پایان نامه هوشمند سازی اسباب بازی متحرک با هدف حرکت درهزار تو

اختصاصی از یارا فایل پایان نامه هوشمند سازی اسباب بازی متحرک با هدف حرکت درهزار تو دانلود با لینک مستقیم و پرسرعت .

فرمت فایل : WORD (قابل ویرایش)

تعداد صفحات:95

پایان نامه کارشناسی
مهندسی کامپیوتر- سخت افزار

فهرست مطالب:
عنوان صفحه
چکیده    1
فصل اول-مقدمه    2
1-1 کلیات و معرفی پروژه    2
هدف پروژه و بخشهای نسخه حاضر2-1    3
[ فصل دوم- تاریخچۀ رباتهای موش هوشمند و ماز [ ١    4
انواع ماز و حرکت در آنها:    10
مازهای حیرت آور 10 و مازهای آشوبنا ک 11    12
3-3مراحل مسیر یابی و نقش ربات موش هوشمند    12
فصل چهارم- قابلیتهای ربات موش هوشمند و پیاده سازی آنها    13
. روشهای تعیین موقعیت نسبی1-1-4    14
تکنیک راهبری اینرسی:    16
. روشهای تعیین موقعیت مطلق2-1-4    16
تکنیک تشخیص علائم (مصنوعی یا طبیعی)    17
تشخیص موانع2-3    18
حسگرهای متکی به لیزر: در این بخش، محصولات    20
4-4 طراحی مسیر 28 حرکت در ماز    21
خودمختاری 29    22
فصل پنجم- طرح کلی ربات    22
[ 1-5- واحد کنترل و پردازش [ ۵    22
5-1-1-ساختار پردازنده ربات    24
Reset -2-1-5 کنترل وقفه ها و    25
زمان پاسخ به وقفه-3-1-5    26
و تنظیمات آن Clock سیستم -4-1-5    28
Counter/Timer اسیلاتور-5-1-5    29
مدیریت توان و مدهای خواب 32-6-1-5    30
کاهش مصرف توان -7-1-5    33
عملگرها 3-5    35
نرم افزار کنترلی ربات 4-5    36
علائم 362-2-6 .    39
3-6 منابع تغذیه    39
4-6 ساختار 37 مکانیکی ربات    39
فصل هفتم – نرم افزار    44
نرم افزار ربات -1-7    44
تعریف مسئله -:١ -١-٧    45
مشخص کردن نیازمندیهای خاص - ٢-١-٧    45
امکانات ربات موجود: - ٣-١-٧    45
تحقیق و طراحی: - ۴-١-٧    46
١ریزپردازنده - - ۵- ١- ٧    49
زبان برنامه نویسی - ۵-٢- ١- ٧    50
محیط برنامه نویسی -  ۵-٣- ١- ٧    50
بخش کنترل - ۵- ١- ٧-٧    61
ساختار برنامه  - ۵-٨- ١- ٧    61
تعیین فرکانس کاری:    62
الگوریتم حرکتی ربات - ٧-١-٧    79
فصل هشتم- نتیجه گیری و گام های آینده    91

 
چکیده

در عصر حاضر دانش رباتیک در تمام شئون زندگی انسان جایگاه ویژه ای یافته است و در کاربرد های مختلف و متنوع از جمله در صنعت، پزشکی، جنگ افزارهای نظامی، عملیات امدادرسانی، مسیریابی و ... به کار می رود. ه دف از این پروژه استفاده از دانش رباتیک جهت پیاده سازی و اجرای طرح رباتی با قابلیت حرکت و مسیر یابی در ماز و یا اصطلاحا هزارتو با استفاده از یک اسباب بازی ابداعی (که مخصوص حرکت در هزارتو ساخته شده است) به عنو ان چهارچوب مکانیکی میباشد.
بدین منظور اسباب بازی ذکر شده به مجموعه ای از حسگرها و سوئیچ ها و همچنین بخشی به عنوان واحد پردازش و کنترل (ریزپردازنده) تجهیز شده است. به علاوه این ربات طوری طراحی شده است که با تعویض بخش حسگرهای آن طبقۀ میانی) عملکردی کاملا متفاوت داشته باشد و به عنوان مثال به ربات نوریاب تبدیل شود.



واژه های کلیدی: ربات موش هوشمند، حسگر مادون قرمز



فصل اول-مقدمه
1-1 کلیات و معرفی پروژه
با توجه به اینکه این پروژه در زمینه رباتیک است بهتر است در ابتدا به معرفی ربات و کاربردهای امروزی آن بپردازیم. متأسفانه برای ربات تعریف استاندارد شده ای وجود ندارد و در حقیقت هر منبعی ربات را مطابق با زمینه ای که در آن بکار رفته است تعریف می کند. اما شاید بتوان ربات را به صورت یک ساختار مکانیکی هوشمند که به طور مستقل می تواند کار
کند تعریف کرد. هوشم ندی در اینجا بدین مفهوم است که ربات کارها را به صورت تکراری و از پیش تعیین شده انجام نمی دهد. البته این روند بر خلاف ایده استفاده شده در خودکارسازی 1 کارخانه ها و خطوط تولید است. اکنون بعد از آشنایی با تعریف ربات با زمینه های کار برد آن در جهان امروز آشنا می شویم. به زبان ساده، رباتها در هر زمینه ای که بتوان
درباره آن فکر کرد قابلیت استفاده دارند. اما اگر بخواهیم به طور دقیقتر به این سوال پاسخ بدهیم می توان به موارد ذیل اشاره مواردی که انسان مواجه با یک خطر جدی است مانند کشف مین مواردی که استفاده از نیر وی انسانی مقرون به صرفه یا ممکن نیست و موجب نتایج غیر بهینه می شود مانند فضانوردی و یا عبور از مسیرهای تنگ و ناشناخته جهت انجام اموری که نیاز به دقت بسیار بالا دارند که از حد توان نیروی انسانی خارج است مانند جوشکاریهای بسیار ظریف استفاده از رباتها در زمینه های بسیار متفاوت رویکردی است که از چندی پیش بسیار مورد توجه قرار گرفته است و با توجه به نیازهای روزافزون بشر و پیشرفتهای علم رباتیک انتظار می رود عملیات و نقشهای پر اهمیت تر و گسترده تری نیز به وسیله رباتها انجام گیر د از جمله زمینه هایی که امروزه رباتها در آن کاربرد دارند می توان مواردی همچون صنایع خودروسازی، پزشکی و عملیات جراحی، ارتش و عملیات نظامی، عملیات امداد و نجات در محیطهای حادثه دیده و همچنین مسیر یابی و ... را ذکر نمود. عملیات مسیریابی ممکن است در یک محیط ناشناخته و تودرتو مانند ماز 2 صورت گیرد. موش هوشمند ربات خودکار و کنترل شده ایست که قادر است مسیر خود را درون یک ماز ناشناخته پیدا کند و به هدف خانه است که شامل تعدادی دیوار * دست یابد. ماز در اصطلاح عمومی یک جدول  می باشد و هدف، رسیدن از یکی از خانه های گوشه جدول به خانه وسط و یا خانه ا ی در گوشه دیگر جدول می باشد.
رباتها به دلیل قابلیتها و ویژگیهای خاص خود در بسیاری از موارد می توانند به عنوان نیروی جایگزین و یا حداقل به عنوان دستیار نیروهای انسانی جهت تسهیل در انجام کارهای مختلف مفید واقع شوند و موش هوشمند نیز از این قائده مستثنی نمی باشد Maze
هدف پروژه و بخشهای نسخه حاضر2-1
در این پروژه ربات متحرکی با قابلیت گشت زنی در محیط ماز و قابلیت خروج از
طرف دیگر ماز ساخته می شود. این ربات در حقیقت اسباب بازی کوچکی است که توسط گروه دو نفره پروژه ساخته شده و سامانه های حسی، حرکتی و کنترلی مورد نیاز یک ربات موش هوشمند در حد دانش اعضاء تیم درآن توسعه یافته است که نحوه انتخاب، استفاده و عملکرد هر یک از این اجزاء در این رساله آورده شده است. با این وصف رساله حاضر از بخشهای زیر تشکیل شده است:
بخش نخست- مقدمه و معرفی پروژه که پیش رو دارید.
بخش دوم- مختصری بر تاریخچه رباتهای موش هوشمند و کاربرد آنها در محیط ماز
بیان شده است.
بخش سوم- در مورد معماری رباتهای موش هوشمند و نحوه حرکت آنها در ماز
مطالبی آورده شده است.
بخش چهارم- قابلیت ها و نحوه عمل ربات موش هوشمند و نحوه مسیریابی برای
ربات در این بخش بیان می شوند.
بخش پنچم- طرح کلی ربات موش هوشمند و نحوه تعامل اجزاء مختلف آن در این
قسمت آورده شده است.
بخش ششم- تجهیزات سخت افزاری بکار رفته در ساخت ربات معرفی می شوند.
بخش هفتم- در این بخش نرم افزارها و نحوه استفاده از آنها و برخی از الگوریتم های حرکتی ماز توضیح داده می شوند.
بخش هشتم- نتیجه گیری و بررسی برخی مشکلات، جهت تکمیل طرح ربات در
آینده ارائه شده است.

هدف حسابداری و مفهوم ارزیابی بازار به بازار

اختصاصی از یارا فایل هدف حسابداری و مفهوم ارزیابی بازار به بازار دانلود با لینک مستقیم و پرسرعت .

مقاله با عنوان هدف حسابداری و مفهوم ارزیابی بازار به بازار در فرمت ورد و شامل ترجمه متن زیر می باشد:

The objective of accounting and the meaning of mark-to-market valuation
Now, let us consider about relationship between the concept of realized income and valuation gains or losses on financial assets. Before going on to the discussion of this issue, it would be helpful to compare the realized income and economic income and reconfirm the relationship between them. As already discussed in detail, with regard to financial assets in the proper sense of the word, the results of investments would be measured at the same amount under both of the two income concepts. In cases of financial assets that are mere investments of surplus money and can always be freely sold by the piece, their values are equal to the market prices no matter who holds them and a change in their market prices is in substance same as realization of cash flow. On the contrary, in cases of physical assets used in business, whereas changes in the market value and the value of goodwill affect the economic income, they will not affect the realized income until they are realized as cash flows. In this process, goodwill is generated as an expectation of future results of business investments and while it disappears as time passes all or part of it is transformed into the value of tangible assets. This process is irrelevant to realized income, although important to the economic income. Result of investment is realized when it has been released from the business risk, and measurement of realized income does not recognize all value changes of assets, but recognizes a portion that is realized as value of financial assets. Of course, when summing up the entire period of a real investment, there would be no difference between the economic income and the realized income. Unless we regard the goodwill generated by an investment as an element of the capital to be maintained, the amount of income is anyway determined ultimately by the total cash flows of the investment and its results. Therefore, the difference between these two concepts is no more than difference in the period to which income is attributed. Both concepts result in inter-period allocation of net cash flows 7). Then, which will better serve the objectives of accounting information, the allocation of cash flows based on the concept of economic income, or the allocation of cash flows in a systematic manner (independent of the changes in the value of assets) based on the concept of realization? It is a traditional view that financial statements should provide information that is useful for investors to assess the corporate value through their own forecasts of future results 8). When considered based on such usefulness to investors’ expectation formation process, the major issue is the meaning each of income information has. Let us first consider about the result of a business investment. As mentioned many times, this forecast varies with the enterprise that makes the investment. Investors by themselves forecast the result and thereby assess the value of assets invested in the business. The value of physical assets, which determines the economic income, is a result of such assessment by the investors and it is not an ex ante information useful to investors’ assessment. Although income measured only by changes in market price ignoring the value of goodwill is also a kind of economic income, such information is not useful for investors in forecasts of future cash flows or assessment of the goodwill inherent in the enterprise. As long as cash flows generated from business investments depend on intangible management resources inherent in each enterprise, to be useful to forecast future results, income information should capture the actual cash flow realized by the enterprise, after all. By comparing the result with the ex ante expectation, investors can revise their expectation and assessment of the value of the investment. Such a meaning, known as feedback value 9), has been attached to the realized income.On the other hand, in cases of financial assets, at least for those which can be sold freely by the pieces, there will be no difference in the valuation of assets, whichever concept of income is applied.Since there is no goodwill value in financial assets, their valuation is completed by identification of their market prices. For such assets, current market value would be the most useful information.However, it is not clear to what extent the income measured on the basis of the changes in market prices is useful to forecasts. The fact that financial assets have no goodwill value is rather consistent with the view that the future results of investments in such assets will have nothing to do with the past results and such income information is not useful to the formation of expectations 10). Considering in this way, whichever the income concept is chosen, information of income from financial investments might not have any more meaning to investors’ expectation formation than the market value information of stock variables 11). However, at least, it would be information that is compatible with the forecasts of future cash flows, in that cash flows arising in the period are compared with the expectation at the beginning of the period. Except for the special case where changes in market prices do not mean the realization of cash flows, valuation gains or losses on financial assets may not be irrelevant information to the assessment of corporate value based on the forecasts of future results. In this respect, there is a basic difference from the cases of physical assets.

پایان نامه ارتباط مستقیم امن کوانتومی با هدف بهبود عملکرد

اختصاصی از یارا فایل پایان نامه ارتباط مستقیم امن کوانتومی با هدف بهبود عملکرد دانلود با لینک مستقیم و پرسرعت .

شرح مختصر : به منظور تبادل اطلاعات به صورت امن در دنیای کوانتومی، رمزنگاری کوانتومی مطرح شد . مخابره مستقیم امن کوانتومی به عنوان یکی از مهمترین شاخه های رمزنگاری، مورد توجه جمعی از محققان در ساله های اخیر قرار گرفته است. ارتباط مستقیم امن کوانتومی به ارسال مستقیم پیام محرمانه میپردازد. به طوریکه، ارسال پیام به کمک ایجاد یک کانال کوانتومی و بدون نیاز به توزیع کلید بین کاربرها صورت میپذیرد. مسئله اصلی در طراحی پروتکل های ارتباط مستقیم امن کوانتومی این است که طرح ارائه شده در برابر انواع حمله های استراق سمع کنندده امدن باشدد . همچندین ، در فرآیند برقراری ارتباط کوانتومی و سپس ارسال پیام محرمانه بین کاربرها، مسئله تعداد کیوبیت های بکار رفتده در طراحی پروتکل و نیز تعداد بیتهای منتقل شده حائز اهمیت است. به عبارتی دیگر، هر چه بازده طرح پیشنهادی بالاتر و پیاده سازی آن ساده تر باشد، پروتکل بهینه تر خواهد بود. در این پایان نامه ابتدا، مروری اجمالی بر مفاهیم و اصول اطلاعات و محاسبات کوانتومی خواهیم داشدت . سپس ، ضمن بیان دو شاخه مهم رمزنگاری، ارتباط مستقیم امن کوانتومی و مخابره از راه دور کوانتومی، پنج پروتکل در راستای بهبود عملکرد پروتکلهای ارتباط مستقیم امن کوانتومی و مخابره از راه دور کوانتومی پیشنهاد میکنیم. در انتها، مقایسه ای از پروتکلهای ارائه شده با کارهای پیشین انجام شده در این دو زمینه را خواهیم داشت.

فهرست :

چکیده

پیشگفتار

مقدمه

نظریه اطلاعات و محاسبات کوانتومی

نظریه رمزنگاری کوانتومی

ارتباط مستقیم امن کوانتومی

مخابره از راه دور کوانتومی

نتیجه گیری

مفاهیم اولیه اطلاعات و محاسبات کوانتومی

اصول موضوعه مکانیک کوانتومی

قضیه کپی ناپذیری

مفهوم درهم تنیدگی کوانتومی

معیار درهم تنیدگی

معرفی حالتهای درهم تنیده

حالتهای بل یا جفتهای EPR

حالتهای GHZ

حالتهای

حالتهای GHZlike

حالتهای خوشهای یا Cluster

حالت Brown

گیتهای کوانتومی

گیتهای تک کیوبیتی

گیتهای دو کیوبیتی

نتیجه گیری

ارتباط مستقیم امن کوانتومی کنترل شده

مخابره از راه دور کوانتومی دو طرفه

پارامترهای ارزیابی

پارامترهای ارزیابی پروتکلهای ارتباط مستقیم امن کوانتومی

پارامتر ارزیابی پروتکلهای مخابره از راه دور کوانتومی

مقایسه

نتیجه گیری

پروتکلهای پیشنهادی ارتباط مستقیم امن کوانتومی به کمک جابجایی درهمتنیدگی

جابجایی درهمتنیدگی

ارتباط مستقیم امن کوانتومی کنترلشده براساس حالت GHZlike

مرحله فراهم آوری

کنترل امنیت کانال کوانتومی

مخابره پیام محرمانه

استخراج پیام محرمانه

تحلیل امنیت

مقایسه

ارتباط مستقیم امن کوانتومی کنترل شده با هدف افزایش بازدهی

مرحله فراهم آوری

کنترل امنیت کانال کوانتومی

مرحله کدگذاری

مرحله کدبرداری

تحلیل امنیت

مقایسه

نتیجه گیری

پروتکلهای پیشنهادی مخابره از راه دور کوانتومی

مخابره از راه دور کوانتومی دو طرفه جهت انتقال یک حالت EPR خالص با استفاده از حالت GHZ

ایجاد کانال کوانتومی شش کیوبیتی با استفاده از دو حالت GHZ

شرح پروتکل پیشنهادی

مقایسه

مخابره از راه دور کوانتومی دو طرفه کنترلی توسط حالتهای EPR

کانال کوانتومی بین کاربرها

مخابره حالت کوانتومی

بازسازی حالت مخابره شده

مقایسه

مخابره از راه دور دو طرفه و ارتباط مستقیم امن کوانتومی با بکارگیری جابجایی درهمتنیدگی

شرح پروتکل مخابره از راه دور کوانتومی دو طرفه

تبدیل طرح مخابره از راه دور کوانتومی دو طرفه به ارتباط مستقیم امن کوانتومی دو طرفه

نتیجه گیری

جمع بندی و پیشنهادها

جمع بندی

نتیجه گیری و مقایسه

پیشنهادها

مراجع

سمینار استفاده بهینه از فضای هوایی کشور با هدف افزایش پروازهای ترانزیت

اختصاصی از یارا فایل سمینار استفاده بهینه از فضای هوایی کشور با هدف افزایش پروازهای ترانزیت دانلود با لینک مستقیم و پرسرعت .

فرمت فایل : WORD (قابل ویرایش)

تعداد صفحات:110

سمینار برای دریافت درجه کارشناسی ارشد "M.Sc"

مهندسی عمران-راه و ترابری

فهرست مطالب:
عنوان                                                                                             صفحه
چکیده    1
مقدمه    2
فصل اول: کلیات
1- کلیات    4
1-1- اهمیت و هدف مساله    4
1-1-1- اهمیت مساله    4      
1-1-2- هدف مساله    5
1-2- پیشینه تحقیق- کـــــاوش در متون    6
1-3- روش تحقــــیق      8          
1-3-1- روش پژوهش در بخش«بررسی پروازهای عبوری و ترانزیت هوایی بدون توقف در
 آسمان ایران»    8
1-3-2- روش پژوهش در بخش "تحلیل و بررسی پتانسیل‌های بالقوه ترانزیت هوایی با توقف و ارائه راهکارهای  
جذب آن"     10
1-4-3- روش پژوهش در بخش "بررسی وضعیت ترانزیت مسافر درفرودگاههای منطقه"     11
فصل دوم: بررسی عملکرد فرودگاههای بین المللی منطقه وایران در جذب پروازهای ترانزیت
2- بررسی عملکرد فرودگاه های بین المللی منطقه وایران در جذب پروازهای ترانزیت    15
2-1-  فرودگاههای بین المللی داخلی     15
2-2- فرودگاههای بین المللی منطقه ای     15
2-3- بررسی عملکرد فرودگاههای بین المللی ایران و منطقه در ارتباط با پروازهای برون‌مرزی
 شرکتهای هواپیمایی     16
 2-3-1- تحلیل و بررسی فرودگاههای بین المللی ایران در ارتباط با عملکرد آنها در پروازهای برون     17
2-3-1-1- بررسی گستردگی وتواتر پروازهای بین المللی خطوط هوایی ایرانی در فرودگاههای
 بین المللی کشور به منظور ارزیابی امکان جذب مسافرین ترانزیت از سایر کشورها     17
2-3-1-2- بررسی گستردگی و تواتر پروازهای بین المللی خطوط هوایی خارجی در فرودگاههای
بین المللی ایران    18
2-3-1-3- تحلیل و بررسی فرودگاههای بین المللی ایران در ارتباط با پروازهای ترانزیت باتوقف     19
2-3-2- تحلیل و بررسی فرودگاههای بین المللی منطقه درارتباط با عملکرد آنها در پروازهای  بین‌المللی     20
2-3-2-1- بررسی گستردگی و تواتر پروازهای بین المللی توسط ناوگان هوایی امارات و گلف‌ایر
 از پایگاههای همان کشوها      20
2-3-2-2- تحلیل و بررسی فرودگاههای بین المللی منطقه در ارتباط با پروازهای ترانزیت باتوقف    21
2-3-2-3- مقایسه ارتباط کمی بین پروازهای ترانزیت باتوقف و عملکرد خطوط هوایی خارجی در هر فرودگاه    28
2-4- بررسی تعرفه های خدمات فرودگاهی در فرودگاههای منطقه    29
2-5-1- تعرفه‌های خدمات فرودگاهی در کشورهای ارمنستان(Armenia) و آذربایجان(Azerbaijan)     29
2-5-2- تعرفه های خدمات فرودگاهی در کشور بحرین (Bahrain)    30
الف – هزینه پرداختی نشست (بر پایه ماکزیمم وزن برخاستی مجاز)    30
ب – هزینه پرداختی پارکینگ (بر پایه ماکزیمم وزن برخاستی مجاز)    30
ج – هزینه سرویسهای مسافران    30
2-5-3- تعرفه های خدمات فرودگاهی در کشور عراق (IRAQ )    30
الف – هزینه پرداختی نشست ( بر پایه ماکزیمم وزن برخاستی )    30
ب – هزینه پرداختی روشنایی    31
ج – هزینه پرداختی پارکینگ    31
د – هزینه سرویسهای مسافران    31
ه – هزینه نگهداری     31
2-5-4- تعرفه های خدمات فرودگاهی در کشور اردن (Jordan)    31
الف – هزینه پرداختی نشست (بر پایه ماکزیمم وزن برخاستی مجاز )    31
ب – هزینه سرویسهای مسافران    31
ج – هزینه پرداختی پارکینگ (براساس ماکزیمم وزن برخاستی مجاز)    32
د – هزینه پرداختی آشیانه (برپایه ماکزیمم وزن برخاستی مجاز)    32
ه – هزینه پل هوایی    32
2-5-5- تعرفه های خدمات فرودگاهی در کشور قزاقستان (Kazakhstan )    32
الف – هزینه پرداختی نشست (براساس ماکزیمم وزن برخاستی)    32
ب – هزینه پرداختی پارکینگ    32
ج – هزینه پرداختی آشیانه    32
د – هزینه نگهداری    32
ه – هزینه سرویسهای مسافران    33
2-5-6- تعرفه های خدمات فرودگاهی در کشور کویت (Kuwait )    33
الف – هزینه پرداختی نشست ( براساس ماکزیمم وزن برخاستی مجاز )    33
ب – هزینه پرداختی روشنایی    33
ج – هزینه پارکینگ (بر پایه ماکزیمم وزن برخاستی مجاز)    33
د – هزینه پل هوایی     33
ه – هزینه سرویسهای مسافران    33    
2-5-7- تعرفه های خدمات فرودگاهی در کشور عمان (Oman)    33
الف – هزینه پرداختی نشست (بر اساس ماکزیمم وزن برخاستی)    33
ب – هزینه پارکینگ    33
ج – هزینه سرویسهای مسافران    34
2-5-8- تعرفه های خدمات فرودگاهی در کشور پاکستان (Pakistan )    34
الف – هزینه پرداختی نشست (براساس ماکزیمم وزن برخاستی)    34
ب – هزینه آشیانه و پارکینگ ( براساس ماکزیمم وزن برخاستی )    34
ج – هزینه پل هوایی    35
د – هزینه سرویسهای مسافرین    35
ه – هزینه نگهداری (بر پایه ظرفیت هواپیما)    35
2-5-9- تعرفه های خدمات فرودگاهی کشور در قطر (Qatar)    35
الف – هزینه پرداختی نشست    39
2-5-10) تعرفه های خدمات فرودگاهی در کشور عربستان سعودی (Saudi Arabia )    39
الف – هزینه پرداختی نشست (بر پایه ماکزیمم وزن برخاستی ناخالص)    39
ب – هزینه پارکینگ (برپایه ماکزیمم وزن)    39
ج – هزینه جابجایی مسافران    40
2-5-11- تعرفه های خدمات فرودگاهی در کشور ترکیه (Turkey )    40
الف – هزینه پرداختی نشست (برپایه ماکزیمم وزن برخاستی)    40
ب – هزینه پارکینگ (بر پایه ماکزیمم وزن برخاستی)    40
ج – هزینه روشنایی    41
د – هزینه اتومبیل راهنما (برحسب دلار آمریکا)    41
ه – هزینه بارگیری هواپیما ( بر پایه ماکزیمم وزن برخاستی)    41
و – هزینه سرویسهای مسافران    41
ز – هزینه مراقبت و نگهداری    42
2-5-12- تعرفه های خدمات فرودگاهی در کشور امارات متحده عربی (United Arab Emirates)
1– فرودگاه ابوظبی و العین    42
الف – هزینه نشست ( بر پایه ماکزیمم وزن برخاستی)    42
ب – هزینه پارکینگ ( برپایه سطح اشغالی )    42
2– فرودگاه دوبی    42
الف – هزینه نشست (برپایه ماکزیمم وزن برخاستی)    42
ب – هزینه پارکینگ (بر پایه سطح اشغالی)    43
3– فرودگاه شارجه    43
الف – هزینه نشست (بر پایه ماکزیمم وزن برخاستی)    43
ب – هزینه پارکینگ (بر پایه سطح اشغال)    43
فصل سوم: بررسی مسیرهای هوایی و پروازهای عبوری از آسمان ایران
3- بررسی مسیرهای هوایی و پروازهای عبوری از آسمان ایران    45
3-1- بررسی قوانین و ضوابط استفاده از مسیرهای هوایی     46
3-1-1- بررسی تعرفه های استفاده از هوا فضا و خدمات ناوبری در کشور ایران     46
3-1-2- بررسی تعرفه های استفاده از هوا فضا و خدمات ناوبری در کشور افغانستان     47
3-1-3- بررسی تعرفه های استفاده از هوا و فضا و خدمات ناوبری در کشور ارمنستان     47
3-1-4- بررسی تعرفه های استفاده از هوا فضا وخدمات ناوبری درکشور آذربایجان    48
3-1-5- بررسی تعرفه های استفاده از هوا فضا و خدمات ناوبری درکشور بحرین    48
3-1-6- بررسی تعرفه های استفاده از هوا فضا وخدمات ناوبری در کشور عراق     48
3-1-7- بررسی تعرفه های استفاده از هوا فضا وخدمات ناوبری در کشور اردن     49
3-1-8- بررسی تعرفه های استفاده از هوا فضا و خدمات ناوبری در کشور قزاقستان     49
3-1-9- بررسی تعرفه های استفاده از هوا فضا وخدمات ناوبری درکشور قرقیزستان     50
3-1-10- بررسی تعرفه های استفاده از هوا فضا وخدمات ناوبری در کشور عمان     50
3-1-11) بررسی تعرفه های استفاده از هوا فضا وخدمات ناوبری در کشور پاکستان     50
3-1-12) بررسی تعرفه های استفاده از هوا فضا و خدمات ناوبری در کشور عربستان سعودی    51
3-1-13) بررسی تعرفه های استفاده از هوا فضا و خدمات ناوبری در کشور ترکمنستان    52
3-1-14- بررسی تعرفه های استفاده از هوا فضا و خدمات ناوبری درکشور ازبکستان     52
3-1-15- بررسی تعرفه های استفاده از هوا فضا و خدمات ناوبری در کشور سوریه     52
3-1-16- بررسی تعرفه های استفاده از هوا فضا وخدمات ناوبری در کشور تاجیکستان     52
3-1-17- بررسی تعرفه های استفاده از هوا فضا و خدمات ناوبری در کشور ترکیه    52
3-1-18) بررسی تعرفه های استفاده از هوا فضا وخدمات ناوبری در کشور امارات متحده عربی    53
3-2- بررسی پروازهای عبوری از آسمان ایران    53
3-2-1- شناسایی عوامل مؤثر در ترانزیت عبوری    54
3-2-2- اطلاعات مربوط به پروازهای ترانزیت عبوری از مسیرهای هوایی ایران    54
3-2-3- تحلیل پروازهای عبوری از فراز ایران    55
3-3-1- بررسی تجهیزات هدایت و ناوبری مربوط به مسیرهای هوایی    56
3-3- بررسی مسیرهای هوایی    56
3-3-2- بررسی مسیرهای هوایی ایران و منطقه    57
فصل چهارم بررسی گزینه های گوناگون برای جذب پروازهای ترانزیتی  - بخش اول
4- بررسی گزینه های گوناگون برای جذب پروازهای ترانزیتی      61
4-2- شناسایی کلیه پروازهای ترانزیت باتوقف در کشورهای منطقه در دوره زمانی مربوطه
(هفته آخر ماه می 2002)    61
4-3- شناسایی پروازهای ترانزیتی قابل جذب به فرودگاههای ایران     64
4-4- بررسی پایگاه اطلاعاتی پروازهای دسته (الف)    65
4-4-1- بررسی عملکرد پروازی خطوط اصلی اروپایی و آسیای شرقی در فرودگاههای اطراف ایران    66
4-4-2- بررسی عملکرد پروازی خطوط هوایی حاشیه خلیج فارس و آسیای غربی در منطقه اطراف ایران    68
4-5- بررسی پایگاه اطلاعاتی پروازهای دسته (ب)    69
4-6- بررسی عملکرد پروازی ایران‎ایر و سایر خطوط هوایی برترمنطقه‎ای در بازه زمانی مورد مطالعه    70
4-7- بررسی مقایسه‎ای هزینه‎های فرودگاهی مرتبط با ترانزیت درفرودگاههای برتر منطقه    71
4-8- ارائه گزینه های کلی قابل بررسی    75
4-8-1- ارائه گزینه ها در بخش مدیریت و عرضه خدمات    76
4-8-2) ارائه گزینه های عملی در بخش تقاضای سفر و تبلیغات    78
فصل پنجم بررسی گزینه‌های گوناگون برای جذب پروازهای ترانزیتی  - بخش دوم
5-1- بررسی و تجزیه و تحلیل فرودگاههای دارای قابلیت منطقه‎ای در کشور برای جذب پروازهای
 ترانزیت    81
5-2- بررسی و تجزیه و تحلیل قوانین مربوط به روادید در کشورهای منطقه    82
5-3- تجزیه و تحلیل پروازهای ترانزیت در منطقه از نظر نوع رابطه بین مقاصد انتهایی و میانی    87
5-4- جمع بندی تحلیل های مختلف    91
منابع فارسی    94
منابع انگلیسی    95
چکیده    97
عنوان انگلیسی    98



فهرست جداول
عنوان                                                                                         صفحه
جدول (2-1): فهرست پروازهای ترانزیت با توقف در فرودگاههای بین‌المللی ایران در طول
 یک هفته در ماه می سال 2002 میلادی    20
جدول (2-2) : فهرست پروازهای ترانزیت باتوقف در فرودگاه شهر استانبول در طول یک هفته
مربوط به شرکتهای هواپیمایی خارجی     22
جدول (2-3) : فهرست پروازهای ترانزیت باتوقف در فرودگاه شهر دوبی در طول یک هفته
مربوط به شرکتهای هواپیمایی خارجی     23
جدول (2-4) : فهرست پروازهای ترانزیت باتوقف در فرودگاه شهر منامه بحرین در طول یک هفته
مربوط به شرکتهای هواپیمایی خارجی     27
جدول (2- 5): هزینه پرداختی نشست در فرودگاه عمان    33
جدول (2-6) : هزینه پرداختی نشست در فرودگاههای پاکستان    34
جدول (2- 7) : هزینه آشیانه و پارکینگ در فرودگاههای پاکستان    34
جدول (2-8) : هزینه نگهداری برمبنای گنجایش هواپیما در فرودگاههای پاکستان    35
جدول (2-9) : هزینه پرداختی نشست در فرودگاه قطر به تفکیک گروههای نوع هواپیما    36
جدول (2-10 ) : هزینه پارکینگ در فرودگاههای کشور قطر    39
جدول (2-11) : هزینه پرداختی نشست در فرودگاههای کشورترکیه    40
جدول (2-12): هزینه پرداختی پارکینگ در فرودگاههای کشور ترکیه    40
جدول (2-13) : هزینه پرداختی اتومبیل راهنما در فرودگاههای کشور ترکیه    41
جدول (2-14) : هزینه بارگیری هواپیما بر پایه حداکثر وزن برخاستی در فرودگاههای ترکیه     41
جدول (2-15): هزینه نشست بر پایه حداکثر وزن برخاستی در فرودگاههای ابوظبی و العین    42
جدول (2-16) :هزینه نشست بر پایه حداکثر وزن برخاستی در فرودگاه دوبی    42
جدول (2-17) :هزینه نشست بر پایه حداکثر وزن برخاستی در فرودگاه دوبی    43
جدول (3-1): مبلغ دریافتی به ازاء هر 100 کیلومتر پرواز براساس وزن هواپیما در کشور ارمنستان    47
جدول (3-2) : هزینه استفاده از هوا فضا و خدمات ناوبری وزن هواپیما درهنگام فرود مربوط به
 کشور بحرین    48
جدول (3-3 ): حداقل هزینه نشست و برخاست بر پایه ماکزیمم وزن برخاستی درکشور عراق    49
جدول (3-4 ): حداقل هزینه استفاده از هوا فضا وخدمات ناوبری بر پایه ماکزیمم وزن برخاستی
 مجاز در کشور اردن    49
جدول ( 3-5) : هزینه استفاده از مسیرهای آسمان کشور عمان    50
جدول (3-6 ) : هزینه استفاده از هوا فضا و خدمات ناوبری براساس ماکزیمم وزن برخاستی
برای پروازهایی که بدون توقف در کشور پاکستان از فراز آن عبور می نمایند    50
جدول (3-7 ): هزینه استفاده از هوا فضا و خدمات ناوبری بر اساس ماکزیمم وزن برخاستی برای
پروازهایی که ضمن توقف در کشور پاکستان از فراز آن عبور می نمایند    51
جدول (3-8 ) : عامل وزن بر اساس بیشینه وزن برخاستی    51
جدول (3-9) : مبلغ دریافتی به ازاء هر 100کیلومتر پرواز براساس وزن هواپیما در کشور ترکمنستان    52
جدول (3-10) : مبلغ دریافتی به ازای هر پرواز عبوری بدون توقف از  آسمان کشور
امارات متحده عربی    53
جدول (3-11) : تعداد پروازهای ترانزیت عبوری از فراز ایران بین روسیه و کشورهای دیگر
در سال 2000 مجموع دو جهت     55
جدول (3 -12): انواع و تعداد تجهیزات نصب شده در قلمروی هوایی کشور     57
جدول (4-1) تعداد و درصد سهم پروازهای ترانزیتی در فرودگاههای اصلی منطقه و خطوط هواپیمایی مربوطه    63
جدول (4-2): اطلاعات مربوط به بخشی از پروازهای ترانزیتی    65
جدول (4-3) اولویت های پروازی برای خطوط هواپیمایی اصلی اروپایی    67
جدول (4-4) اطلاعات مربوط به تعداد پروازهای برنامه‎ای دسته (ب) در هفته مورد مطالعه در دو جهت(مسیر)    69
جدول (4-5): سهم نواحی مختلف حوزه نفوذ فرودگاه مهرآباد در شبکه پروازی بین‎المللی ایران‎ایر
 در هفته مورد مطالعه    70
جدول (4-6): مشخصات سه نوع هواپیمای مورد بحث در هزینه‎های فرودگاهی    71
جدول (4-7) کشورهایی از منطقه که هزینه مازادی بر هزینه نشست در صورت نشست و برخاست
در ساعاتی مشخص از شبانه روز دریافت می‎کنند    72
جدول (4-8): هزینه نشست و برخاست روزانه در 18 کشور منطقه بر حسب سه نوع هواپیمای مختلف    73
جدول (4-9) هزینه مرتبط با مسافرین حمل شده در 18 کشور منطقه بر حسب سه نوع هواپیمای مختلف    74
جدول (5-1) سقف زمانی مجاز برای توقف ترانزیتی در فرودگاههای بین‎المللی کشورهای مختلف
منطقه بدون نیاز به اخذ ویزای ترانزیت    83
جدول (5-2) جزئیات مربوط به پروازهایی در مسیر اروپا-آسیا که در دوبی توقف ترانزیتی دارند    89


فهرست اشکال
عنوان                                                                                                      صفحه
شکل (1-1) : مقایسه بین شبکه دارای فرودگاه قطب و شبکه بدون فرودگاه قطب    12



روابط و فرمولها
عنوان                                                                                                      صفحه
رابطه 3-1    46
رابطه 3-2    51
رابطه 3-3    53



 
چکیده

   در این تحقیق، در مرحله اول پتانسیل و امکانات بالقوه کشور در جذب پروازهای ترانزیت که خود بر اقسام مختلفی می تواند مطرح باشد بررسی می گردد. به این شکل که جایگاه و عملکرد فرودگاههای بین المللی کشور در جذب پروازهای ترانزیت شناسایی می شود و سپس با بررسی عملکرد کشورهایی از منطقه که در جذب پروازهای ترانزیت موفق عمل کرده اند و با تطبیق اقدامات انجام گرفته در آن کشورها با شرایط و اوضاع کشورمان، راهکارهای جذب درصد بیشتری از پروازهای ترانزیت به هوا، فضا و فرودگاههای کشور شناسایی و ارزیابی می گردد. جذب پروازهای ترانزیت می تواند بهره دهی اقتصادی مناسبی برای یک کشور داشته باشد چرا که ضمن ایجاد اشتغال، عوارض و هزینه های متنوعی از هواپیماههای مربوطه اخذ می شود.
در هر بخش برای فهم بیشتر، ضمن مدلسازی مساله ،جداول و نمودارهایی ارائه شده است که در بخش مربوطه به تفصیل به آن پرداخته شده است.
در نهایت و در فصل آخر،نتیجه گیری و پیشنهاداتی جهت ارتقاء توان جذب پروازهای ترانزیتی، عبوری و توقفی، توسط کشورمان ارائه گردیده است.

کلمات کلیدی:
پرواز ترانزیت – فرودگاه های خاور میانه–  هزینه – تعرفه خدمات هوایی


مقدمه  
ترانزیت هوایی از سه جهت می تواند مورد بررسی قرار گیرد ، اول ترانزیت عبوری به این معنا که هواپیماهای خطوط هوایی مختلف در قبال عبور از آسمان و فضای یک کشور بدون آنکه توقفی را در فرودگاههای آن کشور انجام دهند ، در قبال استفاده از کریدورها و مسیرهای هوایی و برخورداری از  سیستم های ناوبری آن کشور مبالغی را به هواپیمایی کشوری آن کشور می پردازند . بدیهی است که هر چه یک کشور بتواند به پروازهای عبوری بیشتری از آسمان خود سرویس دهی نماید، بهره بیشتری از نظر اقتصادی خواهد برد . معمولاً خطوط هوایی مختلف در بین مسیرهای امن، کوتاهترین مسیر را از نظر زمانی انتخاب می کنند که البته تعرفه ها و عوارض عبور از آسمان هر کشور می تواند در این موضوع تأثیرگذار باشد.
دومین محور مطالعه پروازهای ترانزیت همراه با توقف در فرودگاههای یک کشور هستند. دراین نوع ترانزیت که عمدتاً مربوط به پروازهای دوربرد می باشد ، هواپیماهای خطوط هوایی مختلف بمنظور دریافت امکانات و سرویسهای فرودگاهی نظیر سوختگیری، غذا رسانی، بازدیدهای فنی و یا پیاده و سوارکردن تعدادی مسافر با اهداف افزایش ضریب پری پروازو یا گسترش شبکه پروازی در فرودگاههای یک کشور توقف کوتاهی می کنند و بعد از پیاده و سوار کردن تعدادی مسافر و یا بعد از انجام توقف های عملیاتی با پرداخت هزینه هایی نظیر هزینه نشست، هزینه سوخت، هزینه روشنایی به مسیر خود ادامه می دهند. در سومین حالت در ارتباط با امور ترانزیت هوایی، می توان مسئله تمایل مسافرین به استفاده از یک فرودگاه قطبی را بعنوان گره میانی پیش از رسیدن به مقصد نهایی مورد ارزیابی و بررسی قرار داد، به این نوع ترانزیت، انتقال مسافرین گفته می شود. در فصل دوم این پژوهش فرودگاههای رقیب منطقه و خطوط هوایی موفق و اصلی منطقه بررسی خواهند شد.  
سپس در فصل سوم ناحیه بندی دقیقی بر مبنای عوامل اقتصـــــــادی و جغـــــــرافیایی صورت گرفته و خصوصیات هر منطقه از نظر تولید و جذب پروازهای باری و مسافری بررسی گردیده است و درگام بعدی مبادلات بار و مسافرین نواحی مختلف شناسایی و استخراج شده است و در مرحله آخر کریدورها و مسیرهای مصوب و مهم بین المللی که پروازها برای عبور از کشور ایران از آنها استفاده می کنند بررسی و شناسایی شده و ضمن تخصیص ترافیک ترانزیت هوایی عبوری به آنها ، مسیرهای مهم کشور مشخص می شوند بدین وسیله بستر مناسبی به منظور ادامه پژوهش در فصول پنجم تا هشتم  فراهم می شود تا بتوان ضمن بررسی دقیق کلیات مسئله، به یک نتیجه گیری دقیق دست یافت و با ارائه راهکارها و پیشنهادات لازم به حل مساله  کمک کرد.                                                             

پایان نامه بهینه سازی طراحی و مدلسازی مطلوب با هدف افزایش بازده ی موتور سنکرون آهنربای دائم خطی

اختصاصی از یارا فایل پایان نامه بهینه سازی طراحی و مدلسازی مطلوب با هدف افزایش بازده ی موتور سنکرون آهنربای دائم خطی دانلود با لینک مستقیم و پرسرعت .

امروزه موتورهای خطی برای تولید حرکت¬های انتقالی به طور گسترده ای در صنعت مورد استفاده قرار می گیرند. در این میان¬، موتورهای سنکرون آهنربای دائم خطی به دلیل داشتن چگالی نیرو و راندمان زیاد و عملکرد دینامیکی مناسب از اهمیت و جایگاه ویژه¬ای برخوردار است. عملکرد مناسب این موتورها نیازمند بهینه سازی دقیق طراحی آنها است. بهینه سازی طراحی خود نیازمند مدلسازی مطلوب می-باشد. در این پژوهش مدار معادل مغناطیسی بهبود یافته ای با هدف تحلیل دقیق تلفات آهن ارائه شده است. به این منظور ابتدا مزایا و معایب مدار معادل های قبلی ارائه شده برای موتور سنکرون آهنربای دائم بررسی شده که خلاء یک مدل مناسب که دقت قابل قبولی در پیش¬بینی توزیع چگالی شار با در نظر گرفتن اثر جریان سیم پیچ ها، اشباع آهن و حرکت داشته باشد و در عین حال سادگی لازم برای استفاده در الگوریتم طراحی را نیز دارا باشد، در این میان احساس می¬شود. لذا در این پژوهش مدار معادل نسبتاً جدیدی برای موتور سنکرون آهنربای دائم خطی یک بر با هسته آهنی و اولیه کوتاه ارائه شده است. این مدار معادل علاوه بر قابلیت به پیش¬بینی اثر شیارها بر توزیع چگالی شار آهنربای دائم و اشباع آهن در دندانه و یوغ اثر جریان سیم پیچ اولیه را نیز در نظر می گیرد. در نتیجه این مدار معادل می تواند تلفات آهن را بطور نسبتاً قابل قبولی پیش بینی کرده و در عین حال سادگی لازم برای استفاده در الگوریتم طراحی را دارد. یکی دیگر از مزیت های این مدار معادل ثابت بودن ساختار آن در هنگام حرکت است. در ادامه تلفات آهن با این روش محاسبه شد که در مقایسه با نتایج حاصل از روش اجزاء محدود تنها حدود سه درصد تفاوت دارد. در ادامه تغییرات تلفات آهن با تغییر پارامترهای موتور بررسی شد. در نهایت بهینه¬سازی طراحی با هدف¬ افزایش بازده با در نظر گرفتن هفت پارامتر موتور انجام شد. نتایج نشان داد که بازده موتور بهینه حدود پنج درصد بیشتر از موتور نمونه است در حالیکه نیروی تولیدی تقریبا ثابت باقی ماند. صحت این نتایج به کمک تحلیل اجزاء محدود غیر خطی دینامیک تأیید شده است.