دانلود پایان نامه های عمران با موضوع پل و راه

اختصاصی از یارا فایل دانلود پایان نامه های عمران با موضوع پل و راه دانلود با لینک مستقیم و پرسرعت .

فرمت فایل : word(قابل ویرایش)

تعداد صفحات:441

فهرست مطالب:

مقدمه    12
 
مسائل جهانی (مربوط به کل دنیا)    14
 
اهداف    16
 
چالش جدید    18
 
اینده    19
 
دیوید بیکر، های ویز ایجنسی، انگلستان    21
 
مقدمه    21
 
توسعه و تحقیق استراتژیک    24
 
-ایجاد روش های بهینه برای هزینة چرخه عمر    26
 
نتیجه گیری    27
 
روش های «اسکاتیشن افیس» برای مدیریت پل    29
 
مقدمه    29
 
مدیریت سازه    31
 
مدیریت برنامه    31
 
سیستم های کامپیوتری مدیریت پل    33
 
روش های مدیریتی    36
 
بازرسی    36
 
اولویت بندی اقدامات نگهداری    37
 
-اماده سازی شمای کلی (برنامه اصلی)    41
 
-نظارت بر سایت عملیات    41
 
نتیجه گیری:    42
 
مقدمه    43
 
مسائل فنی موجود در باره نگاهداری پل    47
 
مدیریت و اولویت بندی بازسازی و مستحکم سازی    50
 
-سایر سودهای حاصل از مستحکم سازی    51
 
نتیجه گیری ها    53
 
جی کامومیلاورام، ژماگنولو، اتواستراد، رم، ایتالیا    55
 
مقدمه    55
 
پیش زمینه    56
 
روش پردازش داده ها    60
 
انجام اقدامات روی سازه ها    62
 
سازه های جدید: ترکیب طراحی و نگهداری    65
 
-افزایش دوام سازه    66
 
نتایج    68
 
مقدمه    72
 
پیشرفت های اخیر    74
 
اهداف مدیریت سازه ها    77
 
فاکتورها (عوامل) ریسک    79
 
مدیریت بر اساس «قابل اعتماد بودن»    80
 
هزینه پل در کل طول عمر ان    83
 
انعطاف پذیری برای توسعه مداوم    85
 
پیشرفت ها (تغییرات) پیشنهاد شده    85
 
داده های مربوط به سازه ها    87
 
ارزیابی    88
 
ارزیابی پیشنهاد مزایده و اولویت بندی    90
 
برنامه ریزی و پیش بینی    91
 
دیتابیس سازه ها    92
 
جدول زمان بندی برنامه    93
 
فلسفه    94
 
فهرست اقدام    96
 
فهرست شامل این مطالب است:    96
 
بازرسی اصلی        97
 
بازرسی های معمول و نگاهداری معمول    100
 
بازرسی های ویژه    102
 
بهینه سازی عملیات احیاءِ    103
 
کنترل بودجه و هزینه    105
 
کاتالوگ قیمت ها    106
 
دانمارک    108
 
DANBRO  در سایر کشورها    109
 
توسعه فعلی    111
 
اجرای ( انجام ) قراردادها    111
 
استفاده مشترک از داده ها    112
 
نتیجه گیری    113
 
مقدمه    114
 
عناصر تشکیل دهنده سیستم مدیریت پل    116
 
دیتابیس پل    116
 
سیستم مدیریت پل سطح شبکه    117
 
سیستم مدیریت پل سطح پروژه    118
 
روش ریاضی برای سطح شبکه    119
 
روش پیش بینی تخریب بر اساس احتمالات    121
 
مدل های مرمت      123
 
توصیف ( شرح ) وضعیت پل در سطح پروژه    124
 
مجموع پل های مرجع    126
 
پژوهش های دیگر    127
 
مقدمه    128
 
تاریخچه و شکل " میدلند لینکس  "    129
 
مشکلات موجود    130
 
ضرورت بازبینی استراتژی    132
 
استراتژی نگاهداری مبتنی بر ریسک    134
 
ارزیابی کیفی    134
 
ارزیابی کمی    137
 
مدل ساختاری:    138
 
توسعه برنامه تعمیرات    142
 
پیشرفت های اینده    142
 
نتایج    143
 
مسائل مربوط به عملی بودن برنامه ها    144
 
مقدمه    144
 
مدیریت و ارزیابی پل بر اساس ریسک .    145
 
نتایج بازرسی سطح ایمنی    148
 
ریسک قابل قبول    149
 
تجزیه و تحلیل سیستم    150
 
روش های جدید  های ویزایمنسی    151
 
بازرسی و بازرسان    151
 
نا معلوم بودن بودجه بندی در اینده    153
 
سیستم های مدیریت پل    154
 
اولویت بندی کارهای نگاهداری و تعمیرات    155
 
هزینه کل طول عمر    156
 
نتیجه گیری    157
 
مقدمه    158
 
تعویض و یا مستحکم سازی پل    159
 
فرایند ارزیابی    160
 
پل های نیازمند نظارت    163
 
نظارت    165
 
مشخصات و ویژگی های نظارت    168
 
نقص های سازه ای    168
 
نتیجه گیری    169
 
مقدمه    170
 
پیش زمینه    171
 
مفاهیم جدید    173
 
اصول کلی      174
 
نشانگرهای نحوه عملکر سازه    174
 
نتایج    178
 
مقدمه    179
 
محدودیت ها    183
 
سازه های دراز مدت ( دارای عمر طولانی )    185
 
ضرورت در نظر گرفتن گزینه های مختلف    186
 
هزینه ایجاد شدن اختلال در ترافیک    186
 
عناصر و بخش های تشکیل دهنده پل    187
 
طراحی و ساخت و قراردادهای        188
 
طراحی های پیشنهادی    189
 
نرخ کاهش ازمایشی            190
 
عناصر درازمدت    190
 
داده های موجود درباره هزینه نگاهداری    192
 
DYB  و DBFO    193
 
نتیجه گیری    194
 
مقدمه    195
 
روش های رایج ( فعلی )    196
 
بازرسی سطحی:    197
 
بازرسی کلی:    197
 
بازرسی اصلی :    198
 
گزارش های کامل بخشی از این بازرسی ها هستند .    198
 
نیاز به تغییر    199
 
بازرسی قطعات    203
 
استفاده از فن اوری اطلاعات    205
 
کتابچه راهنمای بازرسی    207
 
فصل های این جلد به این ترتیب هستند :    208
 
نتایج    210
 
شاخص وضعیت پل    211
 
مقدمه    212
 
اهداف    212
 
اصول اولیه    215
 
پیشرفت اولیه شاخص وضعیت    216
 
مطالعه روش های موجود    216
 
روش های مطالعه شده از این قرار بودند :    216
 
فاکتور طول عمر    224
 
ازمایش های گسترده میدانی    225
 
مسائل اینده    228
 
روش های پیشرفته برای ارزیابی پل ها    229
 
مقدمه    229
 
سطوح ( مراحل ) ارزیابی    232
 
متد لازم برای مرحله 5    235
 
-طرح کلی پروسه    237
 
-تعبیر و تفسیر نتایج    237
 
-بهینه سازی اقتصادی    239
 
روش مرحله 4    240
 
-مقاومت ذخیره ( ویژه ) پل    241
 
مثال ( نمونه )    242
 
ارزیابی مرحله دوم    243
 
ارزیابی مرحله سوم    243
 
ارزیابی مرحله پنج    243
 
ارزیابی مرحله چهارم    247
 
خلاصه و نتیجه گیری    247
 
تقدیر و قدردانی    248
 
سیستم اطلاعاتی مدیریت سازه ها SMIS    250
 
جی اف هایتر وبی اچ السیون , HA , لندن , انگلستان    250
 
پیش زمینه    250
 
-فهرست    252
 
-مدارک و اسناد مربوط به بازرسی    252
 
-ارزیابی و مستحکم سازی    252
 
تعدادی از سیستم های مدیریت پل مبتنی بر کامپیوتر ( BMS )    254
 
طرح کلی SMIS    255
 
بانک اطلاعاتی فهرست سازه ها    257
 
دیتا بیس بازرسی  Inspection   Databasc  ( INSP )    258
 
سیستم ارزیابی مناقصه ها و اولویت بندی  (BAPS )    259
 
دیتا بیس بازده Outturn    Datas base  ( ORTTURN)    259
 
دیتابیس وضعیت Condition    Databasc ( COND)    259
 
معماری (طراحی ) SMIS    260
 
اطلاعات درباره قطعات هنگام احداث    264
 
جستجو و ارائه گزارش در دیتابیس  SMIS    265
 
برنامه توسعه  SMIS    265
 
مقدمه    266
 
استراتژی نگاهداری سازه    Structure  Maintenance  Strategy    267
 
هزینه های نگاهداری به طور معمول  Typical  Maintance  Costs    271
 
( هزینه های معمول نگاهداری )    271
 
عملیات انجام شده پس از نگاهداری    278
 
هزینه های حاصل از دیر کرد کاربران    278
 
سیستم ارزیابی پیشنهادهای مزایده و اولویت بندی    283
 
مقدمه    283
 
اصول زیر بنای BAPS    285
 
گزینه های موجود برای (روش های مختلف) نگاهداری    287
 
فرایند اولویت بندی    290
 
ایجاد نرم افزار و اسناد پشتیبان    292
 
توسعه های اینده    298
 
طرح های مدیریت سازه         298
 
مقدمه    298
 
طرح های مدیریتی    299
 
ضرورت وجود طرح های مدیریتی    299
 
طرح کلی    301
 
فوائد باالقوه    303
 
برنامه    304
 
دیتابیس طرح های مدیریتی    309
 
هدف    309
 
فوائد    309
 
اینترفیس با SMIS    313
 
داده ها در مدول های زیر مشترک خواهند بود :    314
 
پروفایل های عملکرد کل عمر برای سازه های بزرگراه    316
 
مقدمه    316
 
متدلوژی    317
 
مدل تحلیل رفتن سازه    318
 
پروفایل های کل عمر    324
 
نتایج    334
 
مقدمه    336
 
متولوژی    337
 
یک سازه تک عضوی از شبکه سازه ها    339
 
سیستم ها    357
 
پل های جدید    361
 
پل های موجود    363
 
نتیجه گیری ها    368
 
مقدمه    369
 
تابع وضعیت حد   371
 
مدل سازی بار    372
 
مدل مقاومت    374
 
تجزیه و تحلیل ایمتی    381
 
مقدمه    383
 
-مدل تحلیل سازه    389
 
بررسی مدل های موجود برای تحلیل ایمنی وابسته به زمان    389
 
مسائل کنونی    391
 
-اغاز فرسایش :    393
 
قابلیت سرویس دهی – حالت های هشدار دهنده    400
 
صحت پیشگویی های دراز مدت    403
 
حساسیت تحلیل تصمیمات    404
 
نتیجه گیری    404
 
مقدمه    405
 
استراتژی های نگاهداری    405
 
مدل هزینه کل طول عمر سازه    407
 
هزینه های حاصل از تاخیردر ترافیک    408
 
مدل دقیق (غیر مبتنی بر احتمالات)    411
 
مدل مبتنی بر احتمالات    413
 
مقدمه    419
 
پیش زمینه    421
 
نمای نزدیک جمعیت پل ها و تعیین اهداف استراتژیک    424
 
اجرای برنامه    429
 
ریشه های برنامه ( پایه های برنامه )    433
 
برنامه    435
 
عاملان نگاهداری      436
 
بازرسی پیشنهاد مزایده برای تهیه هزینه    438
 
مطالعه ( پژوهش )  NOA    440
 
-درباره اطلاعات مدیریتی    443

درباره اندازه گیری و ارزیابی عملکرد و اجراء

بخش اول: طرح کلی

مقدمه

جی ای کرمن، مهندس اصلی (عالی رتبه) شاهراه، آژانس شاهراه ها

پیش زمینه آژانس شاهراه “hihung Agency” مسئولیت اداره شبکه راههای اصلی انگلستان را به عهده دارد. این امر به معنای نگاه داری و بهبود بخشیدن به شبکه موجود است که پل ها بخش مهمی از آن را تشکیل می دهند. پل ها نه فقط به دلیل وجود کاربردی خود بلکه به دلیل منابع اساسی مورد نیاز برای نگاهداری آنها اهمیت دارند.

از سال 1988، سرمایه صرف شده برای برنامه نگهداری پل های راه های اصلی کشور حتی به مرز 1000 میلیون پوند هم رسیده است. بخش اعظم هزینه به نیاز مبنی بر نگهداری پل ها در حد استاندارد و به خصوص در مورد وسائط نقلیه سنگین اروپایی بین المللی مربوط است. هدف اصلی، حصول اطمینان از این امر است که از اول ژانویه 1999 تمام سازه هایی که راه های اصلی بر آنها سوارند می توانند به طور ایمن توسط کامیون ها مورد استفاده قرار گیرند.

در سال های اخیر، پل های راه های اصلی برای هیئت مدیره این آژانس از جایگاه خاصی برخوردار بوده اند، زیرا ناسیونال آدیت آفیس «دفتر اصلی ممیزی»، کمیته حسابهای مردمی پارلمان و کمیته حمل و نقل یکی پس از دیگری در این زمینه سرمایه گذاری کرده اند. این امر سبب شده است آژانس بیش از حد معمول به سازه ها توجه کند.

واضح است که برنامه 15 سالة احیاء (بازسازی) پل های جاده‌ای نشانگر یک تلاش اساسی از سوی آژانس است که با هدف بهبود بخشیدن به پل‌ها می‌باشد به گونه‌ای که این پل ها تحت شرایط ترافیکی سنگین امروزه بتوانند عملکرد صحیحی داشته باشند. مقامات محلی و سایر صاحبان پل نیز در مورد پل های خود دست به اقدامات مشابهی زده اند.

این اقدامات بسیار آموزنده بوده اند. یک پیام واضح حاصل از این اقدامات نیاز مبرم به یک سیستم جامع برای مدیریت پل هاست. بسیاری از پل ها بدون هیچ اشکالی در ارزیابی ها رد می شوند پس دانستن این که آیا لازم است کاری برای اطمینان یافتن از ایمنی عمومی انجام شود یا فقط مسائل مربوط به هزینه کل عمر پل ضروری هستند، مهم است. این همان جایی است که داوری واضح مهندسی مورد نیاز است.

فواید حاصل از صرف هرگونه پول برای فعالیت های مدیریتی چندان روشن نیست. فوائد هر نوع اقدام اصلاحی یا پیشگیری کننده بسیار پیچیده است. اگر به طور آشکار خطر تخریب یا افتادن پل وجود داشته باشد، انجام بعضی اقدامات ضروری است، اما اگر اقدامات مربوط به کاهش دادن هزینه های آینده باشند، سود آنها فقط در درازمدت معلوم می شود.

«های ویز ایجنسی» (Highwaysw Agency) شروع به بازنگری در پایگاه اطلاعاتی قدیمی کرده است و اقدامات جدیدی را آغاز نموده است. این کارها از طریق چندین پروژه با شرکت متخصصان داخلی و خارجی صورت می گیرند. تیم ها در حال بررسی اصول اساسی فرآیندهای مدیریت پل صفی هستند. هدف آنها رسیدن به نظام قانونمندی است که جواب سؤالات آنها را بدهد.

اقدامات آژانس نه تنها بر فعالیت های نمایندگان و پیمانکاران نگهداری خود آن، بلکه روی سایر مقامات مسؤول پل ها در انگلستان و جاهای دیگر که بخواهند از این روش‌ها استفاده کنند، ‌تأثیر خواهد گذاشت. بنابراین، باید بر این نکته تأکید کرد که هرگونه نتیجه گیری در بارة این موضوعات باید بر اساس موافقت و هماهنگی عده زیادی انجام شود. امید است این کتاب نقش مؤثری در بحث در باره این موضوعات مهم داشته باشد.

مسائل جهانی (مربوط به کل دنیا)

مؤلف این اثر، به عنوان عضوی از «کیمته اجرائی انجمن راه های جهان» (PIARC) (Executive Committee of the World Road Association)،‌کاملاً آگاه است که نگهداری پل ها در حال حاضر موضوعی بسیار مهم برای بسیاری از کشورهای دنیاست. در دهه های اخیر، رشد تقاضا برای حمل و نقل جاده ای به گسترش سریع شبکه راه ها، تقریباً در تمام کشورها انجامیده است. در طول مدت زمانی نسبتاً کوتاه، تعداد زیادی پل احداث شده است. بسیاری از این سازه ها د ر طول مدت چند سال پس از ساخت، دچار مشکلات و نقص های فراوانی شده اند. در بسیاری کشورها، از دهه 60 به بعد، نیاز به نگهداری پل ها تا حد غیرقابل کنترلی افزایش یافته است.

هنگامی که مقامات مسؤول آگاه شدند، نقص های بسیاری در این سازه ها کشف شده بودند. در شبکه راه های انگلستان، در طی برنامة احیاء و بازسازی فعلی، معلوم شد که 20 درصد سازه ها زیر حد استاندارد قرار دارند. چنین انتظار می رود که %30 از پل های موجود در ایالات متحده آمریکا نیز دارای نقص باشند. سال گذشته لوری هانیز (Lowrie Haynes)، مدیر اجرای آژانس، و نویسنده این اثر نشان دادند که سازه های بالا رفته «بزرگراه هان شین» در نزدیکی اساکا در ژاپن فقط سی سال پس از ساخت در حال تخریب گسترده هستند. این شرایط نشانگر مسائل اقتصادی و لجستیکی برای مقامات مربوطه هستند.

ولی باید راه حل هایی یافت. ما باید دست به دست هم دهیم و قابلیت و توانایی فنی لازم برای حل این مشکلات را، چه مشکلات معمولی منتهی به خرابی پل باشند، چه مسائل جدید تأثیرگذار روی بتن مثل واکنش آلکالی – سیلیکا یا تامازیت (Thaumasite)، به دست آوریم. این حرفه باید روش ها و مواد ابداعی جدید مثل استفاده از پلاستیک های تقویت شده فیبری (رشته ای)، و سایر فن آوری ها را بررسی کند. «های ویز ایجنسی» به شدت ابداع و نوآری در هر بعد از فعالیت ها را تشویق می نماید. این آژانس سالانه چیزی حدود 5 میلیون پوند برای R&D در حوزه سازه ها هزینه می کند.

اهداف

با این وجود، در دنیایی که امروز در آن زندگی می کنیم، فقط در پی راه حل های مهندسی بودن، کافی نیست: (صرفاً جستجوی راه حل های مهندسی کافی نیست) جامعه انتظار دارد ما به عنوان مهندسان و مدیران هر اقدامی که انجام می دهیم سایر مسائل را هم مد نظر قرار دهیم. اولین و مهمترین مسائل البته «ایمنی» است. سازه ها باید در یک وضعیت ایمن نگاه داشته شوند، و هرگاه خطر جدی وجود داشته باشد، باید بلافاصله اقدامات امنیتی صحیح صورت گیرند.

مسئله بعدی، نیازهای مشتری و دیدگاه کاربران است. مشتریان توقع دارند اختلال در ترافیک به حداقل میزان ممکن برسد تا آنجایی که به سازه ها مربوط است، این امر یک شمشیر دو لبه است – اگر مشکلی پیش آید، ترافیک مختل می‌شود و اگر تلاش کنید با انجام تعمیرات از بروز هرگونه خرابی و مشکل جلوگیری کنید، باعث اختلال می شود.

علت وجود راه ها، خدمات رسانی به کاربران است. پس باز نگاهداشتن راه ها برای استفاده کاربران یک هدف اولیه است. اقدامات نگهداری باید به گونه ای طراحی شوند که هر نوع اختلال در ترافیک حاصل از آن به حداقل برسد. بروز اختلال در جریان ترافیک نه تنها برای استفاده کنندگان از راه مشکل ایجاد می کند، بلکه در سرعت های پایین هم، آلودگی حاصل از بخارهای (گازهای) اگزوز به بدترین حالت خود می رسد. بنابراین، به حداقل رساندن آثار زیانبار روی محیط زیست هم از دیگر مسائلی است که باید هنگام طراحی فعالیت ها به آن توجه کنیم.

مردم و پرداخت کنندگان مالیات از ما توقع دارند هنگام صرف هرگونه هزینه از ارزش پول اطمینان حاصل کنیم. هنگام تعیین ارزش پول، باید فراتر از بازده (سود) فوری یا کوتاه مدت بنگریم. عملکرد سازه ها در تمام طول عمرشان با توجه هزینه های نگهداری آنها در آینده باید مد نظر قرار گیرند.

-بقا و دوام سازه ها را هم نباید فراموش کرد حجم زیاد اقدامات احیاء و مرمت در حال حاضر نشان می دهد که ما در گذشته چندان موفق نبوده ایم. ما باید سعی کنیم از پیش برای همه چیز برنامه ریزی کنیم و در مواقع مناسب را از نیازهای سرمایه گذاری ولجستیک در آینده آگاه سازیم. اقدامات پیشگیری کننده باید طوری طراحی شوند که مفید و مؤثر باشند و منابع کمیاب را به هدر ندهند. مواد و روش های پردوام تر نیز به این ترتیب مسئله مهمی هستند. در عین حال نباید نیاز به قابلیت سریع جایگزینی قطعات را نادیده بگیریم.

مهندسان و دیگران باید در تمام اقدامات و طرح های خود تمام این اهداف را مد نظر قرار دهند و نتایج حاصله باید نمایانگر یک توازن رضایتبخش میان آنها باشد.

چالش جدید

کاملاً قابل درک است که از لحاظ فنی، تعیین میزان برآورده شدن این اهداف هسته ای در هر اقدام مهندسی، کار دشواری است. دشواری این امر ناشی از آن است که برآوردهای درازمدت نه تنها چندان قابل اطمینان نیستند بلکه تحت تأثیر مسائل دیگری هم هستند مثل این که هزینه های صرف شده در حال حاضر را تا چه حد می توان با هزینه های ناشی از تأخیرهای ترافیکی در آینده مقایسه کرد.

با این وجود این مسئله چالشی است که مهندسی پل در حال حاضر با آن مواجه است مهندسان باید نه تنها از نتایج اقدامات خود در کوتاه مدت آگاه باشند بلکه باید تأثیر این فعالیت ها روی نسل های آینده را هم بدانند. آنها باید تا آنجا که ممکن است تمام گزینه های موجود و ریسک های مربوط به هر یک را بررسی کنند و بهترین اقدامات را پیشنهاد نمایند.

دانلود مقاله ارزیابی ریسک پل با استفاده از روش ترکیبی AHP/DEA

اختصاصی از یارا فایل دانلود مقاله ارزیابی ریسک پل با استفاده از روش ترکیبی AHP/DEA دانلود با لینک مستقیم و پرسرعت .

فرمت فایل : word(قابل ویرایش)

تعداد صفحات:8

فهرست مطالب:

چکیده
1- مقدمه
2- روش ترکیبی AHP/DEA
3- کاربرد در ارزیابی ریسک پلها
3-1- انتخاب معیارهای ارزیابی و تعیین وزن آنها
3-2- تعریف درجات ارزیابی و بدست آوردن داده های ارزیابی
جدول 2- داده های ارزیابی ریسک برای 20 سازه پل
3-3- راه حل مدل (3) برای تولید نمرات ریسک محلی
جدول 3- نمرات ریسک محلی و کلی برای 2 سازه پل و رتبه بندی اولویت ریسک آنها
3-4- اولویت بندی سازه های پل بر حسب نمرات ریسک کلی آنها
4- نتیجه گیری

چکیده:
فرآیند تحلیل سلسله مراتبی (AHP) تنها می تواند تعداد بسیار محدودی از گزینه های تصمیم گیری را مقایسه نماید. وقتی که صدها یا هزاران گزینه برای مقایسه وجود داشته باشد، روش مقایسه دو به دو، بدون شک عملی نخواهد بود. در این مقاله، روش ترکیبی AHP/DEA را برای تسهیل ارزیابی ریسک صدها یا هزاران سازه پل، که در مورد آنها مقایسه دو به دو غیر ممکن است، پیشنهاد می کنیم.
1- مقدمه
ارزیابی ریسک پل غالباً برای تعیین اولویت سازه های پل جهت محافظت از پل استفاده می شود و در اصل، یک مسأله تصمیم گیری چند معیاره (MCDM) است که مستلزم چند معیار ارزیابی از قبیل ایمنی، عملکرد، تحمل پذیری و ... می باشد.
بنابراین، روشهای MCDM می توانند برای ارزیابی ریسک پلها مورد استفاده قرار گیرند.
در میان روشهای MCDM، فرآیند تحلیل سلسله مراتبی (AHP) بطور خاص برای مدلسازی معیارهای کیفی مناسب است و کاربرد زیادی در موارد گوناگون نظیر انتخاب، ارزیابی، برنامه ریزی و توسعه، تصمیم گیری، پیش بینی و غیره دارد.
لیکن، به دلیل آنکه صدها یا هزاران سازه پل باید در یک زمان ارزیابی و اولویت بندی گردند و روش AHP تنها قادر به مقایسه تعداد بسیار محدودی از گزینه های تصمیم گیری است، بنابراین در چنین شرایطی، روش مقایسه دوبدو، بدون شک عملی نخواهد بود. برای غلبه بر این مشکل، ما روش AHP را با روش تحلیل پوشش داده ها (DEA) ترکیب کرده و یک روش ترکیبی AHP/DEA برای ارزیابی ریسک پلها ارائه می نماییم.
این مقاله بصورت زیر سازماندهی شده است: در بخش 2، روش ترکیبی AHP/DEA را برای مسائل MCDM دارای گزینه های بسیار زیاد تصمیم گیری ، معرفی می نماییم. در بخش3، کاربرد روش ترکیبی AHP/DEA برای ارزیابی ریسک پلها را ارائه می دهیم که در آن، 20 سازه پل برای محافظت از پل اولویت بندی می شوند. نتایج تحقیقات نیز در بخش 4 ارائه می گردند.

دانلود پروژه پل ها و اجرای آن همراه عکس ها

اختصاصی از یارا فایل دانلود پروژه پل ها و اجرای آن همراه عکس ها دانلود با لینک مستقیم و پرسرعت .

فرمت فایل : word(قابل ویرایش)

تعداد صفحات:30

فهرست مطالب:

تعریف پل:
پلهای چوبی:
پلهای سنگی:
پلهای بتنی:
پلهای بتن مسلح:
پلهای بتن پیش تنیده:
پلهای فلزی:
پوشش پلهای فلزی :
پوشش بتن مسلح:
پوشش فلزی:
 طبقه بندی پلهای فلزی:
پل با تیرهای حمال :
پل قوسی:
پل ترکه ای:
پل معلق:
نگهداری پل:
ساختار کار پلها:
 پل قوسی :
پل معلق :
نکاتی چند در اجرای پل‌های بتن مسلح‌:
قطع پیوستگی آرماتور دورپیچ در ناحیه تشکیل مفصل خمیری در پای ستون‌های پل:‌
وصله آرماتور طولی در ناحیه تشکیل مفصل خمیری در پای ستون‌های پل‌:
عدم تامین طول لازم برای نشیمن تیرهای بتن مسلح پیش ساخته عرشه پل‌:
جانمایی نادرست نئوپرن در زیر تیرهای پیش ساخته عرشه پل‌:
عمل آوری نامناسب بتن عرشه و ایجاد ترک‌های انقباضی‌:
اجرای نامناسب درزهای انبساط‌:
اجرای نامناسب نرده های پل‌:
به عنوان اجرای پل :
مشخصات فنی پل کارون و نحوه اجرای آن :

تعریف پل:

 پل یک سازه است که برای عبور از موانع فیزیکی از جمله رودخانه ها و دره ها استفاده می شود.پلهای متحرک نیز جهت عبور کشتیها و قایقهای بلند از زیر آنها ساخته شده است.
  پلها را از نقطه نظر مصالح تشکیل دهنده به شکل زیر طبقه بندی می کنند :

پلهای چوبی:

این پلها معمولا" به شکل قوسی، با تیرهای مشبک و یا تیرهای حمال ساخته شده و در حال حاضر استفاده از آنهابه صورت موقتی می باشد.

پلهای سنگی:

با توجه به مقاومت مناسب فشاری مصالح سنگی، بسیاری از پلهای طاقی از این مصالح ساخته شده اند.نظر به کمبود افراد سنگ کار و زمان نسبتا طولانی لازم برای تهیه مصالح و اجرای سازه، امروزه استفاده از این پلها محدود می باشد.

پلهای بتنی:

در بسیاری از پلهای طاقی شکل، در حال حاضر از بتن، با توجه به مقاومت فشاری مطلوب آن به جای سنگ استفاده می شود.

پلهای بتن مسلح:

با توجه به روش اجرا و نحوه بتن ریزی، پلهای بتن مصلح را می توان از مقاطع مختلف و با اشکال دلخواه ساخت. با وجود این استفاده از مقاطع ساده در جهت کاهش بهای قالب بندی همواره مورد نظر است.در بعضی از حالات استفاده از سیستم پیش ساختگی باعث حذف اجزاء نگهدارنده قالبها و در نتیجه صرفه جوئی قابل ملاحظه می شود.

پلهای بتن پیش تنیده:

با پیشرفت این تکنیک، به تدریج در دامنه وسیعی از ابنیه فنی،پلهای بتن پیش تنیده جایگزین پلهای فلزی و پلهای بتن مسلح شده اند. بدین ترتیب با صرف هزینه کمتر، پلهای با دهانه بزرگ ساخته می شوند. از طرف دیگر استفاده از این مصالح امکان به کارگیری تکنیک های جدید پل سازی را می دهد.

پلهای فلزی:

این پلها به اشکال مختلف، با تیرهای حمال معمولی یا تیرهای مشبک فولادی، با قوس یا قالبهای فلزی، نورد شده از ورق و المانهای اتصالی ساخته شده اند. در ساخت این پلها گاهی نیز از آلیاژهای سبک یا مقطع مرکب استفاده می گردد.

 استفاده از فولاد در ساخت پلهای فلزی از قرن گذشته شروع و با عنایت به مقاومت کششی و فشاری مطلوب این مصالح در سطح وسیع متداول گردید.باتوجه به فزونی بهای تولید، معمولاً نیمرخهای فولادی دارای ضخامت ناچیز بوده و در نتیجه علاوه بر مسئله زنگ زدن و خوردگی، خطر بروز ناپایداری های الاستیک نیز همواره موجود می باشد، از طرف دیگر نظر به اینکه با افزایش طول دهانه وزن مرده پلها به سرعت افزایش می یابد، با توجه به ناچیزبودن ابعاد و در نتیجه سبک بودن مقاطع فلزی، هنوز نیز برای

پوشش پلهای فلزی :

پوشش پلهای فلزی را می توان از چوب مصالح سنگی بتن مسلح و یا از ورقهای فلزی انتخاب نمود. استفاده از چوب برای پوشش پلها در زمانهای بسیار قدیم رایج بوده اما امروزه به ندرت مورد استفاده قرار می گیرد.

همچنین در طرحهای جدید از پوشش مصالح سنگی نیز به علت وزن زیاد آن، کمتر استفاده می شود در این راه حل تیرهای حمال طولی پل بوسیله قوسهائی از آجر و مصالح سنگی به هم متصل می شوند.

پوشش بتن مسلح:

این پوشش از یک دال بتن مسلح که روی تیرچه های طولی و تیرهای عرضی پل تکیه نموده تشکیل یافته است.پوشش بتن مسلح مقاومت و صلبیت لازم را به سازه داده و از نظر اجرائی نیز آسان و بسیار متداول می باشد.

پوشش فلزی:

یک نوع از این پوششها از یک سری صفحات فلزی که بوسیله بتن مسلح پوشیده شده و روی بال فوقانی تیرچه طولی جوش شده اند تشکیل شده است ضخامت کل حاصله معمولاً ضعیف (بین 10تا 20 سانتی متر ) است.

یکی دیگر از انواع پوششهای فلزی متداول دال ارتوتروپ است این پوشش از یک صفحه فلزی که در جهت عمودی بوسیله ورقهای ساده یا جعبه ای تقویت شده تشکیل یافته است، صفحه فلزی نقش بال فوقانی تیرها رابه عهده داشته و ضمن شرکت در مقاومت خمشی بارهای موضعی حاصل از چرخ وسائل نقلیه رانیز تحمل می کند.

دانلود مقاله پل سزان

اختصاصی از یارا فایل دانلود مقاله پل سزان دانلود با لینک مستقیم و پرسرعت .

فرمت فایل : word(قابل ویرایش)

تعداد صفحات:40

چکیده:

بخش اول: زندگی سزان
لوئی اگوست سزان پدر نقاش ما پل سزان بود. او از اهالی سزانا بود. آنها در ابتدا در ایتالیا زندگی می کردند ولی بعد ازآن به فرانسه رفتند و در یکی از شهرهای روستایی آلپ به نام بریانسون مستقر شدند. لوئی آگوست در اواخر قرن ۱۸ در دهکده کوچکی در بخش وار چشم به جهان گشود.
آقایی لوئی آگوست در اواخر عمر کودکی اش هیچ چیز جز وحشت به خاطر نمی آورد و بعد از آن هم با کار طاقت فرسای کلاه دوزی و صرفه جویی ارباب خود شد ولی او پیشه نقاشی را در راس شغل ها قرار می داد.

الیزابت ابر مادر سزان که در اکس به دنیا آمده بود سر زنده و رمانتیک بود و روحیه ای فارغ و بی قید داشت.
پل سزان در نوزدهم ژانویه ۱۸۳۹ در اکس آن پرووانس به دنیا آمد. پدرش آرزویی بالاتر از این نداشت که پسرش را در مقام یک شغل افتخار ‎آفرین ببیند. اما پل سزان گرایشی نیرومند به نقاشی داشت. شگفت آنکه نخستین جعبه رنگ را پدرش به او هدیه کرد. پدر و مادر از اینکه می دیدند پل با میل و رغبت سرش به قلم و رنگ گرم شده خوشحال بودند. او به طرز غریبی پرشور و شر بود و تنها کسی که از عهده بچه بر می آمد خواهرش ماری بود و هر روز با هم به مدرسه ابتدایی می رفتند.
هنگامی که پل سزان به ۱۰ سالگی رسید به مدرسه شبانه روزی سن ژورزف رفت او اصول اولیه طراحی را همانجا از راهبی اسپانیایی آموخت.
او در ۱۳ سالگی به دبیرستان بوربون «سیه دواکس» راه یافت.

در اینجا بود که مازولا و بایل آشنا و دوست شد. او به رغم خشونت و طبع بی نهایت حساسش در تمام مطالعاتش به یک نسبت دقت به خرج می داد. خواه در دروس کلاسیک که علاقه خاصی به آنها می ورزید و خواه در علوم که نسبت به آنها روحیه ای بی نهایت سرکش داشت در ساعات فراغت سزان و زولا و بایل از هم جدایی نداشتند و هنگام تعطیلات با هم به گردش در کشتزارها و جنگل ها می رفتند. پاتوق های آنها تپه سن، مارک نسبت بوم و آب بند تولونه بود.

بعدها تفریح دیگری بر این سرگرمی افزوده شد. زولا با صدای بلند آثار دوموسه، هوگو، لامارتین را می خواند و تفسیر می کرد. بایل سخنوری و فلسفه بافی می رکد و سزان ذهنش پر از نام های رنگ برلذان بزرگی چون و رونز، روبنس و رامبرد بود. نظریه های هنری را جمع بندی می کرد.
شاعر محسوب زولا در موسه بود. سزان از شور و شوق مسری دوستش به هیجان آمده بود و کوشید در شعر هم طبعی داشته باشد. او علاوه بر شعر سودای موسیقی دان شدن داشت. خارج از ساعات مدرسه سزان در کلاس های موزه شهرداری تعلیم طراحی و نقاشی می دید. رویاهایی هنری او د رکار تکیون بود و مادرش پل در برداشت و نحوه نگرشش به زندگی سخت تحت تاثیر مادر بود.

هنجامی که پل جایزه نفر دوم طراحی مدرسه هنرهای زیبایی اکس را در ۱۹ سالگی نصیب خود کرد و باعث نگرانی پدر گشت زیرا پدر او که یک سرمایه دار بود از این رنج می برد که پسرش به چنین یاوه ابلهانه ای یسعنی نقاشی دل بسته بود.

سزان ما همه شور و دلبستگی دیوانهواری که به نقاشی داشت پی تحصیلات کلاسیک خود را گرفت و در همان سال (۱۹ سالگی) در رشته ادبیات فارغ التحصیل شد.
سزان در این سال ها ناچار بود پنهان از چشم مراقب پدر به نقاشی بپردازد. و پدر او حتی حاضر نبود. نقاشی را به عنوان یک فسخ درآمد احتمالی احتمالی بپردازد.
پل بار دیگر تسلیم شد و در دانشکده حقوق اکس نام توسییی کرد (۱۸۵۹-۱۸۵۸) و با آنکه از حقوق بیزار بود برای انجام تکلیف در سی جمع القوانین را به شعر فرانسه در آورد استاد نقاشی او در بین دوران آقای ژیلبر بود.

پل سزان، همه خشونت طبع، وقتی پدرش نگران بود به هیچ رو سرکشی نمی کرد و خصومت و عنادی که در همه جا به آن بر می خورد و او را رنج می دا.د در این زمان ذولا در پاریس بود و فقط بایل در اکس بود که به او امید می داد گرچه بایل خود را وقف جبر کرده بود ولی همیشه با شور و حرارت در باب شعر و نقاشی بحث می کرد.
زولا برای دیداری چهار ماهه در خلال تابستان ۱۸۵۹ به اکس برگشت و یکبار دیگر سه یار موافق پرسه گردی هایشان را از سر گرفتند و برای آینده نقشه ریختند. تعطیلات به سر رسید. و سزان بی میل تر از همیشه به سر درس و کتاب برگشت. و زولا به پاریس رفت.

زولا در نامه ای به سزان سفارش کرد که دوستش می باید در طراحی به چنان پایه و استواری قوسی برسد که به رئالیست نشود بلکه ژان گوژون یا آری شعر شود.
آنگاه پس از آنکه سزان را نیز بر ضد رئالیسم با خو همراه کرد خطر دیگر یکی از مهلک ترین دام ها یعنی «هنر تجاری» را به او گوشزد کرد.
زولا با آن حد اعلای دانش او در نقاشی این بود که چطور سفید را از سیاه تمیز دهد. از این بیم داشت که سززان برخلاف میل خودش وسوسه شود که تنها رنگ سودامی را که در یک پرده به کار می رود ببیند و برای رسیدن به نتیجه پیوسته به جستجوی شیوه ای مکانیکی بر آید. او معتقد بود شخص باید قلق کار را بداند. پدر سزان سرانجام ناچار شد ناتوانی پسرش را در هر آنچه مربوط به امر دنیوی است بپذیرد و با رفتن پل به پاریس موافقت کرد. بنابراین سرانجام سزان در ۱۸۶۱ به همراه پدر و خواهرش ماری به پایتخت رسید و در خیابان کوکیبر اطراق کردند.
پدر و خواهر پس از سرزدن به آشنایان قدیمی به اکس برگشتند و بالاخره پل خود را آزاد یافت.
کاباسول تحویلداری بود که آقای سزان به سبب بدید عمقی و واقع بینانه ای که در زندگی داشت او را تا حد شریک خود بر کشیده بود.
همینکه سزان به پاریس رسید یکراست به سراغ زولا رفت. در آن هنگام زولا در کوچه سن ویکتور نزدیک پانتئون زندگی می کرد. سزان برای اینکه به او نزدیک باشد اتاقی با همه وسایل در کوچه فویانتین کرایه کرد. روزها زولا که شغل کوچکی در بندر داشت. کار می کرد و بی سزان به آکادمی سوئیس در که دراوفوز می رفت. پل و زولا شب ها فرصت را از دست نمی دادند و یکدیگر را در اتاق زولا می دیدند. اما چنین می نمود که مناسبات دوستانه آنها چنانکه انتظار داشتند با کامیابی همراه نشد. زیرا عقایدشان در نقاشی بسیار مغایر هم بود. پل خسته از پاریس حس کرده بود که نیاز دارد تا با خاک زاد بوش پیوند بگیرد.

پدرش که بیش از پیش اعتقادش را به نقاشی از دست داده بود. پل را یکراست به بانک برد. سزان مطابق معمول در برابر خواست پدر سرتسلیم فرود آورده بود و می کوشید با دفتر داری سرخودش را گرم کند. پل که نمی توانست سزای باطنی خود را نشنیده بگیرد که گاه از اداره می گریخت و به زادولوفان پناه می برد.
در همان جا بود که کمپوزیسیونهای وسیعی را بر دیوارهایی یکی از اتاقها نقاشی کرد.

چهار قطعه از این کمبوزیسیونها چندان بزرگ بود که سزان به شوخی امضا انکر و تاریخ ۱۸۱۱ را زیر آنها گذاشت.
اما سرانجام روزی فرا رسید که پدر به پل اجازه داد یکبار دیگر به پاریس برگردد. زیرا نمی توانست با تجلی آشکار و استعداد نقاشی مخالفت کند. پل اتاقی در بولوار سن میشل روبروی مدرسه مین اجاره کرد. تحصیل درآکادمی سوئیس را از سر گرفت و با پیسارو، گیوسن، اولر آشنا شد. از طریق اولر با گی یمه آشنا شد.
او در آزمون ورودی مدرسه هنرهای زیبا شرکت جست، قبول نشد.

هنگامی که از یکی از متخصصان به نام آقای موته دلیلش را پرسید جواب داد:
سزان استعداد خوبی برای رنگ پردازی دارد. متاسفانه کارش افراطی و غیر متعارف است. با نزدیک شدن تعطیلات داوطلب به اقبال چند ماهی را در اکس گذراند و بار دیگر به پاریس برگشت. کارگاهی در خیابان بوتری یی نزدیک باستیل کرایه کرد.
نقاش جوان از نخستین دیدارهایش از لوور تنها تاثیراتی در هم و تصوراتی آشفته از نور و رنگ به دست آورد. رونس بیش از همه به حیرتش انداخت به تاثیر رونس بود که سزان کمپوزیسیونهای بزرگی با رنگ های درخستان طرح ریخت.

سزان شیفته رمانتیسم شده بود در نتیجه برای جبران این نقیصه دست به کار نقاشی تابلوهای کوچک، مضحک و شبه رئالیستی مثل «خانم باکک» شد.
این تابلو همراه با تابلوی دیگری از همان دوره که مرد غریانی را در یک رختخواب در هم پیچیده نشان می دهد از میان رفته است.
عقیده رایج در محافل منتقدان هنری درباره شیوه سزان این بود که او تنها تبانچه ای را از رنگ های گوناگون پر می‌کند و به سوی بوم خالی نشانه می رود از همین رو بود که شیوه او نقاشی تپانچه ای لقب گرفت. طرح های دیگری در همین مضمون به دیرزمانی پس از این تصویر که در ۱۹۶۳ نقاشی شد تعلق دارد. در همین سال با رنولد آشنا شد. همچنین سزان نقاشی را به دو نوع تقسیم کرد. نقاشی «خشن» یعنی نوعی که او امید وار بود و روزی خود آن را تحقق بخشد. و نقاشی «اخته» که به دیگران تعلق داشت.
از دیگر پرده های جالب تر دوره جوانی او هنوز موجود است:

داوری پاریس (۱۸۶۰) سبک پرتره (۱۸۸۴) پتره والابرگ (۱۸۶۵) پتره سی پیوی سیاه که در آتلیه سوئیس در ۱۸۶۵ نقاشی شد پرتره ماریون (۱۹۶۵) نان و تخم مرغ ها (۱۹۶۵) و دیگرها …
سزان در ۱۸۶۶ تصمیم گرفت دل به دریا بزند و در سالن رسمی شرکت کند به این منظور دو تابلوی بعد از ظهری در ناپل وزن بالک را برگزید که به خیال او هیأت داوری «بورژوا» ی سالن می توانست آنها را بفهمد. تصاویر رد شدند از این رو سزان با آقای نیوورکرک مدیر هنرهای زیبا از در اعتراض آمد. اعتراض بی پاسخ ماند بنابراین نقاش در ۱۹ آوریل ۱۸۶۶ با نامه ای به دفاع از خود برخاست. اما پاسخ به نامه او این بود که برآوردن آنچه شما خواسته اید غیر ممکن است. این نکته به آسانی دستگیر می شود که چگونه از همان آغاز خصومتی در محافل رسمی بر ضد سزان برانگیخته شد.

در خلال ‎آخر ماه های ۱۸۶۶ سزان که بعد از سالن چند روزی را با زولا در بند کور در سواحل سن گذرانده بود سفری به اکس کرد و در ژادبوفان پرتره ای از پدرش پرداخت که او را در صندلی راحتی در حال خواندن روزنامه نشان می دهد.

دیگر از پرده های آن دوره پتره آشیل آمپرراست. ربودن متعلق به اندکی بعدتر است. سرانجام در ۱۸۶۸ جشن را به تاثیر مستقیم از روئیس و بیزا و قو را از روی یک کنده کاری ترکیب کرد. و به اجرا در آورد. فکر این ترکیب بندی اخیر از نقاشی معروف زن با طوطی به ذهنش خطور کرد.

سزان در زمان خارج از کارگاه در لوستاک مقدار زیادی کار کرد جز این در خلال سال های ۷۱-۱۸۷۰ هیچ واقعه مهم دیگری در زندگی او پیش نیامد.
سزان پس از بازگشتش به پاریس (۱۸۷۲) با دکتر کاشه که از هوا خواهان پرشور بنقاشی نو بود آشنایی یافت.ک او در اوور کار و زندگی می کرد.
پیسارو که او نیز در اوور کار می کرد به سزان هشدار داد که مراقب باشد زیر نفوذ استادان در نیاید سزان به تاثیر پند دوستش تصمیم گرفت که بر جنبه رمانتیک طبعش مهار بزند.
سزان در نمایشگاه انجمن نقاشان پیکرسازان و کنده کاران در گالری های عکاسی نادلر در بولوار کاپوسینل شماره ۳۵ شرکت کرد. هنگامی که سزان متوجه شد که یکی از تابلوهای او چشم مجموعه داری را گرفته و آن را خریده است غرق در حیرت شد.

خانه مرد حلق آویز شده که اکنون در لوور است همان پرده ای بود که به دست کنت دوریا افتاد. سه سال بعد در ۱۸۷۷ سزان همراه چند تن از اعضای همان گروه نمایشگاهی در طبقه اول خالی آپارتمان در خیابان پوپله تیه شماره ۶ ترتیب داد.
این موقع برگزار کنندگان نمایشگاه به توصیفه رنوار تردید را کنار گذاشتند و نام امپرسیونیست ها را نپذیرفتند. گرچه تا واپسین دم حیات نقاشی عشق اصلی سزان به شمار می رفت هرگز به شاهکار های ادبی بی اعتقاد نشد. مذاقش بیشتر تمایل به موید راسینن و لافونتن بود در میان نویسندگان هم عصر خود مرتبه بلندی برای برادران گنکو بودبر، ویکتور و هوگو و … قابل بود. سزان در شمار گروهی از شاعران و رهبران در آمد که گه گاه در خانه نینادوویی یار گرد هم می آمدند. در همین جا بود که سزان با کامانه آشنا شد. کانامه تنها کسی نبود که با دست و دلبازی فراوان سزان راتشویق می کرد نقاش ما سخت مورد حمایت اخلاقی آقای شوکه بود.

سزان چند پرتره از آقای شوکه کشید یکی از آنها که تاریخ ۱۸۷۷ را دارد مدل نقاش را در حالی که بر صندلی راحتی نشسته نشان می دهد. بعد از ۱۸۷۷ سزان دیگر با گروه نقاشان امپرسیونیست نمایشگاهی برگزار نکرد. از آن پس تنها چیزی که برای او اهمیت داشت سالن هنرمندان فرانسوی بود. دوستان سابق او به نقد کارهای او دست می زدند. سزان دلسرد نمی شد. و هر سال دوپرده برای سالن می فرستاد. آنها با سرسختی رد می شدند تا اینکه در ۱۸۸۲ ناگهان خبری پخش شد حاکی از اینکه یک قلم از کارهای سزان یک پرتره مورد قبول قرار گرفته است. اما ماجرا از این قرار بود که دوستش گی یمه که از اعضای هیأداوران سالن به شمار می رفت در دومین رای گیری کوشش بهبود کرده بود تا پرتره سزان را به

مقبولاند بعداً برای رعای مساوات این امتیاز مستبدانه از هیأت داوران سلب شد و همین مقررات سبب شد که سزان تنها بخش شرکت محدود در سالن بوگرو را از دست بده. اما نقاش ما با شرکت در حمل دیگری که به همان اندازه رسمیت داشت یعنی در نماشگاه جهانی ۱۸۸۹ بار دیگر رضایت خاطری یافت. سزان در ۱۸۹۰ سه تابلو در نمایشگاه گروه «بیست» در بروکس به معرض تماشا گذاشت. یک منظره که بعد به آقای روبردوبنی یر تعلق گرفت و اکنون در موزه برنین است. کلبه در اورسور او آز از مجموعه شوکه و یک کمپوزیسیون در آبتنی کنندگان بعدها نقاش این پرده آخری را با یک کاردک رنگ آمیزی تراش داد آنگاه از نو روی آن کار کرد و سرانجام با تمام آن را رها کرد.

دو سال بعد در ۱۸۹۲ مهمترین آثار خود یعنی ورقباز ها را ساخت.
در ۱۸۹۵ دولت فرانسه خود را با ضرورت تصمیم گیری درباره پذیرش یا عدم پذیرش میراث کای بوت برای موزه لوسزامبورگ مواجه گردید.
در میان نقاشی های این میراث چند تایی از آثار سزان نیز به چشم می خورد که برجسته ترین آنها آبتنی کنندگان در حال استراحت بود.

اما مقامات با تصویب این حکم که آبتنی کنندگان نمی بایست به لوکزامبورگ راه یابد انتقامشان را گرفتند. در نتیجه هیأت اجراییه هنرهای زیبا اقرار به کمبود جا و با مورد ملاحظه قرار دادن صلاح خود نقاشان یک دسته گل و یک منظره روستایی و چند تابلوی دیگر از هنرمندان دیگر (روی هم ۲۵ پرده) را رد کردند.
افسوسل امپرسیونیستها نتوانستند یورشی پیروز مندانه به یوکزامبورگ را سازمان بدهند. نمایشگاه آثار سزان در دسامبر ۱۸۹۵ در خیابان لافایت شماره ۳۹ افتتاح شد. اینها از مهمترین آن تابلو هستند:

خانه متروک (۱۸۸۷) طرح آبتنی کنندگان (۱۸۸۷) جنگل سانتی یی (۱۸۸۸)
صنوبر تناور (۱۸۸۷) تک چهره خانم سزان در گلخانه (۱۸۹۰) سواحل مارن (۱۸۸۸) تک چهره خود نقاش (۱۸۹۰) ناهار در فضای آزاد (۱۸۷۸)
درختچه (۱۸۹۴) تک چهره خانم سزان (۱۸۷۷)
اکثریت قریب به اتفاق تماشاگران بی آنکه به معنی دقیق کلمه احساسی فریب خوردگی بکنند دلشان را به این خوش می داشتند که بر این همه رسوایی هویه کنند و بسیاری از هنرمندان احساس می کردند به منافعشان ظلم شده است.

دانلود پایان نامه سیستم های کامپیوتری مدیریت پل

اختصاصی از یارا فایل دانلود پایان نامه سیستم های کامپیوتری مدیریت پل دانلود با لینک مستقیم و پرسرعت .

فرمت فایل : word(قابل ویرایش)

تعداد صفحات:441

فهرست مطالب:

بخش اول: طرح کلی.. ۱۱

مقدمه. ۱۱

مسائل جهانی (مربوط به کل دنیا) ۱۳

اهداف… ۱۵

چالش جدید. ۱۷

آینده. ۱۸

نگاهداری سازه های «های ویز ایجنسی». ۲۰

دیوید بیکر، های ویز ایجنسی، انگلستان.. ۲۰

مقدمه. ۲۰

برنامة احیا و بازسازی پل ها ۲۱

به طور خاص هدف این آژانس در رابطه با نگهداری پل چنین است: ۲۲

توسعه و تحقیق استراتژیک… ۲۳

نتیجه گیری.. ۲۶

روش های «اسکاتیشن افیس» برای مدیریت پل.. ۲۸

مقدمه. ۲۸

مدیریت سازه. ۳۰

مدیریت برنامه. ۳۰

سیستم های کامپیوتری مدیریت پل.. ۳۲

اسناد دپارتمان.. ۳۴

روش های مدیریتی Management Procedurer 34

بازرسی.. ۳۴

اولویت بندی اقدامات نگهداری.. ۳۵

نتیجه گیری: ۴۰

مایک یانگ، مهندس راه و پل، انجمن سوفولک، انگلستان.. ۴۰

مقدمه. ۴۰

وظیفه قانونی.. ۴۴

مسائل فنی موجود در باره نگاهداری پل.. ۴۵

مدیریت ارزیابی ها و اجرای قوانین مربوط به حد مجاز بار. ۴۶

مدیریت و اولویت بندی بازسازی و مستحکم سازی.. ۴۸

اقدامات ذکر شده در کتابچه راهنما عبارتند از: ۴۹

مدیریت نگهداری – دوره ای، جبرانی (علاج بخش) و پیشگیرنده. ۵۱

نتیجه گیری ها ۵۱

چکیده. ۵۲

جی کامومیلاورام، ژماگنولو، اتواستراد، رم، ایتالیا ۵۳

مقدمه. ۵۳

پیش زمینه. ۵۴

برنامه نظارت اتوماتیک… ۵۵

اهداف خاص (مشخص) برنامه SAMOA عبارتند از: ۵۶

روش پردازش داده ها ۵۸

انجام اقدامات روی سازه ها ۶۰

سازه های جدید: ترکیب طراحی و نگهداری.. ۶۳

نتایج.. ۶۵

بخش دوم. روش ها (متدلوژی) نگهداری از پل.. ۷۰

مقدمه. ۷۰

پیشرفت های اخیر. ۷۱

همکاری بین المللی.. ۷۳

اهداف مدیریت سازه ها ۷۴

ریسک هایی که سازه های بزرگراهی را تهدید می کنند. ۷۴

فاکتورها (عوامل) ریسک… ۷۶

مدیریت بر اساس «قابل اعتماد بودن». ۷۷

ضرورت نگاهداری پیشگیرنده (ضرورت پیشگیری از ایجاد نقص) ۷۸

هزینه پل در کل طول عمر آن.. ۸۰

انعطاف پذیری برای توسعه مداوم. ۸۱

پیشرفت ها (تغییرات) پیشنهاد شده. ۸۲

داده های مربوط به سازه ها ۸۳

بازرسی.. ۸۴

ارزیابی.. ۸۴

ارزیابی پیشنهاد مزایده و اولویت بندی.. ۸۶

نظارت بر وضعیت سازه های شبکه. ۸۷

برنامه ریزی و پیش بینی.. ۸۷

جدول زمان بندی برنامه. ۸۹

فلسفه. ۹۰

ساختار DANBRO.. 92

فهرست اقدام. ۹۲

فهرست شامل این مطالب است: ۹۲

بازرسی اصلی                                               Principal   Inspection. 93

بازرسی های معمول و نگاهداری معمول.. ۹۶

بازرسی های ویژه. ۹۸

بهینه سازی عملیات احیاءِ. ۹۹

کنترل بودجه و هزینه. ۱۰۱

بودجه بندی برای طویل مدت.. ۱۰۱

کاتالوگ قیمت ها ۱۰۲

برای بسیاری از کارها در مدیریت پل , لازم است هزینه عملیات بر آورد شود . کاتالوگ قیمت ها ” DANBRO  به عنوان ابزاری برای جمع آوری و به روز کردن قیمت های واحدِ عملیات مدول  ترمیمی به شکل سیستماتیک , ایجاد شده است . ۱۰۲

دانمارک… ۱۰۳

DANBRO  در سایر کشورها ۱۰۵

توسعه فعلی.. ۱۰۶

انتقال به محیط Windows. 107

اجرای ( انجام ) قراردادها ۱۰۷

استفاده مشترک از داده ها ۱۰۸

نتیجه گیری.. ۱۰۹

عملکرد و تجربه فنلاند در زمینه بازرسی و مدیریت پل.. ۱۱۰

مقدمه. ۱۱۰

عناصر تشکیل دهنده سیستم مدیریت پل.. ۱۱۱

دیتابیس پل.. ۱۱۱

سیستم مدیریت پل سطح شبکه. ۱۱۲

سیستم مدیریت پل سطح پروژه. ۱۱۴

روش ریاضی برای سطح شبکه. ۱۱۵

روش پیش بینی تخریب بر اساس احتمالات.. ۱۱۷

مدل های مرمّت                                                        Repeir  Model 118

توصیف ( شرح ) وضعیت پل در سطح پروژه. ۱۲۰

مجموع پل های مرجع. ۱۲۲

پژوهش های دیگر. ۱۲۳

مقدمه. ۱۲۴

تاریخچه و شکل ” میدلند لینکس  “. ۱۲۵

مشکلات موجود. ۱۲۶

استراتژی اولیه – استراتژی هزینه نگاهداری و تعمیرات در تمام طول عمر سازه . ۱۲۷

ضرورت بازبینی استراتژی.. ۱۲۸

ارزیابی                                       assessment 129

استراتژی نگاهداری مبتنی بر ریسک… ۱۳۰

ارزیابی کیفی.. ۱۳۰

ارزیابی کمی.. ۱۳۳

توسعه برنامه تعمیرات.. ۱۳۷

پیشرفت های آینده. ۱۳۸

نتایج.. ۱۳۹

مسائل مربوط به عملی بودن برنامه ها ۱۳۹

مقدمه. ۱۳۹

مدیریت و ارزیابی پل بر اساس ریسک . ۱۴۱

قابل اعتماد بودن هدفِ ( مطلوب ) ] ایمنی مطلوب [ Target   Reliabilitiy. 142

نتایج بازرسی سطح ایمنی.. ۱۴۳

ریسک قابل قبول.. ۱۴۵

تجزیه و تحلیل سیستم. ۱۴۶

روش های جدید  های ویزایمنسی.. ۱۴۶

بازرسی و بازرسان.. ۱۴۷

نا معلوم بودن بودجه بندی در آینده. ۱۴۹

سیستم های مدیریت پل.. ۱۴۹

اولویت بندی کارهای نگاهداری و تعمیرات.. ۱۵۰

هزینه کل طول عمر. ۱۵۱

نتیجه گیری.. ۱۵۲

بخش سوم . استانداردهای فرآیند. ۱۵۴

مقدمه. ۱۵۴

تعویض و یا مستحکم سازی پل.. ۱۵۵

فرآیند ارزیابی.. ۱۵۶

پل های نیازمند نظارت.. ۱۵۹

نظارت.. ۱۶۱

مشخصات و ویژگی های نظارت.. ۱۶۴

نتیجه گیری.. ۱۶۵

مقدمه. ۱۶۶

پیش زمینه. ۱۶۷

مفاهیم جدید. ۱۶۹

اصول کلی                                                       General  Poinciples. 170

نشانگرهای نحوه عملکر سازه. ۱۷۰

ارزیابی کل طول عمر. ۱۷۲

نتایج.. ۱۷۴

مقدمه. ۱۷۵

شرایط فعلی.. ۱۷۸

محدودیت ها ۱۷۸

وجود تردید درباره ضرورت نگاهداری.. ۱۷۹

سازه های دراز مدت ( دارای عمر طولانی ) ۱۸۰

ضرورت در نظر گرفتن گزینه های مختلف… ۱۸۱

هزینه ایجاد شدن اختلال در ترافیک… ۱۸۱

عناصر و بخش های تشکیل دهنده پل.. ۱۸۲

طراحی و ساخت و قراردادهای        DBFO.. 183

طراحی های پیشنهادی.. ۱۸۴

نرخ کاهش آزمایشی                      Teat    Discount    Rate. 185

عناصرِ درازمدت.. ۱۸۵

عناصر قابل تعویض / قابل مرمّت.. ۱۸۶

داده های موجود درباره هزینه نگاهداری.. ۱۸۶

نتیجه گیری.. ۱۸۸

بخش ۴  . بازرسی و ارزیابی.. ۱۸۹

مقدمه. ۱۸۹

گزارش های کامل بخشی از این بازرسی ها هستند . ۱۹۲

نیاز به تغییر. ۱۹۲

روش های ( راهکارهای ) پیشنهاد شده. ۱۹۴

بازرسی قطعات.. ۱۹۶

استفاده از فن آوری اطلاعات.. ۱۹۸

کتابچه راهنمای بازرسی.. ۲۰۰

نتایج.. ۲۰۳

شاخص وضعیت پل.. ۲۰۴

مقدمه. ۲۰۴

اهداف… ۲۰۵

اصول اولیه. ۲۰۸

پیشرفت اولیه شاخص وضعیت.. ۲۰۹

مطالعه روش های موجود. ۲۰۹

روش های مطالعه شده از این قرار بودند : ۲۰۹

فاکتور طول عمر. ۲۱۶

آزمایش های گسترده میدانی.. ۲۱۷

روش های پیشرفته برای ارزیابی پل ها ۲۲۱

مقدمه. ۲۲۲

سطوح ( مراحل ) ارزیابی.. ۲۲۴

روش مرحله ۴٫ ۲۳۲

مثال ( نمونه ) ۲۳۴

ارزیابی مرحله دوم. ۲۳۵

ارزیابی مرحله سوم. ۲۳۵

ارزیابی مرحله پنج.. ۲۳۵

ارزیابی مرحله چهارم. ۲۳۹

خلاصه و نتیجه گیری.. ۲۳۹

تقدیر و قدردانی.. ۲۴۰

بخش ۵ . توسعه سیستم های نرم افزاری.. ۲۴۲

پیش زمینه. ۲۴۲

بانک اطلاعات سازه های ملی ( NATS ) 244

سیستم های فعلی مدیریت پل.. ۲۴۶

تعدادی از سیستم های مدیریت پل مبتنی بر کامپیوتر ( BMS ) 246

طرح کلی SMIS. 247

بانک اطلاعاتی فهرست سازه ها ۲۴۹

دیتا بیس بازرسی  Inspection   Databasc  ( INSP ) 250

دیتابیس ارزیابی  Assenment   Databese  ( ASSESS) 251

سیستم ارزیابی مناقصه ها و اولویت بندی  (BAPS ) 251

دیتابیس وضعیت Condition    Databasc ( COND) 251

معماری (طراحی ) SMIS. 252

اطلاعات درباره قطعات هنگام احداث.. ۲۵۶

برنامه توسعه  SMIS. 257

تشکر و قدردانی.. ۲۵۸

مقدمه. ۲۵۸

استراتژی نگاهداری سازه    Structure  Maintenance  Strategy. 259

هزینه های نگاهداری به طور معمول  Typical  Maintance  Costs. 263

( هزینه های معمول نگاهداری ) ۲۶۳

عملیات انجام شده پس از نگاهداری.. ۲۷۰

هزینه های حاصل از دیر کرد کاربران.. ۲۷۰

نتایج.. ۲۷۳

سیستم ارزیابی پیشنهادهای مزایده و اولویت بندی.. ۲۷۵

مقدمه. ۲۷۵

اصول زیر بنای BAPS. 277

گزینه های موجود برای (روش های مختلف) نگاهداری.. ۲۷۹

فرآیند اولویت بندی.. ۲۸۲

ایجاد نرم افزار و اسناد پشتیبان.. ۲۸۴

نرم افزار پایلوت و آزمایش های میدانی.. ۲۸۷

توسعه های آینده. ۲۸۹

تشکر و قدردانی.. ۲۹۰

طرح های مدیریت سازه             Structure  Management  Plans. 290

مقدمه. ۲۹۰

طرح های مدیریتی.. ۲۹۱

ضرورت وجود طرح های مدیریتی.. ۲۹۱

طرح کلی.. ۲۹۳

هر طرح باید دارای این بخش ها باشد : ۲۹۴

فوائد باالقوه. ۲۹۵

برنامه. ۲۹۶

دیتابیس طرح های مدیریتی.. ۲۹۹

هدف… ۲۹۹

فوائد. ۳۰۰

فوائد در نظر گرفته شده بر ای این دیتا بیس عبارتند از. ۳۰۰

سطوح و انواع اطلاعات.. ۳۰۲

عناوین اسکرین ها عبارتند از : ۳۰۲

عملیات نگاهداری آینده یکی از چند شکل زیر خواهد بود : ۳۰۳

اینترفیس با SMIS. 304

داده ها در مدول های زیر مشترک خواهند بود : ۳۰۵

ارائه گزارش…. ۳۰۶

بخش ۶ . پژوهش ها ۳۰۷

پروفایل های عملکرد کل عمر برای سازه های بزرگراه. ۳۰۷

مقدمه. ۳۰۷

متدلوژی.. ۳۰۸

مدل تحلیل رفتن سازه. ۳۰۹

پروفایل های کل عمر. ۳۱۵

نمایش کلی ( نمای کلی ) پروفایل های کل عمر. ۳۱۹

نتایج.. ۳۲۵

مقدمه. ۳۲۷

متولوژی.. ۳۲۸

یک سازه تک عضوی از شبکه سازه ها ۳۳۰

سیستم ها ۳۴۸

پل های جدید. ۳۵۲

پل های موجود. ۳۵۴

نتیجه گیری ها ۳۵۹

ارزیابی سائیدگی ( فرسایش ) پل های بتونی و فولادی.. ۳۶۰

مقدمه. ۳۶۰

تابع وضعیت حد     Limit  State  Fuction. 362

مدل سازی بار. ۳۶۳

مدل مقاومت.. ۳۶۵

پیشگویی عمر مفید ( خدمات رسانی ) گردرهای بتونی.. ۳۷۰

تجزیه و تحلیل ایمتی.. ۳۷۳

نتیجه گیری.. ۳۷۵

مسائل رایج (فعلی )دربارةایمنیوابسته به زمان پل های بتونی در حال تحلیل رفتن   ۳۷۶

مقدمه. ۳۷۶

عملکرد چرخه عمر و ارزیابی / طراحی بر اساس ایمنی.. ۳۷۸

بررسی مدل های موجود برای تحلیل ایمنی وابسته به زمان.. ۳۸۲

مسائل کنونی.. ۳۸۴

مدل های رفتارِ مصالح ساختمانی : آغاز فرسایش و افزایش آن.. ۳۸۶

قابلیت سرویس دهی – حالت های هشدار دهنده. ۳۹۳

صحت پیشگویی های دراز مدت.. ۳۹۶

حساسیت تحلیل تصمیمات.. ۳۹۷

نتیجه گیری.. ۳۹۷

هزینه کل عمر گزینه های (روش های مختلف) نگاهداری.. ۳۹۸

مقدمه. ۳۹۸

استراتژی های نگاهداری.. ۳۹۸

مدل هزینه کل طول عمر سازه. ۴۰۰

هزینه های حاصل از تأخیردر ترافیک… ۴۰۱

روش کسر کردن سود (بهره) از صورتحساب.. ۴۰۲

نتایج.. ۴۰۴

مدل دقیق (غیر مبتنی بر احتمالات) ۴۰۴

مدل مبتنی بر احتمالات.. ۴۰۶

مدل مبتنی بر اطلاعات دقیق- دومین پروسه کسر کردن هزینه ها ۴۱۰

نتایج.. ۴۱۱

فصل ۳ – صفحه ۱۴٫ ۴۱۲

مقدمه. ۴۱۲

نگاهداری پل های اداره فدرال بزرگراه ها درایالات متحده. ۴۱۲

پیش زمینه. ۴۱۴

نمای نزدیک جمعیت پل ها و تعیین اهداف استراتژیک… ۴۱۷

اجرای برنامه. ۴۲۲

ریشه های برنامه ( پایه های برنامه ) ۴۲۶

برنامه. ۴۲۸

عاملان نگاهداری                   Maintenance   Agents. 429

دی بی اف اُها                                       DBFO.. 431

بازرسی پیشنهاد مزایده برای تهیه هزینه. ۴۳۱

دلائل تغییر                          Reasons  for Change. 433

پیشرفت همراه با برنامه                  Progress  With  the  Programme. 433

مطالعه ( پژوهش )  NOA.. 433

-درباره اطلاعات مدیریتی.. ۴۳۶

درباره اندازه گیری و ارزیابی عملکرد و اجراء. ۴۳۸

مقدمه:

جی ای کرمن، مهندس اصلی (عالی رتبه) شاهراه، آژانس شاهراه ها

پیش زمینه آژانس شاهراه “hihung Agency” مسئولیت اداره شبکه راههای اصلی انگلستان را به عهده دارد. این امر به معنای نگاه داری و بهبود بخشیدن به شبکه موجود است که پل ها بخش مهمی از آن را تشکیل می دهند. پل ها نه فقط به دلیل وجود کاربردی خود بلکه به دلیل منابع اساسی مورد نیاز برای نگاهداری آنها اهمیت دارند.

از سال 1988، سرمایه صرف شده برای برنامه نگهداری پل های راه های اصلی کشور حتی به مرز 1000 میلیون پوند هم رسیده است. بخش اعظم هزینه به نیاز مبنی بر نگهداری پل ها در حد استاندارد و به خصوص در مورد وسائط نقلیه سنگین اروپایی بین المللی مربوط است. هدف اصلی، حصول اطمینان از این امر است که از اول ژانویه 1999 تمام سازه هایی که راه های اصلی بر آنها سوارند می توانند به طور ایمن توسط کامیون ها مورد استفاده قرار گیرند.

در سال های اخیر، پل های راه های اصلی برای هیئت مدیره این آژانس از جایگاه خاصی برخوردار بوده اند، زیرا ناسیونال آدیت آفیس «دفتر اصلی ممیزی»، کمیته حسابهای مردمی پارلمان و کمیته حمل و نقل یکی پس از دیگری در این زمینه سرمایه گذاری کرده اند. این امر سبب شده است آژانس بیش از حد معمول به سازه ها توجه کند.

واضح است که برنامه 15 ساله احیاء (بازسازی) پل های جاده‌ای نشانگر یک تلاش اساسی از سوی آژانس است که با هدف بهبود بخشیدن به پل‌ها می‌باشد به گونه‌ای که این پل ها تحت شرایط ترافیکی سنگین امروزه بتوانند عملکرد صحیحی داشته باشند. مقامات محلی و سایر صاحبان پل نیز در مورد پل های خود دست به اقدامات مشابهی زده اند.

این اقدامات بسیار آموزنده بوده اند. یک پیام واضح حاصل از این اقدامات نیاز مبرم به یک سیستم جامع برای مدیریت پل هاست. بسیاری از پل ها بدون هیچ اشکالی در ارزیابی ها رد می شوند پس دانستن این که آیا لازم است کاری برای اطمینان یافتن از ایمنی عمومی انجام شود یا فقط مسائل مربوط به هزینه کل عمر پل ضروری هستند، مهم است. این همان جایی است که داوری واضح مهندسی مورد نیاز است.

فواید حاصل از صرف هرگونه پول برای فعالیت های مدیریتی چندان روشن نیست. فوائد هر نوع اقدام اصلاحی یا پیشگیری کننده بسیار پیچیده است. اگر به طور آشکار خطر تخریب یا افتادن پل وجود داشته باشد، انجام بعضی اقدامات ضروری است، اما اگر اقدامات مربوط به کاهش دادن هزینه های آینده باشند، سود آنها فقط در درازمدت معلوم می شود.

«های ویز ایجنسی» (Highwaysw Agency) شروع به بازنگری در پایگاه اطلاعاتی قدیمی کرده است و اقدامات جدیدی را آغاز نموده است. این کارها از طریق چندین پروژه با شرکت متخصصان داخلی و خارجی صورت می گیرند. تیم ها در حال بررسی اصول اساسی فرآیندهای مدیریت پل صفی هستند. هدف آنها رسیدن به نظام قانونمندی است که جواب سؤالات آنها را بدهد.

اقدامات آژانس نه تنها بر فعالیت های نمایندگان و پیمانکاران نگهداری خود آن، بلکه روی سایر مقامات مسؤول پل ها در انگلستان و جاهای دیگر که بخواهند از این روش‌ها استفاده کنند، ‌تأثیر خواهد گذاشت. بنابراین، باید بر این نکته تأکید کرد که هرگونه نتیجه گیری در باره این موضوعات باید بر اساس موافقت و هماهنگی عده زیادی انجام شود. امید است این کتاب نقش مؤثری در بحث در باره این موضوعات مهم داشته باشد.

 مسائل جهانی (مربوط به کل دنیا)

مؤلف این اثر، به عنوان عضوی از «کیمته اجرائی انجمن راه های جهان» (PIARC) (Executive Committee of the World Road Association)،‌کاملاً آگاه است که نگهداری پل ها در حال حاضر موضوعی بسیار مهم برای بسیاری از کشورهای دنیاست. در دهه های اخیر، رشد تقاضا برای حمل و نقل جاده ای به گسترش سریع شبکه راه ها، تقریباً در تمام کشورها انجامیده است. در طول مدت زمانی نسبتاً کوتاه، تعداد زیادی پل احداث شده است. بسیاری از این سازه ها د ر طول مدت چند سال پس از ساخت، دچار مشکلات و نقص های فراوانی شده اند. در بسیاری کشورها، از دهه 60 به بعد، نیاز به نگهداری پل ها تا حد غیرقابل کنترلی افزایش یافته است.

هنگامی که مقامات مسؤول آگاه شدند، نقص های بسیاری در این سازه ها کشف شده بودند. در شبکه راه های انگلستان، در طی برنامه احیاء و بازسازی فعلی، معلوم شد که 20 درصد سازه ها زیر حد استاندارد قرار دارند. چنین انتظار می رود که %30 از پل های موجود در ایالات متحده آمریکا نیز دارای نقص باشند. سال گذشته لوری هانیز (Lowrie Haynes)، مدیر اجرای آژانس، و نویسنده این اثر نشان دادند که سازه های بالا رفته «بزرگراه هان شین» در نزدیکی اساکا در ژاپن فقط سی سال پس از ساخت در حال تخریب گسترده هستند. این شرایط نشانگر مسائل اقتصادی و لجستیکی برای مقامات مربوطه هستند.

ولی باید راه حل هایی یافت. ما باید دست به دست هم دهیم و قابلیت و توانایی فنی لازم برای حل این مشکلات را، چه مشکلات معمولی منتهی به خرابی پل باشند، چه مسائل جدید تأثیرگذار روی بتن مثل واکنش آلکالی – سیلیکا یا تامازیت (Thaumasite)، به دست آوریم. این حرفه باید روش ها و مواد ابداعی جدید مثل استفاده از پلاستیک های تقویت شده فیبری (رشته ای)، و سایر فن آوری ها را بررسی کند. «های ویز ایجنسی» به شدت ابداع و نوآری در هر بعد از فعالیت ها را تشویق می نماید. این آژانس سالانه چیزی حدود 5 میلیون پوند برای R&D در حوزه سازه ها هزینه می کند.

 اهداف

با این وجود، در دنیایی که امروز در آن زندگی می کنیم، فقط در پی راه حل های مهندسی بودن، کافی نیست: (صرفاً جستجوی راه حل های مهندسی کافی نیست) جامعه انتظار دارد ما به عنوان مهندسان و مدیران هر اقدامی که انجام می دهیم سایر مسائل را هم مد نظر قرار دهیم. اولین و مهمترین مسائل البته «ایمنی» است. سازه ها باید در یک وضعیت ایمن نگاه داشته شوند، و هرگاه خطر جدی وجود داشته باشد، باید بلافاصله اقدامات امنیتی صحیح صورت گیرند.

مسئله بعدی، نیازهای مشتری و دیدگاه کاربران است. مشتریان توقع دارند اختلال در ترافیک به حداقل میزان ممکن برسد تا آنجایی که به سازه ها مربوط است، این امر یک شمشیر دو لبه است – اگر مشکلی پیش آید، ترافیک مختل می‌شود و اگر تلاش کنید با انجام تعمیرات از بروز هرگونه خرابی و مشکل جلوگیری کنید، باعث اختلال می شود.

علت وجود راه ها، خدمات رسانی به کاربران است. پس باز نگاهداشتن راه ها برای استفاده کاربران یک هدف اولیه است. اقدامات نگهداری باید به گونه ای طراحی شوند که هر نوع اختلال در ترافیک حاصل از آن به حداقل برسد. بروز اختلال در جریان ترافیک نه تنها برای استفاده کنندگان از راه مشکل ایجاد می کند، بلکه در سرعت های پایین هم، آلودگی حاصل از بخارهای (گازهای) اگزوز به بدترین حالت خود می رسد. بنابراین، به حداقل رساندن آثار زیانبار روی محیط زیست هم از دیگر مسائلی است که باید هنگام طراحی فعالیت ها به آن توجه کنیم...