دانلود پروژه رشته حقوق با موضوع هدف اصلی نظام سیاسی اسلام

اختصاصی از یارا فایل دانلود پروژه رشته حقوق با موضوع هدف اصلی نظام سیاسی اسلام دانلود با لینک مستقیم و پرسرعت .

در این پست می توانید متن کامل پروژه رشته حقوق با موضوع هدف اصلی نظام سیاسی اسلام را  با فرمت ورد word دانلود نمائید:

مـقدمـه

هدف اصلی نظام سیاسی اسلام

       هدف اصلی در نظام سیاسی اسلام، توسعه ی بستر تقرب الهی است که تنها انسان به عنوان جزئی از نظام هستی و اشرف مخلوقات ، مسیر از او (انا الله) و به سوی او (الیه راجعون) را طی می کند و منزلگاه نهایی اش، با رفتن در جوار قرب الهی خواهد بود. «قرآن کریم» ، بیان این حقیقت می فرماید: 0اِنّ المتقین فی جناتٍ و نَهَر فی مقعد صدقٍ عند ملیکٍ مقتدر)؛ به راستی که تقوا پیشگان در باغ های خرم و باشکوه و با نهرهای روان ، در جایگاهی راستین نزد پادشاهی با اقتدار ، منزل می کنند.

       کمال این منزلت و موقعیت ، مرتبه ای است که انسان ، محبوب خدا قرار گرفته و عمل او خدائی می شود.

       در جامعه اسلامی ، همه چیز در خدمت تعالی انسان قرار می گیرد. این تعالی با تقرب به خداوند حاصل می شود و حکومت نیز زمینه ساز این تقرب تعالی بخش است.

       البته تحقق این مهم به این معنا، نیست که اختیار و آزادی انسان ها سلب می شود و جبر و زور حکومتی ، همگان را به سمت و سوئی معین می کشاند که اساساً در این صورت؛ قربی حاصل نمی شود؛ زیرا تقرب در انسان و پذیرش اختیاری قرب ، بیش از آنکه جسمی و فکری باشد روحی است. نزدیکی با دوستی حاصل می شود و این رفتاری قلبی و پیرو اراده و اختیار انسان است.

در مقدمه قانون اساسی جمهوری اسلامی آمده است: «هدف از حکومت ، رشد دادن انسان در حرکت به سوی نظام الهی است (والی الله المصیر) تا زمینه ی بروز و شکوفایی استعدادها، به منظور تجلی ابعاد خداگونگی انسان ، فراهم آید»

پیشگفتار:

       بی شک انقلاب اسلامی ایران ، یکی از با ارزشترین ، بزرگترین و عمیق ترین انقلاب ارزشی ، فکری و دینی در عصر حاضر یعنی عصر غیبت است.

و بنیانگزار این نظام عمیق و مقدس امام خمینی (ره) با رهبری هوشیارانه و پیامبر گونه اش ، اشلام را از انزوای سیاسی بیرون آورده است و جهان اسلام و به ویژه مسلمانان را بر قله عظمت و عزت نشاند و غرور و تکبر و سردمداری قدرت های استکباری را در هم شکست. و این گونه بود که ایران و انقلاب ایران بزرگ و این بیشینة شیران در جهان به عنوان پایگاه اسامی در جهان شناخته شده و صدای دلنشین حق طلبی و آزادگی در دورترین نقاط جهان طنین افکنده است و چه به حق و چه به جا مقام رهبری حضرت آیت الله خامنه ای را راهبر و راهنمای صدیق بعد خود معرفی نمود و ایشان چه با درایت و حساب شده هر سال را با نامی که برآزندة آن سال است انتخاب فرمودند بخصوص امسال را که سال اتحاد و انسجام امت در نظام بین المللی معرفی نمود به امید اینکه انشا الله ملت اسلامی به این سخن رهبر ارزش و بها دهند و آن را سر لوحة زندگی قرار دهند تا به وسیلة اتحاد و انسجام امت اسلامی بتوانند مشکلات اتحاد و همدلی در برابر ظلم و ستم ابرقدرتان ایستادگی کرده و به یاری مظلومان بشتابند به امید روزی که جهان بر پایة عدل و عدالت استوار گردد و منجی بشریت قدم بر چشم ما نهند و عدالت الهی را برقرار سازند انشا الله به امید آن روز.

ضرورت اتحاد و انسجام امت اسلامی در نظام بین الملل

       نامگذاری سال 1386 به نام وحدت ملی و انسجام اسلامی از ضرورتها و نیازهای عرصه فعلی کشور و فضای بین المللی برخاسته است. یکی از هدف های والای پیامبر الهی در زمینه سازی محیط برای اصلاح ، رشد، قسط و عدل است «قرآن کریم» می فرماید (لقد انزلنا رسلنا بالبینات و انزلنا معهم الکتاب و المیزان لیقوم الناس بالقسط)

       ما انبیا را فرستادیم؛ به آنها بینات و آیات و میزان دادیم تا مردم قیام به قسط کنند. امام رحمه الله علیه در تبیین این معنا می فرمایند: «تا عدالت اجتماعی در بین مردم نباشد، ظلم ها از بین نرود و به ضعفا رسیدگی نشود جامعة اسلامی مفهوم ندارد».

(ممکن است هنگام انتقال از فایل ورد به داخل سایت بعضی متون به هم بریزد یا بعضی نمادها و اشکال درج نشود ولی در فایل دانلودی همه چیز مرتب و کامل است)

متن کامل را می توانید دانلود نمائید

چون فقط تکه هایی از متن پایان نامه در این صفحه درج شده (به طور نمونه)

ولی در فایل دانلودی متن کامل پایان نامه

همراه با تمام ضمائم (پیوست ها) با فرمت ورد word که قابل ویرایش و کپی کردن می باشند

موجود است

استفاده بهینه از فضای هوایی کشور با هدف افزایش پروازهای ترانزیت با فرمت ورد

اختصاصی از یارا فایل استفاده بهینه از فضای هوایی کشور با هدف افزایش پروازهای ترانزیت با فرمت ورد دانلود با لینک مستقیم و پرسرعت .

چکیده

   در این تحقیق، در مرحله اول پتانسیل و امکانات بالقوه کشور در جذب پروازهای ترانزیت که خود بر اقسام مختلفی می تواند مطرح باشد بررسی می گردد. به این شکل که جایگاه و عملکرد فرودگاههای بین المللی کشور در جذب پروازهای ترانزیت شناسایی می شود و سپس با بررسی عملکرد کشورهایی از منطقه که در جذب پروازهای ترانزیت موفق عمل کرده اند و با تطبیق اقدامات انجام گرفته در آن کشورها با شرایط و اوضاع کشورمان، راهکارهای جذب درصد بیشتری از پروازهای ترانزیت به هوا، فضا و فرودگاههای کشور شناسایی و ارزیابی می گردد. جذب پروازهای ترانزیت می تواند بهره دهی اقتصادی مناسبی برای یک کشور داشته باشد چرا که ضمن ایجاد اشتغال، عوارض و هزینه های متنوعی از هواپیماههای مربوطه اخذ می شود.

در هر بخش برای فهم بیشتر، ضمن مدلسازی مساله ،جداول و نمودارهایی ارائه شده است که در بخش مربوطه به تفصیل به آن پرداخته شده است.

در نهایت و در فصل آخر،نتیجه گیری و پیشنهاداتی جهت ارتقاء توان جذب پروازهای ترانزیتی، عبوری و توقفی، توسط کشورمان ارائه گردیده است.

مقدمه

ترانزیت هوایی از سه جهت می تواند مورد بررسی قرار گیرد ، اول ترانزیت عبوری به این معنا که هواپیماهای خطوط هوایی مختلف در قبال عبور از آسمان و فضای یک کشور بدون آنکه توقفی را در فرودگاههای آن کشور انجام دهند ، در قبال استفاده از کریدورها و مسیرهای هوایی و برخورداری از سیستم های ناوبری آن کشور مبالغی را به هواپیمایی کشوری آن کشور می پردازند . بدیهی است که هر چه یک کشور بتواند به پروازهای عبوری بیشتری از آسمان خود سرویس دهی نماید، بهره بیشتری از نظر اقتصادی خواهد برد . معمولاً خطوط هوایی مختلف در بین مسیرهای امن، کوتاهترین مسیر را از نظر زمانی انتخاب می کنند که البته تعرفه ها و عوارض عبور از آسمان هر کشور می تواند در این موضوع تأثیرگذار باشد.

دومین محور مطالعه پروازهای ترانزیت همراه با توقف در فرودگاههای یک کشور هستند. دراین نوع ترانزیت که عمدتاً مربوط به پروازهای دوربرد می باشد ، هواپیماهای خطوط هوایی مختلف بمنظور دریافت امکانات و سرویسهای فرودگاهی نظیر سوختگیری، غذا رسانی، بازدیدهای فنی و یا پیاده و سوارکردن تعدادی مسافر با اهداف افزایش ضریب پری پروازو یا گسترش شبکه پروازی در فرودگاههای یک کشور توقف کوتاهی می کنند و بعد از پیاده و سوار کردن تعدادی مسافر و یا بعد از انجام توقف های عملیاتی با پرداخت هزینه هایی نظیر هزینه نشست، هزینه سوخت، هزینه روشنایی به مسیر خود ادامه می دهند. در سومین حالت در ارتباط با امور ترانزیت هوایی، می توان مسئله تمایل مسافرین به استفاده از یک فرودگاه قطبی را بعنوان گره میانی پیش از رسیدن به مقصد نهایی مورد ارزیابی و بررسی قرار داد، به این نوع ترانزیت، انتقال مسافرین گفته می شود. در فصل دوم این پژوهش فرودگاههای رقیب منطقه و خطوط هوایی موفق و اصلی منطقه بررسی خواهند شد.

سپس در فصل سوم ناحیه بندی دقیقی بر مبنای عوامل اقتصـــــــادی و جغـــــــرافیایی صورت گرفته و خصوصیات هر منطقه از نظر تولید و جذب پروازهای باری و مسافری بررسی گردیده است و درگام بعدی مبادلات بار و مسافرین نواحی مختلف شناسایی و استخراج شده است و در مرحله آخر کریدورها و مسیرهای مصوب و مهم بین المللی که پروازها برای عبور از کشور ایران از آنها استفاده می کنند بررسی و شناسایی شده و ضمن تخصیص ترافیک ترانزیت هوایی عبوری به آنها ، مسیرهای مهم کشور مشخص می شوند بدین وسیله بستر مناسبی به منظور ادامه پژوهش در فصول پنجم تا هشتم فراهم می شود تا بتوان ضمن بررسی دقیق کلیات مسئله، به یک نتیجه گیری دقیق دست یافت و با ارائه راهکارها و پیشنهادات لازم به حل مساله کمک کرد.

– اهمیت و هدف مساله

در این قسمت از مطالعه نخست به بررسی اهمیت و در مرحله بعد از آن به تشریح هدف مسئله پرداخته می شود.

۱-۱-۱- اهمیت مساله    

با توجه به اتکای شدید اقتصاد ایران به منابع طبیعی و به ویژه نفت و از طرف دیگر نوسانات شدید بازار جهانی نفت و محدودیتهای منابع طبیعی ، نیاز به تفکر و مطالعه به منظور ایجاد جایگزینهای مناسب تأمین بودجه به جای تکیه بر درآمدهای نفتی به شدت احساس می شود.

در این راستا، صادرات کالاهای صنعتی نظیر ماشین آلات و صنایع دستی و کالاهای غیرصنعتی نظیر محصولات کشاورزی از یک سو و فروش خدمات مختلف نظیر خدمات حمل و نقل از سوی دیگر از جمله راهکارهای اجرایی و قابل اطمینان می باشند.                                            

لازم به توضیح است که با توجه به اینکه دستیابی به حجم بالای صادرات کالاهای صنعتی و غیرصنعتی که جایگزینهای مناسبی برای تأمین بودجه بجای تکیه بر درآمدهای نفتی هستند ، مستلزم سرمایه گذاریهای کلان ارزی و ریالی اولیه بوده و در بلندمدت امکان پذیر می باشند، لذا منابعی که سریعتر و بدون ایجاد هزینه های سرمایه گذاری کلان اولیه به نتیجه برسند دارای اولویت می باشند. در این رابطه می توان به فروش خدمات بالاخص فروش خدمات حمل و نقل ترانزیت در بخشهای کالا و مسافر در چهار زیرمجموعه حمل و نقلی جاده ای، ریلی، هوایی و دریایی اشاره نمود.

از جمله خدمات حمل و نقلی قابل فروش، خدمات حمل ونقل در بخش ترانزیت کالا و مسافر در چهار زیرمجموعه فوق می باشد.                                                                                            

بنا به نظر صاحبنظران، پدیده ترانزیت کالا و مسافر با توجه به موقعیت جغرافیایی خاص و مناسب کشور می تواند یکی از جایگزینهای مناسب بخشی از درآمدهای ارزی کشور باشد. حال آنکه میزان اهمیت موقعیت جغرافیایی در کسب درآمدهای ارزی چه مقدار می باشد ، نیاز به تحقیق دارد. لذا این مطالعه از یک نگاه به دنبال شناسایی عوامل مکملی می باشد که در صورت حصول آنها ، با تکیه بر موقعیت جغرافیایی ایران بتوان به درآمدهای ارزی بیشتری دست یافت.                                          

لازم به توضیح است که با اهمیت بخشیدن به ترانزیت هوایی و تلاش برای بالابردن حجم تقاضای ترانزیت هوایی از فضا و فرودگاههای ارائه دهنده خدمات موجود در کشور، علاوه بر درآمد ارزی می توان به صنعت حمل و نقل هوایی نیز اعتبار بخشید .بنا بر این تحلیل و ارائه راهکارهای بالفعل کردن پتانسیلهای موجود همراه با بالابردن سطح خدمات رسانی مهم و لازم به نظر می رسد. با توجه به وسعت فراوان موضوعات مرتبط با ترانزیت هوایی، سعی شده است به مسائل و موضوعاتی پرداخته شود که تأثیر بیشتری در فرآیند ترانزیت هوایی دارند و ساختار پارامترهای مهم مورد ارزیابی قرار گیرد.                        

فهرست مطالب

عنوان                                                                                            صفحه

چکیده.................................................................................................................. 1

مقدمه................................................................................................................... 2

فصل اول: کلیات

1- کلیات............................................................................................................... 4

1-1- اهمیت و هدف مساله......................................................................................... 4

1-1-1- اهمیت مساله................................................................................................ 4    

1-1-2- هدف مساله................................................................................................. 5

1-2- پیشینه تحقیق- کـــــاوش در متون.......................................................................... 6

1-3- روش تحقــــیق .............................................................................................. 8        

1-3-1- روش پژوهش در بخش«بررسی پروازهای عبوری و ترانزیت هوایی بدون توقف در

آسمان ایران»........................................................................................................ 8

1-3-2- روش پژوهش در بخش "تحلیل و بررسی پتانسیل‌های بالقوه ترانزیت هوایی با توقف و ارائه راهکارهای

جذب آن" ..................................................................................................................................................... 10

1-4-3- روش پژوهش در بخش "بررسی وضعیت ترانزیت مسافر درفرودگاههای منطقه" ........ 11

فصل دوم: بررسی عملکرد فرودگاههای بین المللی منطقه وایران در جذب پروازهای ترانزیت

2- بررسی عملکرد فرودگاه های بین المللی منطقه وایران در جذب پروازهای ترانزیت.............. 15

2-1- فرودگاههای بین المللی داخلی ............................................................................ 15

2-2- فرودگاههای بین المللی منطقه ای ......................................................................... 15

2-3- بررسی عملکرد فرودگاههای بین المللی ایران و منطقه در ارتباط با پروازهای برون‌مرزی

شرکتهای هواپیمایی ............................................................................................... 16

2-3-1- تحلیل و بررسی فرودگاههای بین المللی ایران در ارتباط با عملکرد آنها در پروازهای برون.......................... 17

2-3-1-1- بررسی گستردگی وتواتر پروازهای بین المللی خطوط هوایی ایرانی در فرودگاههای

بین المللی کشور به منظور ارزیابی امکان جذب مسافرین ترانزیت از سایر کشورها................. 17

2-3-1-2- بررسی گستردگی و تواتر پروازهای بین المللی خطوط هوایی خارجی در فرودگاههای

بین المللی ایران....................................................................................................... 18

2-3-1-3- تحلیل و بررسی فرودگاههای بین المللی ایران در ارتباط با پروازهای ترانزیت باتوقف ............................ 19

2-3-2- تحلیل و بررسی فرودگاههای بین المللی منطقه درارتباط با عملکرد آنها در پروازهای بین‌المللی ..................... 20

2-3-2-1- بررسی گستردگی و تواتر پروازهای بین المللی توسط ناوگان هوایی امارات و گلف‌ایر

از پایگاههای همان کشوها ...................................................................................... 20

2-3-2-2- تحلیل و بررسی فرودگاههای بین المللی منطقه در ارتباط با پروازهای ترانزیت باتوقف............................ 21

2-3-2-3- مقایسه ارتباط کمی بین پروازهای ترانزیت باتوقف و عملکرد خطوط هوایی خارجی در هر فرودگاه.......... 28

2-4- بررسی تعرفه های خدمات فرودگاهی در فرودگاههای منطقه....................................... 29

2-5-1- تعرفه‌های خدمات فرودگاهی در کشورهای ارمنستان(Armenia) و آذربایجان(Azerbaijan) ................... 29

2-5-2- تعرفه های خدمات فرودگاهی در کشور بحرین (Bahrain)..................................... 30

الف – هزینه پرداختی نشست (بر پایه ماکزیمم وزن برخاستی مجاز)..................................... 30

ب – هزینه پرداختی پارکینگ (بر پایه ماکزیمم وزن برخاستی مجاز)................................... 30

ج – هزینه سرویسهای مسافران.................................................................................. 30

2-5-3- تعرفه های خدمات فرودگاهی در کشور عراق (IRAQ )........................................ 30

الف – هزینه پرداختی نشست ( بر پایه ماکزیمم وزن برخاستی ).......................................... 30

ب – هزینه پرداختی روشنایی..................................................................................... 31

ج – هزینه پرداختی پارکینگ..................................................................................... 31

د – هزینه سرویسهای مسافران................................................................................... 31

ه – هزینه نگهداری ................................................................................................ 31

2-5-4- تعرفه های خدمات فرودگاهی در کشور اردن (Jordan)......................................... 31

الف – هزینه پرداختی نشست (بر پایه ماکزیمم وزن برخاستی مجاز ).................................... 31

ب – هزینه سرویسهای مسافران.................................................................................. 31

ج – هزینه پرداختی پارکینگ (براساس ماکزیمم وزن برخاستی مجاز).................................. 32

د – هزینه پرداختی آشیانه (برپایه ماکزیمم وزن برخاستی مجاز).......................................... 32

ه – هزینه پل هوایی................................................................................................. 32

2-5-5- تعرفه های خدمات فرودگاهی در کشور قزاقستان (Kazakhstan )........................... 32

الف – هزینه پرداختی نشست (براساس ماکزیمم وزن برخاستی)........................................... 32

ب – هزینه پرداختی پارکینگ.................................................................................... 32

ج – هزینه پرداختی آشیانه......................................................................................... 32

د – هزینه نگهداری................................................................................................. 32

ه – هزینه سرویسهای مسافران................................................................................... 33

2-5-6- تعرفه های خدمات فرودگاهی در کشور کویت (Kuwait )...................................... 33

الف – هزینه پرداختی نشست ( براساس ماکزیمم وزن برخاستی مجاز )................................. 33

ب – هزینه پرداختی روشنایی..................................................................................... 33

ج – هزینه پارکینگ (بر پایه ماکزیمم وزن برخاستی مجاز)............................................... 33

د – هزینه پل هوایی ................................................................................................ 33

ه – هزینه سرویسهای مسافران................................................................................... 33    

2-5-7- تعرفه های خدمات فرودگاهی در کشور عمان (Oman).......................................... 33

الف – هزینه پرداختی نشست (بر اساس ماکزیمم وزن برخاستی).......................................... 33

ب – هزینه پارکینگ................................................................................................ 33

ج – هزینه سرویسهای مسافران.................................................................................. 34

2-5-8- تعرفه های خدمات فرودگاهی در کشور پاکستان (Pakistan ).................................. 34

الف – هزینه پرداختی نشست (براساس ماکزیمم وزن برخاستی)........................................... 34

ب – هزینه آشیانه و پارکینگ ( براساس ماکزیمم وزن برخاستی )....................................... 34

ج – هزینه پل هوایی................................................................................................ 35

د – هزینه سرویسهای مسافرین................................................................................... 35

ه – هزینه نگهداری (بر پایه ظرفیت هواپیما).................................................................. 35

2-5-9- تعرفه های خدمات فرودگاهی کشور در قطر (Qatar)............................................ 35

الف – هزینه پرداختی نشست...................................................................................... 39

2-5-10) تعرفه های خدمات فرودگاهی در کشور عربستان سعودی (Saudi Arabia )............. 39

الف – هزینه پرداختی نشست (بر پایه ماکزیمم وزن برخاستی ناخالص)................................. 39

ب – هزینه پارکینگ (برپایه ماکزیمم وزن)................................................................... 39

ج – هزینه جابجایی مسافران...................................................................................... 40

2-5-11- تعرفه های خدمات فرودگاهی در کشور ترکیه (Turkey )..................................... 40

الف – هزینه پرداختی نشست (برپایه ماکزیمم وزن برخاستی)............................................. 40

ب – هزینه پارکینگ (بر پایه ماکزیمم وزن برخاستی)...................................................... 40

ج – هزینه روشنایی................................................................................................ 41

د – هزینه اتومبیل راهنما (برحسب دلار آمریکا).............................................................. 41

ه – هزینه بارگیری هواپیما ( بر پایه ماکزیمم وزن برخاستی)............................................. 41

و – هزینه سرویسهای مسافران................................................................................... 41

ز – هزینه مراقبت و نگهداری.................................................................................... 42

2-5-12- تعرفه های خدمات فرودگاهی در کشور امارات متحده عربی (United Arab Emirates)

1– فرودگاه ابوظبی و العین....................................................................................... 42

الف – هزینه نشست ( بر پایه ماکزیمم وزن برخاستی)...................................................... 42

ب – هزینه پارکینگ ( برپایه سطح اشغالی ).................................................................. 42

2– فرودگاه دوبی.................................................................................................... 42

الف – هزینه نشست (برپایه ماکزیمم وزن برخاستی)........................................................ 42

ب – هزینه پارکینگ (بر پایه سطح اشغالی)................................................................... 43

3– فرودگاه شارجه.................................................................................................. 43

الف – هزینه نشست (بر پایه ماکزیمم وزن برخاستی)....................................................... 43

ب – هزینه پارکینگ (بر پایه سطح اشغال).................................................................... 43

فصل سوم: بررسی مسیرهای هوایی و پروازهای عبوری از آسمان ایران

3- بررسی مسیرهای هوایی و پروازهای عبوری از آسمان ایران......................................... 45

3-1- بررسی قوانین و ضوابط استفاده از مسیرهای هوایی ................................................ 46

3-1-1- بررسی تعرفه های استفاده از هوا فضا و خدمات ناوبری در کشور ایران ................... 46

3-1-2- بررسی تعرفه های استفاده از هوا فضا و خدمات ناوبری در کشور افغانستان ............... 47

3-1-3- بررسی تعرفه های استفاده از هوا و فضا و خدمات ناوبری در کشور ارمنستان ............ 47

3-1-4- بررسی تعرفه های استفاده از هوا فضا وخدمات ناوبری درکشور آذربایجان................. 48

3-1-5- بررسی تعرفه های استفاده از هوا فضا و خدمات ناوبری درکشور بحرین.................... 48

3-1-6- بررسی تعرفه های استفاده از هوا فضا وخدمات ناوبری در کشور عراق .................... 48

3-1-7- بررسی تعرفه های استفاده از هوا فضا وخدمات ناوبری در کشور اردن ..................... 49

3-1-8- بررسی تعرفه های استفاده از هوا فضا و خدمات ناوبری در کشور قزاقستان ............... 49

3-1-9- بررسی تعرفه های استفاده از هوا فضا وخدمات ناوبری درکشور قرقیزستان ............... 50

3-1-10- بررسی تعرفه های استفاده از هوا فضا وخدمات ناوبری در کشور عمان .................. 50

3-1-11) بررسی تعرفه های استفاده از هوا فضا وخدمات ناوبری در کشور پاکستان ............... 50

3-1-12) بررسی تعرفه های استفاده از هوا فضا و خدمات ناوبری در کشور عربستان سعودی.... 51

3-1-13) بررسی تعرفه های استفاده از هوا فضا و خدمات ناوبری در کشور ترکمنستان............ 52

3-1-14- بررسی تعرفه های استفاده از هوا فضا و خدمات ناوبری درکشور ازبکستان .............. 52

3-1-15- بررسی تعرفه های استفاده از هوا فضا و خدمات ناوبری در کشور سوریه ................ 52

3-1-16- بررسی تعرفه های استفاده از هوا فضا وخدمات ناوبری در کشور تاجیکستان ............ 52

3-1-17- بررسی تعرفه های استفاده از هوا فضا و خدمات ناوبری در کشور ترکیه.................. 52

3-1-18) بررسی تعرفه های استفاده از هوا فضا وخدمات ناوبری در کشور امارات متحده عربی..................... 53

3-2- بررسی پروازهای عبوری از آسمان ایران.............................................................. 53

3-2-1- شناسایی عوامل مؤثر در ترانزیت عبوری........................................................... 54

3-2-2- اطلاعات مربوط به پروازهای ترانزیت عبوری از مسیرهای هوایی ایران................... 54

3-2-3- تحلیل پروازهای عبوری از فراز ایران.............................................................. 55

3-3-1- بررسی تجهیزات هدایت و ناوبری مربوط به مسیرهای هوایی.................................. 56

3-3- بررسی مسیرهای هوایی.................................................................................... 56

3-3-2- بررسی مسیرهای هوایی ایران و منطقه.............................................................. 57

فصل چهارم بررسی گزینه های گوناگون برای جذب پروازهای ترانزیتی - بخش اول

4- بررسی گزینه های گوناگون برای جذب پروازهای ترانزیتی ......................................... 61

4-2- شناسایی کلیه پروازهای ترانزیت باتوقف در کشورهای منطقه در دوره زمانی مربوطه

(هفته آخر ماه می 2002).......................................................................................... 61

4-3- شناسایی پروازهای ترانزیتی قابل جذب به فرودگاههای ایران ..................................... 64

4-4- بررسی پایگاه اطلاعاتی پروازهای دسته (الف)....................................................... 65

4-4-1- بررسی عملکرد پروازی خطوط اصلی اروپایی و آسیای شرقی در فرودگاههای اطراف ایران................ 66

4-4-2- بررسی عملکرد پروازی خطوط هوایی حاشیه خلیج فارس و آسیای غربی در منطقه اطراف ایران................ 68

4-5- بررسی پایگاه اطلاعاتی پروازهای دسته (ب)......................................................... 69

4-6- بررسی عملکرد پروازی ایران‎ایر و سایر خطوط هوایی برترمنطقه‎ای در بازه زمانی مورد مطالعه.................. 70

4-7- بررسی مقایسه‎ای هزینه‎های فرودگاهی مرتبط با ترانزیت درفرودگاههای برتر منطقه........ 71

4-8- ارائه گزینه های کلی قابل بررسی........................................................................ 75

4-8-1- ارائه گزینه ها در بخش مدیریت و عرضه خدمات................................................. 76

4-8-2) ارائه گزینه های عملی در بخش تقاضای سفر و تبلیغات.......................................... 78

فصل پنجم بررسی گزینه‌های گوناگون برای جذب پروازهای ترانزیتی - بخش دوم

5-1- بررسی و تجزیه و تحلیل فرودگاههای دارای قابلیت منطقه‎ای در کشور برای جذب پروازهای

ترانزیت.............................................................................................................. 81

5-2- بررسی و تجزیه و تحلیل قوانین مربوط به روادید در کشورهای منطقه........................... 82

5-3- تجزیه و تحلیل پروازهای ترانزیت در منطقه از نظر نوع رابطه بین مقاصد انتهایی و میانی............................. 87

5-4- جمع بندی تحلیل های مختلف............................................................................... 91

منابع فارسی.......................................................................................................... 94

منابع انگلیسی......................................................................................................... 95

چکیده................................................................................................................... 97

عنوان انگلیسی........................................................................................................ 98

گزارش کارآموزی هدف از پرسکاری

اختصاصی از یارا فایل گزارش کارآموزی هدف از پرسکاری دانلود با لینک مستقیم و پرسرعت .

دانلود گزارش کارآموزی رشته مهندسی صنایع  هدف از پرسکاری بافرمت ورد وقابل ویرایش تعدادصفحات 20

گزارش کارآموزی آماده,دانلود کارآموزی,گزارش کارآموزی,گزارش کارورزی

این پروژه کارآموزی بسیار دقیق و کامل طراحی شده و جهت ارائه واحد درسی کارآموزی میباشد

تحقیق در مورد پرس:

هدف از پرسکاری: هدف از پرسکاری تولید قطعات هم شکل و هم نوع و با اندازه های یکسان و ارزان قیمت در تیراژ بالا و در زمان کوتاه می‎باشد.  امروزه صنعت پرس بسیار پیشرفت کرده است و کارخانجات مختلف و بزرگ بسیاری از زمینه ساخت و تولید این دستگاه و استفاده از آنها برای تولید فعالیت دارند. امروزه در تولید قطعات خودرو پرس حرف اول را می زند به نحوی که می‎توان بدون اقرار گفت که در حدود 60 درصد تولیدات بوسیله پرس انجام می‎شود بدنه خودرو- دربهای خودرو- قالپاقها، قطعاتی در موتور خودرو و … گاه پرسهای تولیدی آنقدر قدرت بالایی هستند که اگر زیر آنها دارای فندانسیون بندی مناسب نباشد با لرزشهایی نظیر زلزله روبرو خواهند شد. پرسها با توجه به تولید به دو دسته تقسیم می‎شوند یکی نیاز کلی بازار و دیگری سفارشی که شرکت خاصی می‎دهد. شرکت هایی که مشغول ساخت دستگاه های پرس هستند این اصل را که خیلی مهم می‎باشد در نظر می گیرند که در پرس باید رعایت شود و آن اینکه هر چه میزان ایمنی پرس بالاتر باشد میزان تلفات نیروی انسانی کمتر می‎شود که این عمل با نصب سنسورها (چشمها) در جلوی دستگاه می‎باشد که با قرار داشتن دست در داخل پرس دستگاه به هیچ وجه استارت نمی خورد ولی با خارج کردن دست شروع به کار می‌کند البته این موضوع، که رعایت نکات ایمنی و جان یک انسان به چه میزان مهم می‎باشد در کشور ما متأسفانه رعایت نمی‎شود به نحوی که با خرید دستگاه اولین کاری که می‎شود سنسورها و دولتی تایرها را از کار انداخته می‎شود تا میزان تولید در زمان کمتر بالاتر برود بدون توجه به جان نیروی انسانی را که حرف اول تولید را می زند. انواع پرس برای انجام انواع عملیات کار سرد که در این فصل بررسی شدند، پرس های متنوعی ساخته شده اند. از نقطه نظر انتخاب پرس برای یک منظور خاص، نکات اساسی که باید مورد بررسی قرار گیرد، ظرفیت پرس (نوع نیرو دادن دستی، هیدرولیکی یا مکانیکی)، تعداد مکانیزم های نیرو دهنده و نحوه‌ی انتقال نیرو به قسمت متحرک (نوع محرک) است. در جدول 19-2 انواع مختلف پرس های مورد استفاده فهرست شده اند. جدول 19-2 طبقه بندی مکانیزم های حرکت پرس های تجارتی پایی    مکانیکی    هیدرولیکی ضربه ای    میل لنگی تک بازویی دوبازویی خارج از مرکز بادامکی اتصال زانویی مفصل زانویی پیچی چرخ دنده ای    یک پیستونه چند پیستونه پرس های دستی مانند پرس پایی که غالباً پرس ضربه ای نامیده می شود، فقط برای کارهای سبک مانند بریدن ورق های کوچک به کار می روند. سرعت و کنترل موقعیت قسمت متحرک شان زیادتر است. اما، پس از ساخته شدن، انعطاف پذیری پرس مکانیکی محدود می‎شود زیرا طول حرکت در طراحی تعیین شده است. نیروی قابل استفاده معمولاً تابع موقعیت است، بنابراین پرس های مکانیکی برای مواردی به کار می روند که نزدیک انتهای حرکت خود به حداکثر نیرو نیاز دارند مانند بریدن شکل دادن و کشیدن کم عمق (تا حدود 10 سانتی متر) و عملیات قالب های مرحله ای و انتقالی. ظرفیت متعارف این پرس ها تا 9000 تن هم می رسد. به علت سادگی، پرس های میل لنگی بیش تر از پرس های دیگر به کار می روند. کاربرد عمده‌ی اینها در بریدن با قالب نر و ماده، سوراخ کردن و کشیدن است. در پرس میل لنگی دو ضربه ای می‎توان از مکانیزم تسمه‌ی خام یا از قالب های چند مرحله ای استفاده کرد. پرس خارج از مرکز یا بادامکی را فقط برای عملیاتی حرکت مختصری در قسمت متحرک باشد، به کار می برند. عمل بادامک در انتهای هر ضربه می‎تواند دو کار لذا گاهی اوقات از این نوع پرس برای تنظیم محل واشر نگه دارنده ی قطعه ی خام در فرایندهای کشیدن استفاده مکانیزم اتصال زانویی دارای مزیت مکانیکی بسیار بالا و سرعت زیاد است. غالباً، از این نوع پرس در سکه زنی، تصحیح اندازه و شکل دادن به روش گورین استفاده می‎شود. مکانیزم مفصل زانویی، به دلیل داشتن حرکت، عموماً در پرس های کشیدن به منظور تنظیم محل قطعه‌ی نگه دارنده‌ی ماده‌ی خام به کار می رود و سیم پیچی دارای مزیت مکانیکی بسیار بالا همراه با حالتی شبیه چکش افتادنی (ولی با سرعت و ضربه‌ی کم تر) دلیل پرس های پیچی در عملیات آهن گری کاربرد فراوان یافته اند.    شکل 19-85- نمایش روش های مختلف اعمال نیرو در پرس در مقابل پرس های مکانیکی، پرس های هیدرولیکی جابه جایی را با حرکت پیستون ایجاد می‌کنند و محدوده‌ی طول سیلندر (که ممکن است تا 5/2 متر یا 100 اینچ باشد) طول حرکت متغیر را برنامه ریزی کرد. فشارها با دقت بیشتر کنترل می‎شوند و تابع محل پیستون نیستند. سرعت را می‎توان هم به صورت ثابت و هم به صورت متغیر برنامه ریزی کرد. از آن جا که موقعیت تابع مقدار سیال است، تکرارپذیری تعیین موقعیت به خوبی  مکانیکی نیست. پرس های هیدرولیکی تا ظرفیت های بیش تر از 50000 تن وجود دارند و برای کاربردهایی که فشار یک نواخت در یک جابه جایی زیاد دارند (مثل کشیدن عمیق)، عملیات هایی که نیاز به جابه جایی بسیار متغیر و مواردی که مستلزم استفاده از نیروهای بسیار متغیر است، مناسبند. به طور کلی پرس های هیدرولیکی کندتر از  مکانیکی هستند، اما برخی از آن ها تا 600 ضربه در دقیقه برای کارهای بریدن به کار گرفته می‎شوند. با استفاده از چند سیلندر هیدرولیک می‎توان نیروی برنامه ریزی شده به پیستون اصلی وارد کرد و در عین حال نیرو و زمان بندی ورق گیر مجزا است. انواع قاب پرس نکته ی مهم دیگر در انتخاب پرس، نوع قالب آن است، زیرا ممکن است بر حسب شکل قاب پرس در شکل و اندازه ی قطعه کار محدودیت هایی ایجاد شود. جدول 19-3 نشان دهنده ی طبقه بندی انواع پرس ها بر حسب نوع قاب آنهاست. امروزه از پرس های قاب قوسی که قاب آن به شکل یک قوس است، به ندرت استفاده می‎شود. تنها مورد استفاده این گونه پرس ها در عملیات سکه زنی است که نیروی محرکه ی آن ها پیچی می‎باشد. پرس قاب شکاف دار که دارای قابی به شکل C است از پرکاربردترین و انعطاف پذیرترین پرس هاست. اندازه ی دهانه ی (شکاف) پرس طوری است که می‎توان بدون محدودیت از سه طرف به قالب دسترسی داشته و قطعه کارهای طولانی را از میان پرس عبور داد. این نوع پرس در اندازه های مختلف از 1 تا 300 تن ساخته می‎شود

دانلود مقاله هدف از ایجاد تأسیسات روشنایی

اختصاصی از یارا فایل دانلود مقاله هدف از ایجاد تأسیسات روشنایی دانلود با لینک مستقیم و پرسرعت .

مقدمه

هدف از تأسیسات روشنایی ایجاد شرایط خوب دیدن و فراهم کردن محیطی ایمن و راحت با روشنایی مناسب می باشد .

که مهمترین پارامترها در این مهم شدت روشنایی کافی ، جلوگیری از انعکاسات ناخواسته ، هماهنگی درخشندگی اطراف با درخشندگی محیط وهمچنین جلوگیری از خیرگی چشم از منابع نوری و درخشندگی مناسب سطوح داخلی و استفاده از منابع نوری با مشخصه های رنگی مناسب می باشد .

اینجانب در مجتمع مسکونی فوق فاکتورهای زیر را در نظر گرفته ام .

محیط مسکونی که رنگ دیوارهای آن سفید و با ضریب انعکاسی 90-70و بطور متوسط هر شش ماه یکبار نظافت میگردد و از لحاظ گرد و خاک و آلودگی ، اکثر قسمتها تمیز در نظر گرفته شده است .

لامپهای مورد استفاده در این مجتمع از نوع لامپ فلورسنت ( بدلیل نبود اطلاعات کافی از دیگر لامپها بخصوص رشته ای ) با رنجهای 40 و 32 وات که با چوک، توانی معادل 51 و 40 وات و همچنین جریانی معادل 44/0 و 24 /0آمپر ( بدون خازن ) و 24/0 و14/0 آمپر(با خازن ) می باشد که خازنهای در نظر گرفته شده با ظرفیت 5/4 میکروفاراد و رنج جریان 24/0 آمپر که از نظر اقتصادی بسیار با صرفه است. کلیدها از نوع یک پل و دو پل و تبدیل استفاده شده و حداقل جریان عبوری از پریزها 2 آمپر است و حداکثر 5/2 آمپر و برای حالت سه فاز 5 آمپر در نظر گرفته شده و ارتفاع کلید و پریزها از کف برابر با بخش 13 مقررات ملی ساختمان برای پریزهای برق و تلفن 30 سانتی متر از کف و برای کلیدهای روشنایی 110 سانتی متر از کف در نظر گرفته شده است .

برای حفاظت از زدگی و آسیب دیدگی کابلها آن ها را در داخل لوله قرار می دهند که شامل انواع زیر می باشد لوله گالوانیزه ، لوله های فولاد سیاه ، برگمن ،PVC و خرطومی و غیره و لوله های مد نظر در این مجتمع از نوع PVC با قطر 11 و 16 میلیمتر می باشد

و ضریب همزمانی مطابق با بخش 13 مقررات ملی ساختمان برای روشنایی داخلی ساختمانهای مسکونی 66% و برای پریزها 70% در نظر گرفته شده که بطور کل ضریب همزمانی 68%انتخاب گردید .

راهنمایی علائم :

کلید یک پل توکار

کلید دو پل توکار

کلید تبدیل

پریز برق یکفاز با اتصال زمین توکار

پریز تلفن توکار

40 ×F2 چراغ فلورسنت قاب مشکی و حباب پلاستیکی و 2 عدد لامپ فلورسنت 40 وات

40×F1 چراغ فلورسنت قاب مشکی و حباب پلاستیکی و 1عدد لامپ فلورسنت 40 وات

32×F1 چراغ فلورسنت قاب مشکی و حباب پلاستیکی و1 عدد لامپ فلورسنت 32وات

کنتور واتر

فیوز فشنگی

کلید مینیاتوری یک پل

کلید اتوماتیک با رلة مغناطیسی و حرارتی سه پل

چراغ سیگنال تابلویی

تابلوی توزیع برق

دانلود مقاله هدف از آفرینش

اختصاصی از یارا فایل دانلود مقاله هدف از آفرینش دانلود با لینک مستقیم و پرسرعت .

پیروان مکتب توحید همان طور که براى جهان، آفریدگار دانا و توانا معرفى مى‏ کنند، براى آن، هدف و غایتى نیز مى‏ اندیشند، و بر این باورند که جهان و انسان براى هدف و غایتى آفریده شده است. در حالى که مادى‏ هاى تازه به دوران رسیده درباره هدف آفرینش، انگشت حیرت به دندان گرفته و با خود مى ‏گویند: «اگر جهان هستى نبوده، و به اراده خداوند قادر هست شده، عقل در علت غایى آن حیران مى ‏شود، و با همه جهد و پرش فکرى نمى‏ تواند به حل این غامض دست یابد».اصولاً فلاسفه مادى از میان علل چهارگانه (علت فاعلى، غایى، مادى و صورى) تنها به دو علت اخیر مى‏ اندیشند و جهان را معلول فعل و انفعال‏هاى مادى مى ‏دانند. از دید یک فردى مادى، ماده قدیم پس از یک رشته انفعالات فیزیکى و شیمیایى، صورتى جدید به خود مى ‏گیرد تو گویى جهان، از دو علت مادى و صورى پدید آمده، جهان خروشان هستى، دو چیز بیش نیست، 1. ماده نخستین. 2. صورت هایى که پس از یک رشته فعل و انفعال‏هاى شیمیایى و فیزیکى عارض ماده مى ‏شوند. هرگز در منطق آنان، از علت فاعلى که ماده نخستین را آفریده و آن را به بهترین وجه صورتگرى کرده، خبرى نیست و نامى از آنان به میان نمى ‏آورند؛ زیرا نتیجه اعتقاد به علت فاعلى، پیوستن به صفوف خداشناسان است. همچنین در منطق آنان، از علت غایى خلقت سخنى نیست؛ زیرا علت غایى، فرع وجود فاعل حکیم و دانا و توانایى است که مصنوع خود را به خاطر هدفى بیافریند، و چون آنان براى جهان، چنین علت فاعلى نیندیشده ‏اند، طبعاً، جهان خلقت از نظر آنان بى ‏هدف خواهد بود. اما خداشناسان که براى جهان، فاعل دانا و توانا و حکیمى اندیشده‏ اند و مقام خداى حکیم را، پیراسته از لغو عبث مى ‏دانند، براى خلقت جهان، هدف و غایتى معتقدند. روى این اساس، دانشمندان عقاید و مذاهب در کتاب‏هاى فلسفى و کلامى، پیرامون هدف از خلقت بحث و گفتگو نموده و حق مطلب را اداء کرده ‏اند.براى نخستین بار «ارسطو» علل چهارگانه را مطرح کرده و نتیجه گرفته است که فعل هر فاعل ذى‏ شعورى، هدف و غایتى دارد. پس از او در فلسفه اسلامى ‏پیرامون علل چهارگانه، بحث‏هاى گسترده ‏اى انجام گرفته است. از میان آنهابحثى است مربوط به فعل خداوند جهان و آن این که آیا فعل خدا هدف و غایتى دارد؟!.افرادى که سؤال مى ‏کنند: «هدف خداوند از آفرینش جهان چه بوده است؟» غالباً در دره خطرناک تشبیه خالق به مخلوق، فرو رفته و فاعلیت خدا را مانند فاعلیت مخلوق تصور کرده و مى‏ گویند: «اگر انسان دست به کارى مى ‏زند، به خاطر کمبودى است که در خود احساس مى ‏کند، و براى جبران این کمبود، دنبال یک رشته کارهایى مى ‏رود که هرکدام از آنها، در رفع نقایص و برطرف ساختن کمبودهاى او مؤثر مى ‏باشد. و به عبارت دیگر: بشر هدفى را که براى فعل خود در نظر مى ‏گیرد، مى ‏خواهد از طریق نیل به هدف، کاستى را از جانب خود برطرف نماید، مثلا گرسنه است مى ‏خواهد با خوردن غذا سیر شود، تشنه است مى‏ خواهد با نوشیدن آب رفع عطش کند، بالاخره ناقص است و مى‏ خواهد با هدفى که براى فعل خود در نظر گرفته است، کامل شود».بشر با فعالیت‏هاى خود، تکامل خود را مى ‏خواهد، و در خود احساس نقص کرده با جنب و جوش خاصى به دنبال گمشده خود مى‏ رود، تا به مطلوب خود برسد مثلاً براى دیدار دوست خود سفر مى‏ کند، براى سیرشدن و رهایى از گرسنگى، دست و دهان را به حرکت وا مى ‏دارد، تو گویى مى ‏خواهد با افعال و حرکات خود، چیزى را که مفقود است، به دست آورد و به اصطلاح فلاسفه اسلامى، مى ‏خواهد فعل خود را به واقعیتى که براى او کمال است، تبدیل کند و وجود ناقص خود را به صورت کامل درآورد، و لذا مى ‏گویند: فاعل بدون تحقق هدف، موجود ناقصى است و با تحقق هدف، موجود کاملى مى ‏گردد. از این بیان روشن مى ‏گردد که آفریدگار جهان که کمال مطلق است، نمى ‏تواند داراى هدف و غرضى باشد که در دیگر فاعل‏هاى ناقص هست و به وسیله آن تکمیل مى‏ شوند، زیرا همان‏طور که گفته شد، فاعل پیوسته از طریق تعقیب هدف، به دنبال تکامل خود مى ‏باشد و مى‏ خواهد وجود ناقص خود را به صورت کامل درآورد و نقص وجود خود را به کمال تبدیل کند و هدف به این معنى، در خدا که کمال مطلق و از هر نقص پیراسته است، قابل تصور نیست. از این جا است که دانشمندان عقاید و مذاهب پس از یک سلسله بحث‏هاى عمیق مى ‏گویند: آفریدگار جهان در افعال خود هدف و غرضى که تکمیل کننده وجود او باشد، ندارد زیرا هدف، کمالى است که نقص را ترمیم مى ‏کند، و براى آفریدگار جهان، نقصى نمى ‏توان فرض کرد، تا از طریق نیل به هدف، نقص خود را جبران نماید و کامل گردد.ولى باید توجه نمود که اگر مى‏ گوییم براى آفریدگار جهان هدف و غرضى نیست، این سخن غیر آن است که بگوییم آفرینش، هدف و غرض ندارد یا فعل او فاقد غرض است و نفى هدف براى آفریدگار، غیر از آن است که آفرینش را بى ‏هدف و بى ‏غرض تصور نماییم و یکى از تفاوت‏هاى فلسفه الهى و مادى همین‏جا است. فلسفه مادى براى خلقت جهان آفرینش و بشر، هدف و غرض نمى ‏اندیشد در حالى که فلسفه الهى براى انسان و مجموع جهان، هدف و غرض قائل است و معتقد است که انسان و مجموع جهان، با تحولات و حرکت‏هاى خود به دنبال هدفى هستند که براى آن آفریده شده‏ اند.  

فهرست

مقدمه

هدف از آفرینش چیست؟

و به عبارت دیگر:

اگر شخصاً غرض ندارد چرا آفرید

پاسخ نخست:

پاسخ دوم‏