دانلود مقاله تحلیلی بر آزمون های مجموعه بوستر

اختصاصی از یارا فایل دانلود مقاله تحلیلی بر آزمون های مجموعه بوستر دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

مشخصات این فایل
عنوان: تحلیلی بر آزمون های مجموعه بوستر
فرمت فایل : word( قابل ویرایش)
تعداد صفحات: 47

این مقاله درمورد تحلیلی بر آزمون های مجموعه بوستر می باشد.

خلاصه آنچه در مقاله تحلیلی بر آزمون های مجموعه بوستر می خوانید :

تأثیر فشار عملکرد بوستر
در صورتی که از بوستر در مدار ترمز استفاده شود و در شرایط ایده آل از فشار خلا kpa  56 نیوتن استفاده شود . با اعمال نیروی 70 نیوتن از پدال ترمز به بوستر دریچه خلا ، در بدنه سوپاپ مسدود می شود . پس از این ، بوستر عمل افزایش خود را آغاز نموده و تاهنگامی که نیروی ورودی به بوستر به 610 نیوتن می رسد. کار آیی لازم را داشته و خروجی معادل 2130 نیوتن را به مستر سیلندر اعمال می کند . روند افزایش نیرو در بوستر در تمامی کورس بوستر اتفاق می افتد که شرایط فوق ایده آل است .
در صورت کاهش فشار در محفظه بوستر نیروی cutin تغییر نسبتاً جزیی ای  داشته و تا 85 نیوتن افزایش می یابد . اثر کاهش فشار در Runout Point  Vacuum  به مراتب بیشتر بوده و باعث کاهش کار آیی  بوستر ترمز می شود . بدین معنی که در فشارهای پایین تر از حدود تعریف شده برای سیستم ، کمک بوستر به سیستم ترمز قطع شده و عمل ترمز گیری برای راننده سخت می شود. در حالتی که فشر ناشی از خلا در بوستر وجود نداشته باشد و یا اینکه خلا کم و ناچیز باشد. نیروی حاصل از فنر برگشت بوستر (Return  Spiring) با نیروی های مقاوم در مجموعه ترمز جمع می شود.
در نهایت این نتیجه حاصل می شود که کاهش فشار ناشی از خلا در سیستم ،باعث پایین آمدن کارآیی (Vacuum Runout Point) بوستر می شود.  به همین دلیل است که نشتی بوستر فوق العاده مهم است . همچنین نمی بایست با موتور خاموش در وسیله نقلیه د رحالت ترمز گیری کرد . د رنهایت بایستی این نکته را متذکر شد که حذف بوستر در مدار ترمز به دلیل عیوب داخلی مجموعه بوستر باعث می شود که برای ترمزگیری نیروی زیادی صرف شود که شاید خارج از حد توانایی افراد ضعیف باشد .اما در این حالت مدار ترمز همچنان کارآیی خود را حفظ می کند و با کمک نیروی پدال می توان وسیله نقلیه را کنترل کرد. به شرط آنکه شرایط توقف اضطراری نباشد.

نحوه ترمز گرفتن
خونسردی در شرایط اضطراری
اگر چه ترمز اتومبیل , ضامن ایستادن خودرو بوده و بدون ترمز نمی بایست آن را حرکت داد , در خیلی از موارد ترمز گرفتن غلط و نا به جا باعث ایجاد خسارت         می شود ! ممکن است این سوال مطرح شود که چگونه وسیله ایمنی خودرو خود باعث بروز خطر می شود . همانگونه که اکثر رانندگان حتی کم تجربه ها می دانند ترمز در مواقع اضطراری واقعا کارایی خود را به نمایش می گذارد , و آنچه که در سرعت های بالا لازم است . مانورهای شدید و امکان فرار از موانع است , پس در چنین شرایطی دو عمل به طور همزمان لازم است : کم کردن سرعت و تغییر مسیر ناگهانی . اگر راننده در شرایط اضطراری دست و پای خود را گم کند نه تنها با ترمز شدید چرخ ها قفل شده و خودرو سریعتر نمی ایستد بلکه فرمان پذیری خوررو تقلیل می یابد . پس یکی دیگر از نکات قابل توجه حفظ خونسردی در شرایط اضطراری است .
با دنده سنگین حرکت کنید
حتما همه رانندگان تابلوی هشدار دهنده با دنده سنگین حرکت کنید را دیده اید و لابد به یاد می آورند که این تابلو در سراشیبی های تند نصب می شود . بله تابلوهای هشدار دهنده را با تکیه بر چندین سال تجربه و با توجه به مقررات و استانداردهای جاده ای نصب می کنند و باید به همه آن ها توجه کرد , اما این یکی مربوط به ترمز گیری است . اگر خودرو در دنده سبک در سراشیبی حرکت کند . دائما به سرعت آن افزوده می شود و راننده مجبور به فشار دادن پدال ترمز شده و باید دایم آن را نگه دارد . در این موقع است که دیسک های ترمز جلو داغ شده و لنت ها شروع به فرسایش شدید و دود کردن می کنند . حرارت بالا در همه مکانیزم ها ایجاد اشکال و فرسودگی زودتر از موعد می کند و ترمز نیز از این قاعده مستثنی نیست , حرارت بالا باعث تابیدگی دیسک ترمز شده و این تابیدگی باعث ایجاد اختلال و لرزش چرخهای جلوو غربیلک فرمان اتومبیل هنگام ترمز گرفتن می شود .
 
نحوه ترمز گرفتن :
نگهداری
حالات ابراز و آلات و در زندگی روزمره به نوعی به آنها وابسته هستیم یک عادت خوب است . زیرا می توان بدون دارا بودن تخصص و اطلاعات فنی از نحوه عملکرد آنها متوجه تغییر رفتار و سر و صدای آنها شد .
تغییر رفتار و عملکرد به دو گونه خودنمائی می کند .تغییر آرام و تغییر ناگهانی که در اکثر اوقات قابل درک است هر چند بعضی ها به این نوع تغییر هم بی توجه هستند ، برای باز کردن موضوع خرابی را به دو گروه تقسیم می کنیم ، خرابی با اخطار و خرابی بدون اخطار .خرابی بدون اخطار معمولاً ریشه در فرآیند ساخت و مونتاژ قطعات و مجموعه ها دارد و کار چندانی از کاربر که در این بحث راننده محسوب می شود بر نمی آید و بدون هیچ سابقه ای محسوب می شود بر نمی آید و بدون هیچ سابقه ای وسیله مورد نظر ناگهان خراب می شود و از کار می افتد بد نیست بدانید که مؤلفه خرابی بدون اخطار در طراحی محصول و فرآیند تولید از ثقیل ترین ملاحظات است و در مورد قطعات و مجموعه های فوق ایمنی بیشترین توجه را به خود جلب می کند . بنابراین بر روی خرابی های با اخطار در سیستم ترمز خودرو متمرکز شده و سعی خواهیم کرد با نگه داری صحیح و رفع خرابی ها کوچک علاج واقعه را قبل از وقوع بنماییم. و در مورد خرابی و یا احتمال خرابی ها رایج ترین بحث خواهیم نمود . کار ترمز اتومبیل بر اساس اصول ترمودینامیکی جذب حرارت و از دست دادن آن هم  می باشد بدین معنا دیسکها و یا کاسه چرخهای ترمز با تبدیل نیروی بازدارنده به اصطکاک و در نتیجه حرارت عمل می کنند پس بنابراین فشار لنت و کفشکهای ترمز بر روی دیسک و کاسه چرخها ایجاد اصطکاک و حرارت زیاد م یکند . حرارت تولید شده بایستی به سرعت به فضا منتقل شده و دیسک و کاسه خنک شود . که د رمورد دیسکها خنک شدن با سرعت بیشتری صورت می گیرد و نتیجتاً کارآیی بیشتری دارند از آنجایی که این اجزاء در قسمتهای دیگر نشریه معرفی خواهند شد این مقدمه کافی است تا نشریه معرفی خواهند شد این مقدمه کافی است تا به این نتیجه برسیم که به چند چیز توجه کرد .
هیچ وقت لنتها و کفشکها نباید تا لایه های آخر سائیده شوند . صدای جیغ ترمز هنگام ترمز گرفتن می تواند بر اثر تمام شدن لنتها باشد . از لنتهایی که جنس آنها سخت بوده و دیر خرد می شوند خودداری کنید زیرا دیسکها را می خورند و خرابی دیسکها دردسرساز است . همیشه کمی زودتر از موعود ترمز بگیرید تا مجبور به ترمزگیری شدید نشوید زیرا حرارت ناشی از ترمزهای شدید دیسکهای ترمز را سریع تر سائیده و می تاباند و امکان به وجود آمدن نقطه های سخت و اصطلاحاً الماسه شدن دیسک زیادتر می شود.
خطوط عمیق بر روی دیسکها کارآیی آنها را پایین آورده و ترمزگیری همراه با سر و صدا خواهد بود البته ناگفته نماند که تراشکاری دیسک آنها را نازک کرده و نتیجتاً سریع تر گرم می شوند از تراشیدن سطوح دیسکها حتی المقدور خودداری کنید.
گردگیری سیلندرهای ترمز جلو و عقب بایستی همیشه سالم باشند در صورت مشاهده خرابی سریعاً تعویض نمائید زیرا وارد شدن گرد و غبار به داخل قطعات باعث خرد شدگی شدید و نشتی روغن ترمز و یا لرزش هنگام ترمز گیری خواهد شد . بنابراین در کنترل چرخها حتماً به این موضوع سفارش شود . اگر مایع ترمز سیاه شده و رنگ عوض نماید بایستی کل مدار خالی و با مایع استاندارد و قابل اطمینان تعویض شود . اگر اطراف محلی که مایع ترمز در آن  نگهداری می شود خیس شود بایستی آن را با آب گرم شسته و مجدداً کنترل نمایید و اگر پس از چند روز مجدداً خیس شد به مکانیک مراجعه نمایید . کشیدن خودرو به چپ و راست را هنگام ترمزگیری جدی بگیرید و تا رفع کامل عیب پیگیری نمایید .
اگر در هنگام ترمزگیری احساس خوبی نداشته و در چیزی شک دارید حتماً پیگیری نموده و کل سیستم را تا حصول اطمینان از ترمز بررسی نمایید . تحت هیچ شرایطی پدالی را که خیلی پایین رفته و یا خالی می کند به حال خود نگذارید زیرا می تواند به قیمت جان شما و سرنشینان تمام شود . مکانیک معمولاً توجه چندانی به ترمزهای عقب خودروهای سواری نمی کند اما درخواست کنید تا هر 3 بار یک نوبت چرخهای عقب باز و ترمزها و کاسه  چرخها کنترل شوند .

سرعت و ترمز :
 برای اینکه حسی کلی از ماهیت این مهارت و مفهوم سرعت عکس العمل پیدا کنیم لازم است محاسبه ای سر انگشتی انجام دهیم . فرض کنی ماشینی با سرعت 300 کیلومتر در ساعت حدوداً 80 متر بر ثانیه به یک پیچ تند نزدیک می شود و لازم است سرعت به 100 کیلومتر در ساعت تغییر یابد و بایستی در یک فاصله 150 متری این کاهش صورت گیرد ، یعنی راننده بایستی در زمانی کمتر از 2 ثانیه از 300 کیلومتر به 100 کیلومتر کاهش سرعت داده و مواظب موقعیت خود در مسیر خودرو های دیگر و کنترل پذیری خودرو نیز باشد .
اجزاء ترمز :
حال که به یک حس کلی از شدت و حساسیت ترمز گیری دست یافتیم و در شماره قبل با مقررات و محدودیت های نظام ترمز اتومبیل فرمول یک آشنا شدید به مطالعه اجزاء آنمی پردازیم .
مدار ترمز :
مدار ترمز این خودرو نسبتاً ساده است در این خودرو دو مدار مستقل وجود دارد بطوریکه خرابی در یک مدار ، مدار دیگر را تحت شعاع قرار نمی دهد . پدال ترمز به سرعت و ترمز غیر از سطح زبر آن برای جلوگیری از سر خوردن ،مشخصات ظاهری خاصی ندارد و پمپ ترمز خودرو اساساً مشابه پمپ های متداول است . با این تفاوت که محور جلو و عقب هر یک دارای یک پمپ مجزا است . و نیروی پدال توسط یک اهرم بندی بین دو محور تقسیم می شود ،به طوری که می توان مقدار نیروی ترمز وارده به محورهای جلو و عقب را به طور مجزا تنظیم نمود البته راننده در طول مسیر می تواند این تناسب را مطابق شرایط خودرو ومسیر مسابقه تغییر دهد ، و همانطور که قبلاً اشاره شد و سیستم ترمز مجاز به داشتن کنترل اتوماتیک ترمز نیست .
طراحان سیستم ترمز فرمول یک می توانند از امکانات در دسترس و فن آوری های پیش رفته برای تنظیم این اهرم بندی و تناسب نیروی وارده به هر یک از پمپ ها ی ترمز استفاده نمایند، اما مجاز به انجام این کار بطور خودکار نیستند . واین راننده است که باید ای تنظیم را انجام دهد .
کالیپر :
کالیپر ترمز های فرمول یک از آلومینیوم شمش بوده و از نوعی است که درصنایع هوا فضا استفاده می شود و هر یک از شش پیستون (در هر طرف دیسک سه پیستون) دارد .و قطعات لاستیکی آنها مقاومت بسیار بالایی در برابر حرارت دارد .
دیسکها :
دیسکها از جنس فیبر کربن بوده و وزن نسبتاً کمی دارد وقابلیت تحمل حرارت های بالا را دارد  .
کفشکها :
کفشکهای ترمز از جنس کربن ساختهه شده اند و مانند دیسکها توانایی تحمل حرارت زیاد را دارد .کامپیوتری که در خودرو نصب شده است اطلاعات مربوط به خردگی کفشکها و دیسکها را به راننده اطلاع می دهد ، اصولاً عمر کفشکها و دیسکها از یک مسابقه تجاوز نمی کند، از این رو اعضای پشتیبانی کننده تیم نیز این اطلاعات را دریافت می کند و درصورت لزوم نسبت به تعویض آنها هنگام توقف در محل مخصوص اقدام می کند .

بخشی از فهرست مطالب مقاله تحلیلی بر آزمون های مجموعه بوستر

استاندارد  KES  D – C  65  
نشتی هوا (Air  tightness ) :
مشخصات ورودی و خروجی  (Input/output chartacteristic)
Vacuum run outline  
Initial  rise :
زمان برگشت (Return characteristic) :
عملکرد در دمای پایین (Low temperture  working) :
عملکرد در دمای بالا (High temperature Working)  :
تحلیلی بر آزمونهای مجموعه بوستر
استاندارد KES   D-C  65     
کاربرد ابزارهای بهبود کیفیت Desing  Of  Experiments :
پمپ ترمز یک مداره (Single  Master  Cylinder)  
پمپ ترمز دو مداره  :     Step  Bore  Master  Cylinder  (Tan  dem)    
پمپ ترمز دو مداره پله ای  :  Step Bore Master Cylinder   
پمپ ترمز پله ای تنظیم شدنی  : Adjustable  step Bore  Master Cylinder
خطوط ترمز پمپهای دو مداره  : Brake  Line
بوستر خلأای  Vacuum Booster  
عملکرد بوستر
کمک بوستر به سیستم ترمز:
تأثیر فشار عملکرد بوستر
نحوه ترمز گرفتن
خونسردی در شرایط اضطراری
با دنده سنگین حرکت کنید
نحوه ترمز گرفتن :
نگهداری
سرعت و ترمز :
مدار ترمز :
کالیپر :
دیسکها :
کفشکها :

دانلود مقاله کامل درباره تحلیلی بر آزمونهای مجموعه بوستر استاندارد KES D – C 65

اختصاصی از یارا فایل دانلود مقاله کامل درباره تحلیلی بر آزمونهای مجموعه بوستر استاندارد KES D – C 65 دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*

فرمت فایل: Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)

تعداد صفحه :43

بخشی از متن مقاله

 پنج دسته کلی (1- عملکردی ،2- سختی و قدرت ، 3- دوام ، 4- مقاومت جوی ، 5- صدا ) آزمونهای بوستر را تشکیل می دهند . در این پروژه به آزمونهای عملکردی خواهیم پرداخت و سعی خواهیم نمود زیر آزمایشهای این گروه را تا حد امکان تشریح نموده و هدف از انجام هر یک را به اختصار توضیح دهیم . قبل از وارد شدن به مبحث فوق ابتدا اصطلاحاتی را که در متون استاندارد مورد استفاده قرار گرفته است را عنوان می کنیم :

میله فشار (Pushrod)  : میله خروجی بوستر است که وظیفه انتقال نیرو به پمپ ترمز را دارد .

میله ترمز (Operatingrod) : میله ورودی بوستر که به پدال ترمز متصل است و وظیفه انتقال نیرو به بوستر را دارد .

پیشروی مؤثر (Effective   stroke) : میزان پیشروی میله فشار که حداقل              می بایست به اندازه حداکثر پیشروی پیستونهای پمپ ترمز برای رسیدن به حداکثر فشار خروجی باشد.

نیروی نهایی عملکرد (Full  loadworking point) : نقطه ای است که بیشترین نیروی خروجی به واسطه عملکرد بوستر به دست می آید . از این نقطه به بعد عملاً نقش بوستر حذف شده و نسبت تغییرات نیروی خروجی به تغییرات نیروی ورودی تقریباً برابر یک خواهد بود . این نقطه را Vacum Run – Outpoint  نیز می گویند . زیرا خلاء از بوستر کاملاً خارج شده است .

انجام آزمونهای عملکردی اغلب برای اطمینان از صحت عملکرد و نیز سلامت محصول بوده لذا اکثراً در انتهای خط مونتاژ و به طور صد در صد بر روی محصولات و یا قبل از انجام آزمونهای طولانی مدت دوام و یا سختی و قدرت انجام می گیرند .

پیشروی مؤثر میله فشار (Effective  stroke  of  push rod)  : برای رسیدن به حداکثر فشار خروجی در پمپ ترمز می بایست پیستونها حداکثر کورس خود را طی نمایند .تغذیه این مقدار پیشروی به وسیله میله فشار صورت می پذیرد پس میله فشار باید حداقل به میزان حداکثر کورس پیستونهای پمپ ترمز .

قابلیت پیشروی داشته باشد . این آزمون برای حصول اطمینان از این قابلیت انجام می گردد به گونه ای که پس از ایجاد خلأ mmhg 10+ـ500 در بوستر نیروی معادل kgr50 به میله ترمز اعمال نموده و سپس میزان حرکت میله فشاراندازه گیری می شود.

لقی حرکت میله ترمز (Operating  rod  play  stroke) : برای اینکه خلاصی حرکت میله ترمز برای رسیدن به یک نیروی خروجی در محدوده مجاز باشد . این آزمون انجام می گردد. روش انجام آن بدین گونه است که ابتدا خلأ mmhg 10+ـ500 را به بوستر وصل نموده و نیرویی مععادل kgf 2 به میله فشار وارد می کنیم (در این هنگام هیچگونه نیروی ورودی به میله ترمز اعمال نشده است ) سپس به میله ترمز به اندازه ای نیرو وارد می شود که نیروی خروجی kgf 5 قرائت گردد. در این هنگام پیشروی میله ترمز اندازه گیری می شود .این مقدار می بایست در بیشترین اندازه خود (mm)  7/0 باشد.

نشتی هوا (Air  tightness ) :

این آزمون در وضعیت «بدون عملکرد» و «عملکرد» انجام می شود .

همانطور که می دانید بوستر محفظه ای است که توسط دیافراگم به دو قسمت تقسیم شده است . هنگامی که بوستر هیچگونه عملکردی ندارد این دو قسمت با هم در ارتباط بوده و خلأ ایجاد شده در هر قسمت با هم در ارتباط بوده و خاأ ایجاد شده در هر دو قسمت از بوستر به یک میزان است .

اطمینان از اینکه این دو محفظه بوستر با فضای خارج هیچگونه ارتباطی ندارد امری ضروری است . لذا در حالت بدون عملکرد خلأ mmHg 10+ـ500 را در بوستر ایجاد نموده و پس شیر ارتباطی منبع خلأ با بوستر قطع می شود . میزان افت خلأ را پس از 15 ثانیه در بوستر اندازه گیری می کنیم . این میزان می باید حداکثر mmHg 25 باشد.

در حالت عملکردی ، ارتباط این دو محفظه با هم قطع شده و محفظه اول (محفظه کاری) با اتمسفر ارتباط برقرار می کند ؛ اختلاف فشار به وجود آمده در دو محفظه بوستر ، عمل تقویت را انجام می دهد . پس اطمینان از قطع بودن ارتباط دو محفظه در حالت عملکرد نیز اهمیت داشته ، لذا برای حصول این اطمینان خلأ mmHg 10+ـ500 را به بوستر متصل کرده و پس از قرار دادن ترمز در موقعیت 10 +ـ70 درصد پیشروی مؤثر با اعمال نیروی بیشتر از نیروی Full load ارتباط منبع خلأ با بوستر قطع می شود . میزان افت خلأ پس از مدت زمان 15 ثانیه حداکثر mmHg 25 مجاز است .

مشخصات ورودی و خروجی  (Input/output chartacteristic) :

در این آزمون که یکی از مهمترین آزمونهای این بخش است .به ارزیابی خصوصیات عملکردی بوستر می پردازیم . این آزمون به منظور بدست آوردن یک منحنی رفتاری و عملکردی از بوستر در طول پیشروی مؤثر انجام می شود و می بایست به طور پیوسته و با نرخ پیشروی ثابت ترسیم گردد. بدیهی است این منحنی به دلیل ثابت نبودن نرخ پیشروی بر روی اتومبیل و با نیروی متغیر ورودی قابل دستیابی نخواهد بود .

بوستر را روی پایه ها قرار داده و بستهای پایه ها رابا گشتاور مناسب ، سفت و محکم می بندیم و مطمئن می شویم که راستای اعمال نیروی ورودی کاملأ در جهت محور بوستر و در راستای میله فشار قرار گرفته باشد . مکانیزم به گونه ای طراحی می شود که بوستر بعد از رسیدن به پیشروی مؤثر ، کاملاً به موقعیت اولیه خود باز گردد . نیروسنجی برای اندازه گیری نیروی ورودی(N9000-0)در بین مکانیزم اعمال نیرو و میله ترمز و همچنین نیروسنجی برای اندازه گیری نیروی خروجی (N9000-0 ) پس از میله فشار و در جلوی بوستر مطابق شکل (2) قرار می گیرد دقت اندازه گیری 5/0 درصد است .

همچنین یک وسیله اندازه گیری خطی به منظور مشخص نمودن میزان پیشروی نیز در دستگاه تعبیه شده است . سپس بوستر به وسیله یک لوله که بر سر راه آن یک شیر کنترل ، یک گیج خلأ و یک شیر قطع و وصل وجود دارد به منبع خلأ وصل می گردد . با راه اندازی دستگاه و اعمال نیروی ورودی به میله ترمز تغییرات نیروی ورودی و خروجی به صورت یک منحنی مطابق شکل (3) برای هر بوستر ترسیم می گردد .

در این منحنی که رفتار بوستر در یک سیکل رفت و برگشت مشخص گردیده نقاط مختلفی وجود دارد که هر کدام بیانگر رفتاری از بوستر است این نقاط به شرح ذیل هستند:

APPLY  :

منحنی رفتبوستر که در واقع همان منحنی رفتاری بوستر است .

Release :

برگشت کامل منحنی و بوستر به حالت اولیه خود بدون اینکه نیروی ورودی بر روی میله فشار باشد .

Cutin :

نیروی ورودی مورد نیاز برای عمل کردن دریچه سوپاپی که به منظور کنترل نئوماتیکی بوستر تعبیه شده تا تولید یک نیروی خروجی .

این نقطه را Working stating point   نیز می نامند .

Vacuum run outline   :

این خط با دو یا چند نقطه بر روی منحنی ورودی /خروجی تعریف می شود که در این منطقه از منحنی اثر خلأ در بوستر از بین رفته و لذا نسبت نیروی خروجی به نیروی ورودی نیز تغییر می کند به نحوی که دیگر نسبت تغییرات نیروی خروجی به تغییرات نیروی ورودی برابر یک خواهد بود .

Vacuum run out point :

از تقاطع دو خط vacuum run out  line و power slop  به دست می آید این نقطه که به Full load  working point   نیز معروف است که در آنجا بیشترین نیروی خروجی به ازای نیروی کمکی بوستر به دست می آید .

Initial  rise :

این نقطه که Jump up  نیز نامیده می شود از تقاطع خط power slope  و خط عمود بر Cutin به دست می آید .در واقع در این نقطه ارتباط بین دو محفظه بوستر با هم قطع شده و محفظه اول که در سمت پدال ترمز قرار دارد با اتمسفر ارتباط برقرار می کند .ارتباط ناگهانی محفظه کاری با اتمسفر و اختلاف فشار بین دو محفظه بوستر موجب پرش ناگهانی و ایجاد نیروی خروجی تا نقطه initial  rise  می گردد.

Hysteresis :

اختلاف تغییر نیروی خروجی به ازای تغییر نیروی ورودی .این عملکرد در بالای Initial rise و پایین تر از Vacuum run out point است . این نقطه در بعضی از استانداردها به Servo ratio  نیز معروف بوده و در شکل با نسبت d/c  نشان داده شده است .

Return cut – out  :

نیرو یوردی که در آن نیروی خروجی کاهش یافته و به صفر می رسد .

برای مدل های مختلف بوستر ، اعداد و ارقامی برای هر یک از موارد بالا به عنوان استاندارد طراحی مطرح شده و محدوده عملکرد صحیح بوستر مشخص شده است . لذا با توجه به مدل بوستر و منحنی به دست آمده صحت کارکرد بوستر معین         می گردد. در روبرو نمونه ای ا زمنحنی یک بوستر سالم آورده شده است .

زمان برگشت (Return characteristic) :

در این آزمون زمان برگشت میله ترمز به حالت اولیه اندازه گیری می شود . با این آزمون عکس العمل فنر و مکانیزم بوستر برای برگشت به حالت اولیه و نیز باز بودن مجاری هوا در بدنه سوپاپ کنترل می گردد زیرا در اثر بسته بودن مجاری ، عمل مکش در یکی از محفظه های بوستر رخ داده و مانع برگشت سریع میله ترمز و یا اهرم پدال خواهد شد. روش تست به این ترتیب است که پس از اتصال خلأ به بوستر ، نیرویی بیش از نیروی Fulload به میله ترمز وارد کرده و ناگهان میله ترمز را رها می کنیم . زمان بازگشت میله ترمز به موقعیت اولیه ، اندازه گیری می گردد . این زمان می بایست از 5/1 ثانیه کمتر باشد.

عملکرد در دمای پایین (Low temperture  working) :

در این آزمون هدف ، سنجش عملکرد بوستر و خصوصاً قطعات لاستیکی آن در برودت و سرما است . ابتدا بوستری که آزمونهای عملکردی قبلی را به خوبی گذارنده باشد پس از ثبت نتایج آن در داخل یک محفظه سرد با دمای c2+ـ30- (در بعضی از استانداردها c  3+ـ40- نیز ذکر شده ) و به مدت 16 ساعت قرار داده سپس در همان دما آزمونهای نشتی و I/O  بر روی آن انجام می گیرد با این توضیح که Servo ratio و Initial rise می توانند 80 درصد یا بیشتر از مقدار اندازه گیری شده در دمای محیط باشند.

عملکرد در دمای بالا (High temperature Working)  :

در این آزمون نیز عملکرد بوستر و خصوصاً قطعات لاستیکی آن در گرما حرارت ، مورد ارزیابی قرار می گیرد . شرایط آزمون دمای c 2+ـ120 و مدت 3 ساعت برای یک بوستر سالم است . پس از تست نیز مطابق آزمون برودت کلیه آزمونهای نشتی با بار و بدون بار و I/O به روی بوستر و در همان محفظه گرم انجام می گیرد . نقاط Servo ratio و Initiale می توانند 80 درصد یا بیشتر از مقدار اندازه گیری شده در دمای محیط باشند. 80 درصد یا بیشتر از مقدار اندازه گیری شده در دمای محیط باشند. 80 درصد یا بیشتر از مقدار اندازه گیری شده در دمای محیط باشند. 80 درصد یا بیشتر از مقدار اندازه گیری شده در دمای محیط باشند. 80 درصد یا بیشتر از مقدار اندازه گیری شده در دمای محیط باشند. 80 درصد یا بیشتر از مقدار اندازه گیری شده در دمای محیط باشند. 80 درصد یا بیشتر از مقدار اندازه گیری شده در دمای محیط باشند. 80 درصد یا بیشتر از مقدار اندازه گیری شده در دمای محیط باشند. 80 درصد یا بیشتر از مقدار اندازه گیری شده در دمای محیط باشند. 80 درصد یا بیشتر از مقدار اندازه گیری شده در دمای محیط باشند. 80 درصد یا بیشتر از مقدار اندازه گیری شده در دمای محیط باشند.

تحلیلی بر آزمونهای مجموعه بوستر

استاندارد KES   D-C  65    

از آزمونهای بیان شده در این گروه ، نشتی هوا و مشخصات ورودی و خروجی بود و عنوان شد که در آزمون ورودی و خروجی ، رفتار بوستر توسط نموداری که بیانگر ورودی است مورد ارزیابی قرار می گیرد و در آزمون نشتی هوا ، افت خلاء در 70% پیشروی میله ترمز اندازه گیری می شود .

از نقایص آزمون نشتی می توان به این نکته اشاره کرد که افت خلاء در حین عمل ترمزگیری محاسبه نشده و مورد ارزیابی قرار نمی گیرد در حالیکه بعضاً مشاهده         می گردد، نمودار رفتاری بوستر در حین عملکرد با پرسشهای ناگهانی همراه بوده که اکثراً بدلیل بروز نشتی در طول پیشروی میله ترمز و یا میله فشار اتفاق افتاده است .

همانطور که گفته بودیم بوستر ترمز محفظه ای است که بین پدال به دو قسمت تقسیم شده است . این دو قسمت را محفظه کاری و محفظه خلاء نامیده ایم .

وقتی که هیچ فشاری به پدال ترمز اعمال نشده است ، شیر مکش هوا بسته و شیر خلاء باز بوده و در این حالت هر دو محفظه خلاء و کاری دارای فشار یکسانی در حدود Kpa70 پایین تر از فشار اتمسفر هستند.

البته این در حالتی است که موتور اتومبیل روشن بوده تا بواسطه جابجایی پیستونها هوای داخل بوستر از راه منیفلید و لوله ورود خلاء تخلیه گردد.

زمانی که به پدال ترمز فشار اعمال می گردد ، شیر خلاءبسته شده و شیر مکش هوا باز می شود که نتیجه این عمل قطع ارتباط دو محفظه با هم و نیز ارتباطی محفظه کاری با اتمسفر را موجب می گردد . در اثر این ارتباط و اختلاف فشار موجود هوای محیط بداخل محفظه کاری هجوم آورده و نیرویی را بر سطح پیستون اعمال می کند .

نیروی رانش و کششی که در اثر اختلاف فشار بین دو محفظه بر سطح پیستون اعمال می گردد همان نیروی تقویتی مورد نظر بوده که در نهایت موجب پیشروی آسانتر میله و نیز فشار سازی پمپ ترمز خواهد شد تا اعمال ترمزگیری با صرف نیروی کمتری از جانب راننده انجام پذیرد . حال اگر مجرایی به غیر از شیر مکش هوا برای ارتباط با اتمسفر وجود داشته باشد چه رخ خواهد داد ؟

جهت دست یابی به پاسخ این سؤال دو آزمون طراحی شده بطوریکه برروی یک بوستر و در هر دو طرف آن شیری تعبیه شد.

در آزمون اول شیری را که در دو طرف محفظه کاری قرار داشت در حین عملکرد و در حدود میانه کورس برای لحظه کوتاهی باز کردیم تا هوای محیط بتواند از راه دیگری بداخل بوستر جریان یابد . نتیجه کار در نمودار شکل (2) نشان داده شده است.

همانطور که از نمودار مشخص است نیروی ورودی برای یک لحظه کاهش یافته ولی همچنان افزایش نیروی خروجی را شاهد هستیم . این بدان معنی است که راننده برای یک لحظه زیر پای خود را خالی حس می کند . حال چقدر این میزان نشتی بیشتر باشد احساس خالی شدن زیر پانیز بیشترخواهد شد بطوریکه گاهی اوقات مشاهده شده است پدال با اندک نیرویی تمامی کورس را به خودی خود طی نموده و خودرو ناگهان متوقف می شود.

متن کامل را می توانید بعد از پرداخت آنلاین ، آنی دانلود نمائید، چون فقط تکه هایی از متن به صورت نمونه در این صفحه درج شده است.

دانلود فایل 

تحلیلی بر آزمونهای مجموعه بوستر

اختصاصی از یارا فایل تحلیلی بر آزمونهای مجموعه بوستر دانلود با لینک مستقیم و پرسرعت .

فرمت فایل : word(قابل ویرایش)تعداد صفحات:43

 پنج دسته کلی (1- عملکردی ،2- سختی و قدرت ، 3- دوام ، 4- مقاومت جوی ، 5- صدا ) آزمونهای بوستر را تشکیل می دهند . در این پروژه به آزمونهای عملکردی خواهیم پرداخت و سعی خواهیم نمود زیر آزمایشهای این گروه را تا حد امکان تشریح نموده و هدف از انجام هر یک را به اختصار توضیح دهیم . قبل از وارد شدن به مبحث فوق ابتدا اصطلاحاتی را که در متون استاندارد مورد استفاده قرار گرفته است را عنوان می کنیم :

میله فشار (Pushrod)  : میله خروجی بوستر است که وظیفه انتقال نیرو به پمپ ترمز را دارد .

میله ترمز (Operatingrod) : میله ورودی بوستر که به پدال ترمز متصل است و وظیفه انتقال نیرو به بوستر را دارد .

پیشروی مؤثر (Effective   stroke) : میزان پیشروی میله فشار که حداقل              می بایست به اندازه حداکثر پیشروی پیستونهای پمپ ترمز برای رسیدن به حداکثر فشار خروجی باشد.

نیروی نهایی عملکرد (Full  loadworking point) : نقطه ای است که بیشترین نیروی خروجی به واسطه عملکرد بوستر به دست می آید . از این نقطه به بعد عملاً نقش بوستر حذف شده و نسبت تغییرات نیروی خروجی به تغییرات نیروی ورودی تقریباً برابر یک خواهد بود . این نقطه را Vacum Run – Outpoint  نیز می گویند . زیرا خلاء از بوستر کاملاً خارج شده است .

انجام آزمونهای عملکردی اغلب برای اطمینان از صحت عملکرد و نیز سلامت محصول بوده لذا اکثراً در انتهای خط مونتاژ و به طور صد در صد بر روی محصولات و یا قبل از انجام آزمونهای طولانی مدت دوام و یا سختی و قدرت انجام می گیرند .

پیشروی مؤثر میله فشار (Effective  stroke  of  push rod)  : برای رسیدن به حداکثر فشار خروجی در پمپ ترمز می بایست پیستونها حداکثر کورس خود را طی نمایند .تغذیه این مقدار پیشروی به وسیله میله فشار صورت می پذیرد پس میله فشار باید حداقل به میزان حداکثر کورس پیستونهای پمپ ترمز .

قابلیت پیشروی داشته باشد . این آزمون برای حصول اطمینان از این قابلیت انجام می گردد به گونه ای که پس از ایجاد خلأ mmhg 10+ـ500 در بوستر نیروی معادل kgr50 به میله ترمز اعمال نموده و سپس میزان حرکت میله فشاراندازه گیری می شود.

لقی حرکت میله ترمز (Operating  rod  play  stroke) : برای اینکه خلاصی حرکت میله ترمز برای رسیدن به یک نیروی خروجی در محدوده مجاز باشد . این آزمون انجام می گردد. روش انجام آن بدین گونه است که ابتدا خلأ mmhg 10+ـ500 را به بوستر وصل نموده و نیرویی مععادل kgf 2 به میله فشار وارد می کنیم (در این هنگام هیچگونه نیروی ورودی به میله ترمز اعمال نشده است ) سپس به میله ترمز به اندازه ای نیرو وارد می شود که نیروی خروجی kgf 5 قرائت گردد. در این هنگام پیشروی میله ترمز اندازه گیری می شود .این مقدار می بایست در بیشترین اندازه خود (mm)  7/0 باشد.