتر خط    376
5-29تعریف و نقش تراورس در خط    377
5-30- فواصل تراورس ها    387
نتیجه گیری    392
معرفی موضوع به منظور تحقیقات بعدی    393
منابع و ماخذ    394
 
فهرست اشکال
شکل 1-1مقادیر اندازه‌گیری شده Q در بخشی از خط بین دو مقطع بالاستی    17
نمودار درختی تصمیم‌گیری (منبع پروژه استراتژی روسازی SMP-T)    151
شکل 3-1- خواص فنی و مهندسی انواع خطوط با دال بتنی مورد آزمایش    162
شکل4-1 خط بالاستی    171
شکل4-2  خط بدون بالاست    171
شکل4-3سیستم stedef  با تراورس دو قلو    176
شکل4-4تراورسهای دوقلو در حال تنظیم درون شیار بتنی – و درون بتن غرق می‌شود    177
شکل4-5 محل میخهای سرکج جهت تنظیم ارتفاعی تراورس    178
شکل4-6تراورس تکیه‌گاهی دو قلو سیستم رهدا (B 355 W60M-BS)    178
شکل4-7مقایسه سطح مقطع : سیستم رهدا 2000 در مقایسه با رهدا Sengeberg    181
شکل4-8سیستم رهدا 2000 روی خاکریز (بدون بربلندی)    183
سیستم رهدا 2000 روی پلهای بزرگ (بدون بربلندی)    183
شکل4-9جزییات سیستم رهدا 2000 در تونل (بدون بربلندی)    184
شکل4-10تراورسهای سوزن در سیستم رهدا 2000    185
شکل4-11مقطع یک سوزن با استفاده از سیستم رهدا 2000    185
شکل4-12انتقال بین خط بالاستی و خط بدون بالاست رهدا 2000 روی خاکریز    186
شکل4-13انتقال بین سیستم رهدا 2000 و یک سوزن    186
شکل4-14مجموعه خط – خط روی لایه فوقانی بستر بتنی قرار گرفته است    187
شکل4-15تنظیم تراز هندسی پانلهای خط در عملیات اجرایی سیستم رهدا    188
شکل4-16 میله‌های تعریض عرض خط (مورد استفاده جهت تنظیم تراز افقی)    189
شکل4-17 خط نهایی پرداخت شده    190
شکل4-18مقطع نمونه روسازی خط با دال بتنی زوبلین    191
شکل4-19المان‌های قاب خط مورد استفاده در دال بتنی مانند ریل مورد استفاده ماشین خط گذار قرار می‌گیرند    192
شکل4-20 بتن تازه دال پشت روسازه‌ساز لغزشی در حال اجرا می‌باشد    192
شکل4-21پانلهای حاوی 5 تراورس که درون بتن تازه ویبره می‌شوند.    193
شکل4-22تراورسهای تازه نصب شده در بتن    193
شکل4-23سطح بتنی در حال تنظیم تراز و مسطح سازه با ماله دستی    193
شکل4-24پس از سخت‌شدگی کافی بتن ، قاب‌ها از تراورس جدا می‌شوند و جهت استفاده بعدی آماده می‌شوند    193
شکل4-25تقویت‌کننده‌های فولادی دال بتنی    194
شکل4-26مقطعی از یک روسازی دارای بستر سفالتی    195
شکل4-27روسازی بتن آسفالتی در دست ساخت    196
شکل4-28دال شناور نصب شده در خط متروی لندن    197
شکل4-29دال خط شینکانسن    199
شکل4-30دال عادی خط شینکانسن (A-55C)  مورد استفاده در خط شینکانسن هوکوریکو    200
شکل4-31دال خط مورد استفاده در تونل خط هوکوریکو شینکانسن    200
شکل4-32زیر انداز الاستیک تکیه گاهی عادی دال خط    200
شکل4-33تنظیم زیر انداز در زیر دال بتنی    200
شکل4-34جزییات پابند تیپ 8   که برای خط شینکانسن پیش‌بینی شده است.    201
شکل4-35ماشین بارگذاری دو جهته مخصوص آزمایش سیستم و فنر پابند    201
شکل4-36اجرای خط در مسیر شینکانسن    204
شکل4-37پر نمودن زیر دال خط با استفاده از ملات بتن آسفالتی    204
شکل4-38دال خط Bogl‌با پوشش ضد صدای بتن    205
شکل4-39سیستم دال خط Bogl    205
شکل4-40اتصال میله‌های طولی فولادی بین دو دال بتنی    207
شکل4-41جزییات درز پر شده بین دو دال    207
شکل4-42پابند ریل وسلو DFF 300    208
شکل4-43پابند اتصال مستقیم روی دال بتنی    209
شکل4-44مثالی از سازه خط با دال بتنی با سیستم پابند اتصال مستقیم    209
شکل4-45جزییات سطح مقطع ریل مدفون اجرا شده درون یک شیار    211
شکل4-46ماشین روسازه ساز لغزشی    212
شکل4-47مقطعی از روسازی ریل مدفون مورد استفاده در هلند    213
شکل4-48نصب ریل‌های طویل    213
شکل4-49قرارگیری ریل‌ها توسط گوه‌های چوبی    213
شکل4-50حرارت دهی الکتریکی ریل‌ها (17 درجه سانتیگراد)    214
شکل4-51اجرای ماده مرکب الاستیک درون شیار ریل    214
شکل4-52خط بتنی پس از تکمیل    215
شکل4-53دال پوشش داده شده با آسفالت ZOAB جهت کاهش میزان صدای تولیدی    215
شکل4-54  ریل ضد صدای SA 42    216
شکل4-55نصب تقاطع همسطح Harmelen    217
شکل4-56میلگردهای تقویتی درون دال مورد استفاده سیستم خط ریل مدفون تراموا    217
شکل4-57  نمایی هنری از سیستم خط عرشه‌ای    218
شکل4-58خط آزمایشی در روتردام    219
شکل4-59طراحی اصلاح شده خط با دال و طراحی اولیه    220
شکل4-60سطوح نمونه تنش هنگام بارگذاری دینامیک در فولاد‌های تقویتی    221
شکل4-61تنش قابل دسترس جهت خمش دال بتنی    222
شکل4-62تغییر مکان قائم مجاز در برابر مدول بستر K    223
شکل4-63تصویری از سیستم خط قابی شکل Cocon    226
شکل4-64جزییات تراورس H‌شکل مورد استفاده در خط Cocon    227
شکل4-65جزییات ریل قاشقی ، تسمه دو لایه CDM‌، و پر کننده‌های جان ریل    228
شکل4-66ریل با تکیه‌گاه پیوسته مورد استفاده توسط Phoenix    229
شکل4-67نصب پر کننده‌های جان    229
شکل4-68 قاب خط مونتاژ شده آماده اجرای روسازی آسفالتی    230
4-69 تصویری از سیستم ونگارد پاندرول    231
شکل4-70سیستم ونگارد پاندرول نصب شده در خط با دال بتنی    232
شکل4-71سیستم KES از حین آزمایشات آزمایشگاهی    233
شکل4-72 سازه خط مدفون با زیر اساس EPS    234
شکل4-73پخش تنش در سازه ریل مدفون تحت بار استاتیکی 25/11 کیلو نیوتن    235
شکل4-74تابع پاسخ فرکانس یک خط با ریل مدفون برای 3 زیر اساس متفاوت ، x= 0.25 m    236
شکل4-75خط شامل پلاک‌های بتنی    239
شکل4-76مقتضیات لایه‌های تکیه‌گاهی غیر متصل (unbound)    244
شکل4-77صول تقویت خاک توسط آهک    245
شکل4-78 سطح مقطع تونل به همراه ابعاد فضای آزاد مورد نیاز    246
شکل4-79انتقال توسط لایه میانی الاستیک – پلاستیک  در سیستم رهدا    249
شکل4-80انتقال بین دو سازه با دال پیش‌ساخته    250
شکل4-81مقادیر اندازه‌گیری شده Q در بخشی از خط بین دو مقطع بالاستی    251
شکل4-82سه نوع مختلف اجرای خط با دال بتنی    253
مؤلفه‌های اجرایی خط بالاستی و با دال بتنی    255
شکل4-83 کمینه عرض و زاویه توزیع بار برای ساخت خطوط بدون بالاست    258
شکل4-84دسته بندی انواع ساخت خطوط بدون بالاست ( ST )    260
شکل4-85خطوط بدون بالاست Breddin-Glöwen ، روش ساخت رهدا    262
شکل4-86 روش ساخت رهدا   -Sengeberg      264
1-1-1    شکل4-87روش ساخت BERLIN که از تراورس دو بلوکه استفاده می شود    267
1-1-2    شکل4-88 روش ساخت HEITKAMP    268
1-1-3    شکل4-89 روش ساخت ZÜBLIN با تراورس های دو بلوکه    270
1-1-4    شکل4-90مقطع عرضی روش ساخت SATO    272
1-1-5    شکل4-91: تراورس Y    273
1-1-6    شکل4-92 نمای روبرو و بالای تراورس Y    275
1-1-7    شکل4-93روش ساخت ATD    277
1-1-8    شکل4-94  روش ساخت BTD    279
1-1-9    شکل 4-95 روش ساخت Walter    280
1-1-10    شکل 4-96 روش ساخت GETRAC    281
1-1-11    شکل 4-97روش ساخت GRASS TRACK    284
1-1-12    شکل4-98 روش ساخت HOCHTIEF / SCHRECK – MIEVES / LONGO    285
1-1-13    شکل 4-99  روش ساخت FFC    286
1-1-14    شکل 4-100ش ساخت BES    287
1-1-15    شکل4-101روش ساخت BTE    288
1-1-16    شکل 4-102 روش ساخت INFUNDO    291
1-1-17    شکل4-103تراورس قابی    294
1-1-18    شکل4-104خطوط نردبانی شکل    298