دانلود تحقیق اجزاء ساختمان (پی نواری)

اختصاصی از یارا فایل دانلود تحقیق اجزاء ساختمان (پی نواری) دانلود با لینک مستقیم و پرسرعت .

فرمت فایل : word(قابل ویرایش)

تعداد صفحات:11

فهرست مطالب:

مقدمه :
پی های باسکولی :
پی های نواری
پی های مشبک :

مقدمه :
عکس های آورده شده در این مجموعه از بنایی واقع در کرج ، میدان والفجر ، زمین‌های خانم انصاری گرفته شده است . در این مکان آپارتمانی هفت طبقه در دست احداث می باشد که دارای یک طبقه زیرزمین برای پارکینگ و هفت طبقه بر روی آن می باشد که طبقه همکف تجاری بوده و بقیه طبقات مسکونی می باشند ، پی این ساختمان از نوع نواری می باشد که چون در هر دو محور طولی و عرضی به صورت نواری اجرا شده است . تشکیل پی مشبک را داده است . فنداسیون های کناری این ساختمان از نوع نواری باسکولی می باشند که در صفحات آینده دربارة آنها توضیحاتی داده خواهد شد و نحوة محاسبة آنها نیز به اختصار آورده شده است .
 
پی های باسکولی :
پی باسکولی (یا طره‌ای) برای اتصال یک پی ، که تحت بار خارج از مرکز قرار دارد ، به یک پی داخلی بکار می رود . بدین ترتیب یک پی باسکولی متشکل است از دو پی منفرد و یک تیر رابط . تیر رابط برای انتقال لنگر ناشی از خروج از مرکز ستون خارجی به پی ستون داخلی بکار می رود به طوری که در زیر هر دو پی تنش یکنواخت ایجاد شود . در واقع تیر رابط همان نقشی را دارد که قسمت میانی یک پی دو ستون داراست ، اما برای صرفه جویی در مصالح بسیار باریکتر ساخته می شود .

دانلود مقاله اجزاء ساختمان (پی نواری)

اختصاصی از یارا فایل دانلود مقاله اجزاء ساختمان (پی نواری) دانلود با لینک مستقیم و پرسرعت .

فرمت فایل : word(قابل ویرایش)

تعداد صفحات:11

فهرست مطالب:

مقدمه :
پی های باسکولی :
پی های نواری
پی های نواری را می توان در دو صورت با فرض جسم صلب (یعنی بر اساس توزیع خطی فشار خاک) آنالیز وطراحی کرد :
پی های مشبک :

مقدمه :

عکس های آورده شده در این مجموعه از بنایی واقع در کرج ، میدان والفجر ، زمین‌های خانم انصاری گرفته شده است . در این مکان آپارتمانی هفت طبقه در دست احداث می باشد که دارای یک طبقه زیرزمین برای پارکینگ و هفت طبقه بر روی آن می باشد که طبقه همکف تجاری بوده و بقیه طبقات مسکونی می باشند ، پی این ساختمان از نوع نواری می باشد که چون در هر دو محور طولی و عرضی به صورت نواری اجرا شده است . تشکیل پی مشبک را داده است . فنداسیون های کناری این ساختمان از نوع نواری باسکولی می باشند که در صفحات آینده دربارة آنها توضیحاتی داده خواهد شد و نحوة محاسبة آنها نیز به اختصار آورده شده است .

پی های باسکولی :

   

پی باسکولی (یا طره‌ای) برای اتصال یک پی ، که تحت بار خارج از مرکز قرار دارد ، به یک پی داخلی بکار می رود . بدین ترتیب یک پی باسکولی متشکل است از دو پی منفرد و یک تیر رابط . تیر رابط برای انتقال لنگر ناشی از خروج از مرکز ستون خارجی به پی ستون داخلی بکار می رود به طوری که در زیر هر دو پی تنش یکنواخت ایجاد شود . در واقع تیر رابط همان نقشی را دارد که قسمت میانی یک پی دو ستون داراست ، اما برای صرفه جویی در مصالح بسیار باریکتر ساخته می شود .

در طرح پی های باسکولی ابعاد پی زیر ستونها به نحوی تعیین می شود که فشار خاک در زیر هر دو پی یکنواخت و مساوی باشند . برای این منظور باید برآیند بار ستونها بر مرکز سطح دو پی منطبق باشد . در این صورت ، برآیند فشار خاک در زیر هر پی بر مرکز سطح آن منطبق خواهد بود . از این نتیجه ساده می توان برای تعیین ابعاد پی‌ها استفاده کرد . بدین ترتیب که با معلوم بودن بار ستونها ( و ) عکس العمل فشار خاک در زیر پی های نظیر ، با استفاده از تعادل نیروها برابر خواهد بود با :

از یک پی باسکولی می توان به جای یک پی دو ستون (مستطیل یا ذوزنقه شکل) استفاده کرد بشرطی که فاصلة بین دو ستون نسبتاً زیاد باشد و یا تنش مجاز خاک بزرگ باشد تا سطح اضافی بزرگی برای پی لازم نباشد .علاوه بر این ، سه عامل باید در طرح این پی ها مورد توجه قرار گیرند :

1-تیررابط باید نسبتاً صلب باشد (نسبت ممان اینرسی تیر به ممان اینرسی هر پی در حدود 2 یابیشتر) تا از دوران پی خارجی جلوگیری کند .

2-پی زیر ستونها باید برای تنشهای مجاز یکسان طراحی شوند و از انتخاب مقادیر بسیار متفاوت برای عرض پی ها اجتناب شود تا نشست نامساوی پی ها به حداقل برسد .

3-تیر رابط باید با زمین در تماس نباشد تا فشاری از خاک بر آن وارد نیاید و توزیع نیروها را در پی ها تغییر ندهد . معمولاً در طرح پی های باسکولی از وزن تیرهای رابط صرفنظر می شود . ضمناً باید توجه داشت که تیرهای رابط در صورت لزوم با ضوابط تیرهای عمیق طرح شوند .

پی های باسکولی معمولاً به عنوان آخرین راه حل در طرح پی های دو ستون مطرح می شوند زیرا مشکلاتی در اجرای این پی ها وجود دارد. لذا انتخاب این پی ها باید با یک مطالعه دقیق روی راه حلهای دیگر صورت گیرد . در اجرای پی های باسکولی باید توجه داشت که تیر رابط باید بوسیلة آرماتورهای ریشه به پی ها و ستونها اتصال یابد تا سیستم پی به صورت یکپارچه عمل کند .

دانلود مقاله اجزاء ساختمان و ساختمان

اختصاصی از یارا فایل دانلود مقاله اجزاء ساختمان و ساختمان دانلود با لینک مستقیم و پرسرعت .

فرمت فایل : word(قابل ویرایش)

تعداد صفحات:59

فهرست مطالب:

• سقف : ۳
• سقفهای تیرچه بلوک : ۳
• حمل و نقل انبار کردن تیرچه : ۶
• ۲-بلوک : ۷
• ۳-میله گردهای ممان منفی   ۷
• ۴-میله گرد حرارتی   ۸
• ۵-کلاف عرضی   ۸
• ۶-قلاب اتصال : ۹
• ۷-بتون ریزی : ۱۰
• مراح مختلف اجراء ۱۱
• پی کنی   ۱۴
• ۲-برای محافظت پایه ساختمان  ۱۵
• تقسیم بندی زمینها از نظر مقاومت بار ساختمان  ۱۵
• ابعاد پی   ۱۷
• وزن ساختمان  ۱۸
• آزمایش تعیین قدرت تحملی زمین به طریقه بارگذاری   ۲۰
• آزمایش تعیین قدرت مجاز تحمل زمین بطریقه وزن مخصوص    ۲۱
• انواع پی ها ۲۳
• ۳- پی های عمومی   ۲۳
• ۴- شمع کوبی   ۲۴
• دیوارهای بتن آرمه Reinforced Concrete Walls. 27
• نکات مربوط به دیوار بار بر بتن آرمه  ۲۸
• اتصال دال به دیوار بتن آرمه  ۳۰
• گام بندی اجرای دیوار بتن آرمه: ۳۱
• گام بندی ترسیم کیفیت آرماتورگذاری دیوار بتن آرمه: ۳۱
• پله بتن آرمه Reinforced Concrete stair 32
• گام بندی اجرای پله بتن آرمه: ۳۲
• گام بندی ترسیم کیفیت آرماتورگذاری پله بتن آرمه: ۳۳
• عبور پل از وسط ستون با ورق بست دو تکه  ۳۶

سقف :

همانطور که در قسمتهای قبل توضیح داده شد سقف ساختمانهای بتونی یا تیرچه بلوک است یا دال بتونی ریخته شده در محل ویا دال بتونی پیش ساخته.

سقفهای تیرچه بلوک :

اجزاء تشکیل دهنده سقف تیرچه بلوک

1-تیرچه

2-بلوک

3-میله گرد ممان منفی

4-میله گرد حرارتی

5-کلاف عرضی

6-قلاب عرضی

7-بتون

1-تیرچه :

متدوال ترین نوع تیرچه درایران تیرچه های بتونی می باشد که با قالب سفالی و یا بدون قالب سفالی تهیه و عرضه می گردد.

تیرچه های معمولی با خرپا مسلح می باشند خرپا از سه قسمت تشکیل می شود.

1-میله گردهای کف خرپا می باشد که تعداد و قطر آن طبق محاسبه بدست می آید. و باید از لحاظ طول و تعداد ونوع میله گرد ( ساده یا آجدار) کاملا مطابق نقشه باشد کلیه ممانهای مثبت تیرچه وسیله همین میله گردهاتحمل می شود با توجه به اینکه اغلب مهندسین محاسب برای صرفه جوئی طول یک یا چند میله گرد را کوتاه تر تعیین می نمایند این میله گردها باید درست در وسط طول تیرچه ( محل ممان مثبت بحرانی ) قرار گیرد. برای اینکه این میله گردها در موقع بتون ریزی جابه جا نشود بهتر است آنها را بوسیله یک یا چند میله گرد عرضی به همدیگر جوش بدهیم.

2-میله گرد فوقانی خرپا که از میله گرد 8 یا 10 و یا 12 آجدار بوده و داخل بتون سقف و میله گرد های حرارتی قرار می گیرد.

3-آنگاه میله گرد مارپیچ یا میله گرد مهاری خرپا است که میله گرد کف را به میله گرد فوقانی متصل می نماید. خرپای بعضی از تیرچه ها از ورق و یا تؤاما از ورق و میله گرد می باشد ولی متدوال ترین نوع خرپا از میله گرد ساخته می شود این خرپا را در داخل قالب فلزی و یا سفالی قرار می دهند، آنگاه بتونی با عیار 400 یا 450 کیلوگرم سیمان و مصالح سنگی ریز دانه تهیه نموده وقالب را که در حدود 10 سانتیمتر پهنا و 4 سانتیمتر ارتفاع دارد از این بتون پر کرده و بوسیله میز لرزان آنرا ویبره می نمایند. اگر قالب فلزی باشد بعد از سخت شدن بتون آن را از قالب جدا کرده و چند روزی در حوضچه های آب قرار داده آنگاه به بازار عرضه می کنند ولی اگر قالب سفالی باشد این قالب همیشه همراه تیرچه خواهد بود. در هر حال چه قالب سفالی و چه قالب فلزی باشد تیرچه باید چند روز در حوضچه های آب قرار گیرد.

اگر از قالب سفالی استفاده می شود بهتر است قبل از بتون ریزی آنرا در حوضچه های آب قرار داده تاکاملا زنجاب شود زیرا در غیر اینصورت آب بتون مجاور خود را مکیده و آنرا پوک می نماید. در موقع بتون ریزی تیرچه بهتر است خرپا را قدری در محل خود جا به جا کنیم تا مطمئن شویم که کلیه میله گردهای تحتانی آن داخل بتون واقع شده و کاملا در بتون غرق می باشد. بعضی از تیرچه های بتونی پیش تنیده می باشد که معمولا دارای مقطعی سپری شکل بوده و فاقد میله گرد فوقانی وهمچنین میله گرد مارپیچ می باشد. میله گردهای تحتانی این نوع تیرچه ها را قبل از بتون ریزی با روش خاص و وسائل مخصوص کشیده آنگاه بتون ریزی می نمایند و تا سخت شدن کامل بتن آنرا در حال کشش نگاه میدارند. به این نوع تیرچه ها اصطلاحا تیرچه بتونی پیش تنیده می گویند.

­حمل و نقل انبار کردن تیرچه :

حمل و نقل و انبار کردن تیرچه ها باید با دقت انجام شود زیرا در اثر کوچکترین بی احتیاطی در موقع حمل و نقل و یا انبار کردن آنها ممکن است تیرچه شکسته و یا ترک بخورد و در موقع نصب نیر ترکها مشاهده نشده و در دراز مدت موجب خسارات جبران ناپذیری بشود. در موقع حمل و نقل بهتر است از میله گردهای فوقانی بعنوان دستگیره استفاده شود و بهتر است که بوسیله دو نفر کارگر دو سر تیرچه گرفته شود. بطوریکه اگر طول تیرچه را به a نمایش دهیم باید تیرچه از محل گرفته شود بطوریکه قسمت آزاد بین دو کارگر مساوی باشد در موقع انبار کردن تیرچه ها باید زیر آنرا کاملا مسطح نموده و آنها را در کنار هم قرار دهیم آنگاه روی تیرچه های ردیف اول را حداکثر بفاصله یک متر به یک متر چوب چهار تراش قرار داده و تیرچه ردیف بعد را روی آن قرار دهیم باید دقت شود که کلیه چهار تراش های ردیف در یک محور واقع شود. و فاصله تخته های کنار تا لبه تیرچه بیش از 20 تا 50 سانتیمتر نباشد. بدین طریق می توان حداکثر تا 6 ردیف تیرچه را روی هم انبار نمود. بهتر است تیرچه های هم طول با هم انبار شود زیرا در این صورت در موقع استفاده از جابجائی بیهوده آن جلوگیری می شود.

2-بلوک :

بلوکهای مورد استفاده در سقف های تیرچه بلوک معمولا بتونی یا سفالی است و هیچ گونه باری را تحمل نمی نماید و فقط بعنوان قالب مورد استفاده قرار می گیرد. بلوک های سفالی از لحاظ وزن سبک تر بوده و بار کمتری را به ساختمان وارد می نماید عرض بلوکها معمولا 40 سانتی متر بوده گاهی نیز آنها را تا 60 سانتیمتر هم می سازند وارتفاع آن تابع ضخامت سقف و بار سقف بوده و بین 20 تا 25 سانتیمتر است بلوک باید طوری طرح شود که به راحتی قابل حمل و نقل بوده و روی تیرچه قرار بگیرد.

بلوک ها دارای لبه ای هستند که بوسیله آن بر روی تیرچه قرار می گیرند. اگر از تیرچه با قالب سفالی استفاده می شود بهتر است از بلوک سفالی نیز استفاده گردد زیرا به علت هم رنگ بودن مصالح بعد از سفید کاری روی سقف ایجاد سایه نمی نماید.

3-میله گردهای ممان منفی

با فرض اینکه تکیه گاه تیرچه ها گیردار فرض می شود در محل تکیه گاه ممانی ایجاد می گردد که می باید بوسیله میله گردی تحمل شود به این لحاظ اگر دو عدد تیرچه به یک تیر خم شود میله گرد فوقانی تیرچه ها را بوسیله محاسبه تعیین می گردد و معمولا میله گردی به قطر 8 یا 10 یا 12 استفاده می گردد. در آخرین دهانه که تیرچه به یک تیر ختم می گردد نیز میله گردی را بصورت گونیا خم نموده و قسمت کوتاه گونیا را داخل آهنهای تیر یا یا میله گردهای تیر بتونی قرارداده و قسمت مستقیم را روی میله گرد فوقانی تیرچه گذاشته و چند جای آنرا با سیم آرماتوربندی می بندند به این قطعات میله گرد ممان منفی می گویند.

4-میله گرد حرارتی

بعد از اتمام سقف و گذاشتن کلیه آهنها یک سری میله گرد در جهت عمود بر میله گرد های بالای تیرچه به فاصله تقریبی 25 الی 40 سانتیمتر قرار می دهند قطر این میله گردها به وسیله محاسبه تعیین می شود و معمولا میله گردی با قطر 6 یا 8 یا 10 می باشد به این آهن ها میله گرد حرارتی می گویند این میله گردها باید به کلبه آهنهای تیرچه با سیم آرماتوربندی بسته شود.

5-کلاف عرضی

از دهانه 2/4 متر به بالا در وسط دهانه بین بلوک ها (عمود بر جهت تیرچه) فاصله در حدود حداقل ده سانتیمتر قرار می دهند و زیر این فاصله را تخته ای قرار داده و درون این فاصله حداقل 2 میله گرد به قطر 10 میلیمتر یکی بالا و یکی پایین قرار می دهند میله گرد بالا را به میله گردهای بالایی تیرچه می بندند و میله گرد پائین را هم به آهنهای مارپیچ تیرچه متصل می نمایند و این فضا بعد از آنکه بوسیله بتون پر شد مانند تیری عمود بر تیرچه ها قرار گرفته و درمقابل ممانهای وسط تیرچه مقاومت خواهد نمود و برای دهانه های بیش از 6 متر دو عدد کلاف عرضی با فاصله های مساوی در نظر می گیریم. برای اطمینان بیشتر بهتراست کلاف عرضی را از دهانه 5/2 متر به بالا ایجاد نمائیم.

6-قلاب اتصال :

در ساختمانهایی که اسکلت آن فلزی است میله گردهای تیرچه روی نیمی از بال پل قرار می گیرند که پهنای آن در حدود 2 تا 3 سانتیمتر می باشد. در شرایط عادی این تکیه گاه کافی است ولی اگر سقف در اثر نیروی زلزله جابجا شود تیرچه از تکیه گاه خود خارج شده و سقف سقوط خواهد کرد.

برای جلوگیری از ین عیب میله گردهایی را که قطر آن بوسیله محاسبه تعیین می شود و معمولا از میله گردهایی به قطر 12 یا 14 میلیمتر استفاده می شود به شکل زیر خم می کند و بوسیله آن تیرچه و آهن پل را به همدیگر متصل می نمایند.

در شکل     طول d′ باید مساوی عرض جان پلی باشد که تیرچه به آن ختم می شود زاویه های a و β باید 45 درجه باشد و طول d با توجه به طول دهانه بوسیله محاسبه تعیین می گردد و در حدود 40 الی 50 سانتیمتر است و باید به میله گردهای هفت و هشت تیرچه بسته شود. گذاشتن این قلابها برای ساختمانهایی که اسکلت آن فلزی است الزامی می باشد و بهتر است برای ساختمانهای بتونی نیز گذاشته شود.

دانلود پروژه طراحی اجزاء سیستم سوخت رسانی

اختصاصی از یارا فایل دانلود پروژه طراحی اجزاء سیستم سوخت رسانی دانلود با لینک مستقیم و پرسرعت .

فرمت فایل : word(قابل ویرایش)

تعداد صفحات:75

فهرست مطالب:
کلیات ۳
۲٫۱۷ کاربرداتور: ۵
شکل ۱٫۱۷ : شکل شماتیک یک کاربراتور. ۶
شکل ۲٫۱۷ دیاگرام ضریب هوای مصرفی نسبت به مقدار وکیوم (خلاء) ونتوری ۷
شکل ۱۷٫۳ : منحنی مشخصه کاربراتور مقدماتی ۱ و کاربراتور ایده آل ۲ ۱۰
۱۷٫۳: طراحی کاربراتور: ۱۵
جدول ۱۷٫۱: ۲۱
شکل ۱۷٫۶: دیاگرام مشخصه کاربراتور ۲۳
۱۷٫۴: طراحی اجزاء سوخت رسانی موتور دیزل: ۲۳
پمپ انژکتور: ۲۴
جدول ۱۷٫۲: ۲۷
در اینجا ؟ زاویه گردش میل لنگ است (درجه). ۳۰
جدول (۱۷٫۳): ۳۲
طراحی اجزاء سیستم روانکاری ۳۴
جدول ۱۸٫۱ ۳۷
۱۸٫۲ فیلتر روغن گریز از مرکز: ۴۲
شکل ۱۸٫۱: فیلتر روغن سانتریفوژ ۴۴
۱۸٫۳: کولر روغن (خنک کن روغن) ۴۸
۱۸٫۴ طراحی یاتاقانها: ۵۲
طراحی اجزاء سیستم خنک کاری ۵۷
۱۹٫۳ رادیاتور: ۶۷

چکیده:

طراحی اجزاء سیستم سوخت رسانی
۱٫۱۷ کلیات
برای کار سیکل یک موتور احتراق داخلی نیاز به مخلوط قابل احتراقی از سوخت و اکسید کننده داریم. به هنگام احتراق انرژی شیمیایی سوخت نبدیل به انرژی حرارتی شده و این انرژی نیز تبدیل مکانیکی برای حرکت وسیله نقلیه می شود.
اتومبیلها و تراکتورهای جدید بیشتر از موتورهای احتراقی زیر استفاده می کنند
۱- موتورهایی با تشکیل مخلوط در خارج سیلندر (کاربراتوری) و ایجاد جرقه و احتراق توسط یک منبع خارجی در این موتورها از سوختهای فرار (مایع یا گاز) استفاده می شود که مخلوط سوخت در خارج از سیلندر و محفظه احتراق تشکیل می شود. از این طرح در موتورهای کاربراتوری استفاده می شود. این نوع موتورها همچنین می توانند مجهز به سیستم سوخت رسانی که سوخت را داخل ؟ ورودی می پاشند باشند.
۲- موتورهایی با ایجاد مخلوط در داخل موتور و محفظه احتراق و ایجاد احتراق توسط خود اشتعالی سوخت (انژکتوری): در این موتورها از سوختهایی با فراریت کم (سوخت دیزل یا گازوئیل یا …) استفاده می شود و مخلوط احتراقی در داخل محفظه تشکیل شده و به همین دلیل طراحی محفظه احتراق تأثیر مستقیمی بر مخلوط قابل احتراق و نحوه ایجاد جرقه دارد. با توجه به طراحی محفظه احتراق و سیستم سوخت رسانی ، موتورهای دیزل جدید از محفظه های احتراقی با تزریق سوخت حجمی یا لایه ای و محفظه احتراق های تقسیم شده پیش محفظه و اتاق احتراق های گردبادی بهره می گیرند.
بدون توجه به نوع موتور احتراق داخلی خواسته ها و نیازهای اساس که سیم سوخت رسانی باید تامین کند عبارتند از :
۱- اندازه گیری دقیق و صحیح سوخت و اکسید کننده برای سیکل و سیلندر
۲- تهیه مخلوط قابل احتراق در شرایط دشوار کاری و در زمان خیلی کوتاه
۳- تهیه مخلوط هوا و سوخت به طوری که احتراق به طور کامل انجام شود و موارد آلوده کننده در محصولات احتراق وجود نداشته باشد.
۴- تغییر اتوماتیک مقدار هوا و سوخت تشکیل دهنه مخلوط با توجه به سرعت و بار موتور
۵- قابلیت استارت موتور در دماهای مختلف را ایجاد نماید.
۶- پایداری تنظیمات سیستم سوخت رسانی در طول مدت زمان بین دو سرویس موتور و نیز امکان تغییرات در تنظیمات را با توجه به شرایط سرویس و شرایط موتور ایجاد نماید.
۷- قابلیت سویس سیستم سوخت رسانی ، ساختمان ساده و قابل اعتماد؛ نصب آسان؛ تنظیمات و تغییرات ساده و آسان را داشته باشد.
خواسته ها و نیازهای ذکر شده در بالا توسط سیستمی بوجود می آید که شرایط زیر را داشته باشد.
(a) در موتورهایی که مخلوط سوخت آنها در خارج سیلندر ایجاد می شود، از کاربراتور در موتورهای کاربراتوری ، از سیکسر در موتورهای گاز سوز و از پمپ و انژکتور در موتورهای با شش مستقیم برای این منظور استفاده شده است
(b) در موتورهای انژکتوری این کار توسط پمپ فشار بالا و انژکتور (اتمیزر) انجام می شود.
۲٫۱۷ کاربرداتور:
یکی از قسمت اساسی سیستم سوخت رسانی در موتورهای کاربراتوری ، کاربراتور است. این وسیله دارای سیستم و قسمتهایی مختلفی است که نیازهای و خواسته های ضروری سیستم سوخت رسانی موتور را تأمین می کنند و عبارتند از:
۱- سیستم اندازه گیری اصلی با جبران کننده که سوخت مورد نیاز موتور را در زمان کارکرد در شرایط اصلی تأمین می کند.
۲- سیستم دور آرام که وظیفه این سیستم فرآهم آوردن کارکرد پایدار موتور تحت بارهای کوچک است.
۳- سیستم غنی سازی مخلوط که در شرایط تحت بارها و سرعتهای ماکزیمم برای بدست آوردن حداکثر توان موتور به کار برده می شود
۴- سیستم غنی سازی سوخت برای هنگام شتاب گیری موتور
۵- سیستم ها و دستگاهایی که قابلیت استارت موتور را فرآهم می آورند
۶- دستگاههای کمکی برای تامین کارکرد مطمئن کاربراتور
هنگام طراحی کاربراتور به طور کلی محاسبات اجزاء اصلی مواد اندازه گیری بر پایه ایجاد و تئوری و ژیلگورها انجام می گیرد.
شکل ۱٫۱۷ : شکل شماتیک یک کاربراتور.
طراحی ونتوری : در هنگام محاسبات ونتوری ما سرعت جریان هوا و مقاطع مختلف را تعیین کرده و ابعاد ساختمان کاربراتور را بدست می آوریم.
هوا از داخل فیلتر هوا و مانیفولر ورودی عبور کرده و وارد ونتوری می شود. در آنجا و در مقطع مینیمم سرعت هوا افزایش یافته و یک خلاء جزئی ایجاد می شود.
روابط سرعت و فشار جریان هوا در این مقطع از رابطه برنولی برای جریان تراکم ناپذیر بدست می آید. با این فرض که فشار در مقطع I-I برابر فشار اتمسفر باشد PI-I , P0 در این صورت سرعت در مقطع I-I برار صفر می باشد. WI-I=0 علاوه بر این بدلیل رفتار نزدیک هوا به سیال تراکم ناپذیر تعداد چگالی هوا P0 در هر نقطه در طول خط مکش ثابت در نظر گرفته می شود. این فرضیات باعث ایجاد خطایی در حدود ۲% در فشار در مقاطع مختلف کاربراتور می شوند که خیلی کوچک است. ماکزیمم کاهش فشار در مینیمم مقطع ونتوری II-II 5PN=5P0- 5P7 نباید از ۱۵ – ۲۰ kpa تجاوزنماید.
شکل ۲٫۱۷ دیاگرام ضریب هوای مصرفی نسبت به مقدار وکیوم (خلاء) ونتوری
بنابر این مقدار سرعت تئوری هوا Wa(m/s) (بدون در نظر گرفتن افت فشار هوا) در هر مقطع از ونتوری برابر است با:
(۱۷٫۱)
در اینجا ۵Px , Px مقادیر فشار و خلاء در هر مقطع از ونتوری را نشان می دهند. P0 , Pa مقدار چگالی هوا بر حسب kg/m3 است.
برای مینیمم مقطع ونتوری داریم (مقطع I-I)
(۱۷٫۲)
مقدار سرعت واقعی هوا در ونتوری برابر است با:
(۱۷٫۳)
در اینجا QE ضریب سرعت برای افت فشار اصطکاکی در ماینفولدورودی است؛
ضریب انقباض جریان هوا است که برابر با نسبت مینیمم مقطع جریان هوا ff به مینیمم مقطع عبوری هوا در ونتوری در مقطع I-I است؛ ؟ ضریب جریان ونتوری است.
شکل ۱۷٫۲ نشان دهنده ؟ جریان هوا نسبت به ۵Pv  در لوله وانتوسی برای کاربراتورهای مختلف است.
تغییرات با مراجعه به منحنی می بینیم که با افزایش افت فشار ؟ به شدت افزایش یافته و بعد از این افزایش ناگهانی تغییرات آن مختصر است و در برخی جاه ها نیز با افزایش ؟ کاهش نیز می یابد. محدوده هاشور خورده بین دو منحنی ؟ محدوده ؟ در اکثر کاربراتورهای اتومبیل های جدید را نشان می دهد. در هنگام محاسبات لوله ونتوری منحنی ؟ بر پایه داده های آزمایشگاهی انتخاب می شود.
با توجه به ابعاد ونتوری میزان دبی واقعی عبوری از ونتوری با معادله زیر تعیین می شود.
در اینجا dN قطر ونتوری است P0 , m چگالی هوا اس . kg/m3
همچنین مقدار دبی هوای عبوری از ونتوری برابر است با مقدار هوای تحویلی به سیلندرهای موتور در یک سرعت خاص که برای یک موتور چهار زمانه داریم.

پایان نامه کلیات و اجزاء توربین گاز (بهمراه تصاویر و اشکال)

اختصاصی از یارا فایل پایان نامه کلیات و اجزاء توربین گاز (بهمراه تصاویر و اشکال) دانلود با لینک مستقیم و پرسرعت .

فرمت:word(قابل ویرایش)

تعداد صفحات:178

فهرست مطالب:

علائم 
فصل اول : کلیات و اجزاء توربین گاز
1-1- توربین گاز:
1-1-1- کمپرسور:
1-1-2- سیستم احتراق
1-1-2-2- نازل سوخت:
1-1-2-3- جرقه زن:
1-1-2-4- شعله بین :
1-1-2- 5 - لوله های مرتبطة شعله:
1-1-2-6- قطعه انتقال دهندة گاز داغ
1-1-3- توربین گاز:
1-2- اجزاء فرعی توربین گاز
1-2-1- اجزاء راه‌انداز:
1-2-2- جعبه دنده:
1-2-3- کوپلینگ:
1-2-4- کلاچ‌ها:
1-2-5- یاتاقانها:
1-1- یاتاقان تراست با بار:
1-2- یاتاقان تراست بی‌بار:
1-2-6- اجزاء دیگر:
1-3- سیستمهای فرعی توربین گاز
1-3-1- سیستم روغنکاری:
1-3-2- سیستم آب خنک کن
1-3-3- سیستم سوخت توربین های گازی
1-3-4- سیستم هوای خنک کن:
1-4- کنترل و حفاظت توربین گاز
1-5- مزایا و معایب توربین گاز :
مـراجـع فـصـل اول :      

فصل دوم : سیکل ترمودینامیکی توربین گاز
2-1- ‌نگرش کلی بر توربینهای گاز:
 2-2- مقایسه نیروگاه گازی با نیروگاههای دیگر:
2-3- فرآیند توربینهای گاز:
3-3- سیکل استاندارد هوایی (براتیون):
2-5- نسبت فشار برای حداکثر کار خالص ویژه سیکل نظری:
2-6- سیکل عملی براتیون:
2-7- راندمان محفظه احتراق:
2-8- بازده پلی تروپیک:
2-9ـ تعیین معادله راندمان پلی تروپیک
2-10- نسبت فشار برای حداکثر کار خروجی در سیکل عملی توربین گاز:
2-11- نسبت فشار برای حداکثر راندمان حرارتی سیکل عملی:
مـراجـع فـصـل دوم :

فصل سوم : روشهای افزایش قدرت و راندمان توربین گاز
  3-1- توربین گاز با بازیاب:
3-1-1- توربین گاز همراه با بازیاب حرارتی (مبدل حرارتی):
3-1-2- روش تولید بخار با استفاده از بویلرهای بازیاب:
3-2- سیکل توربین گاز با گرم‌کم مجدد:
3-3- توربین گاز با تزریق بخار
3-3-1ـ توربین گاز با تزریق بخار به ورودی توربین گاز
3-3-2-  توربین گاز با تزریق بخار به خروجی کمپرسور
3-4- توربین گاز با خنک‌کاری
3-4-1- خنک‌کاری میانی
3-4-2- خنک‌کاری بوسیله پاشش آب به ورودی کمپرسور
3-4-3- خنک‌کاری هوای ورودی به توربین بوسیله سیستم ذخیره یخ:
3-4-4- خنک کاری هوای ورودی به کمپرسور به وسیله چیلر تراکمی:
3-4-5- خنک کاری هوای ورودی به کمپرسور به وسیله چیلر جذبی
3-5- ‌مقایسه‌کلی روشهای موجود وانتخاب روشهای مفیدبه منظورافزایش قدرت خروجی ازتوربین‌گاز:
مـراجـع فـصـل سـوم :

فصل چهارم : فعالیتهای انجام شده در زمینه سیستم Fog
4ـ1ـ Mee Industries Inc
4ـ2ـ Henry Vogt
4ـ3ـ Premier Industries Ins
اجزاء اصلی کولر تبخیری عبارتند از:

فصل پنجم : اثرات سرمایش هوای ورودی بر روی اجزای سیستم توربین گاز
5-1- تاثیر سرمایش هوا بر روی کمپرسور توربین گاز:
5-1-1- دمای خروجی از کمپرسور:
5ـ1ـ2ـ کار کمپرسور :
5-1-3- نسبت فشار:
5-1-4- شرایط کارکرد:
5-1-5- افت دما در رابطه مافوق صوت :
5-2- تاثیر سرمایش هوا بر روی اتاق احتراق:
5-3- تاثیر سرمایش هوا بر روی توربین :
5-3-1- دمای خروجی از توربین :
5-3-2- کار خالص توربین :
5-4- تاثیر سرمایش بر روی راندمان کلی توربین گاز:
5-5- عوارض جانبی و عوامل تاثیر گذار بر تور بین گاز :
5-5-1- تاثیر ارتفاع :
5-5-2- افت فشار ورودی :

فصل ششم : روش Fog
6-1-‌ پروژه افزایش قدرت واحد گازی با استفاده از سیستم خنک کننده Fog
6-2- معیارهای انتخاب برای سیستم های خنک کن ورودی:
6-3- خنک کاری پاششی در ورودی توربین گاز:
6-4- تولید Fog :
6-4-1- توزیع اندازه ذرات:
6-5- ملاحظات خوردگی در کمپرسورهای توربین گاز :
6-6- نحوه توزیع Fog فاکتور موثر بر تبخیر:
6-7- نازلها، پمپها و سایر تجهیزات:
6-8- سیستم کنترل:
6-9- مکان نازلها در توربین گازی :
6-10- کیفیت آب مصرفی:
6-11- لیست نیازها و موارد نگهداری سیستم Fog توربین گازی:
6-12- نمودار رطوبت سنجی پاشش ورودی :
6-13- شرایط محیطی و قابلیت کاربرد پاشش Fog در ورودی:
6-14- بررسی امکان استفاده از سیستم Fog در نواحی مختلف آب و هوایی:
6-15- تخمین کل هزینه‌های سرمایه‌گذاری نخستینی سیستم Fog:
6-16- مطالعات و آزمایشهای انجام شده:

فصل هفتم : فشار ضعیفFog
فاگ فشار ضعیف
7-1- زمینه اولیه:
7-2- Fog فشار قوی:
7-3- نحوه قرار گیری نازلها در فاگ فشار ضعیف :
7-4- عوامل فیزیکی:
7-5- انجام عملی :
7-6- نازلهای فاگ فشار ضعیف:
7-7- PACT (افزایش قدرت به وسیله تکنولوژی خنک سازی هوای ورودی):
7-8- دلایل نصب سیستم خنک کننده در ورودی آن :
7-9- کاهش NOx  :
7-10- سیستم فاکینگ PACT :
7-11- مواد و جزئیات دیگر :
7-12- محاسبه نمونه:
7-13- دلایل اقتصادی فاگ فشار ضعیف :
مـراجـع فـصـل پنـجـم و شـشـم و هـفتـم :

ضمائم وپیوستها
پیوست(1) :  نمودار مقایسه قطر ذرات آب بر حسب حجم قطرات آب
پیوست(2) : نمودار میزان انتشار Noxدر ازای افزایش درجه حرارت محیط
پیوست(3) :  نمودار قدرت بر حسب دما در طول یک شبانه روزپ
یوست(4) :  نمودار میزان انتشار  CO2 در ازای افزایش درجه حرارت محیط
پیوست (5) : نمای ظاهری یک توربین گاز
پیوست (6) : جدول مقایسه نسبی هر کدام از روشها از نظر هزینه سرمایه گذاری شده
پیوست (7) : نحوه چیدمان نازلهای سیستم در قبل از اتاق فیلتر
پیوست 8 : نمودارهای مقایسه روش فاگ با روشهای دیگر
پیوست 9 :  تصویر کلی از یک سیستم پمپ اسکید و اجزائ متعلق به آن پیوست 10 : تصویری از یک فیلتر مدیا
پیوست 11 : جدول مقایسه روش فاگ با دیگر روشها از نظر اقتصادی از نظر تغییرات سیستم
پیوست 12 : نمودار مقایسه روش فاگ با دیگر روشها از نظر اقتصادی

مقدمه

توربین گاز از لحاظ مراحل کار و نحوه عملکرد؛ شباهت زیادی با موتورهای احتراق داخلی دارد:

اولا: چهار مرحله مکش؛ تراکم؛ احتراق و انبساط (قدرت) و تخلیه در توربینهای گاز صورت می&zwnj گیرد منتهی در موتورهای احتراق داخلی؛ این مراحل؛ در هر یک از سیلندرها ولی به ترتیب انجام می&zwnj شود؛ در حالیکه در توربین&zwnj های گاز؛ در یک از مراحل فوق الذکر در قسمت خاصی از واحد گازی در توربین&zwnj های برای همان منظور در نظر گرفته شده است؛ صورت می&zwnj گیرد. مثلا: تراکم همواره در یک قسمت و احتراق همواره در یک قسمت دیگر در حال انجام است.

ثانیأ: در توربین&zwnj های گاز نیز؛ این انرژی شیمیائی نهفته در سوخت های فسیلی است که نهایتأ بصورت انرژی مکانیکی (گشتاور) ظاهر می گردد.

و ثالثأ: در توربین&zwnj های گاز نیز سیال عاملی که باعث چرخش محور می گردد ؛ گاز داغ (هوای فشرده محترق ) می باشد؛ و همین وجه تسمیه توربین&zwnj های گازی می&zwnj باشد.

مطالب فوق؛ با توضیح اجزاء توربین گاز؛ و ترتیب انجام کار در این نوع واحد تولید انرژی مکانیکی روشنتر خواهد شد.

&nbsp

اجزاء توربین گاز عبارتند از:

۱-۱-۱ـ کمپرسور

۱-۱-۲ـ اتاق احتراق

۱-۱-۳ـ توربین

&nbsp

این پایان نامه در ۷ فصل تدوین شده است.