پایان نامه گسترش متدولوژی افزایش ایمنی جاده ها با رویکرد آموزش و اجرای قوانین (ترافیک)

اختصاصی از یارا فایل پایان نامه گسترش متدولوژی افزایش ایمنی جاده ها با رویکرد آموزش و اجرای قوانین (ترافیک) دانلود با لینک مستقیم و پرسرعت .

تعداد صفحات پایان نامه: 209 صفحه

دانلود متن کامل این پایان نامه با فرمت ورد word

فصل اول: مقدمه و معرفی……………………………………………………………………………………… 2

1-1-تعریف مساله و اهمیت آن………………………………………………………….. 6

1-2- نتایج مهم پژوهش…………………………………………………… 9

1-3- فصل‌های پایان‌نامه……………………………………………………… 9

فصل دوم: اصول و پارامترهای تاثیرگذار بر ایمنی جاده ها…………………………………….. 12

2-1- تصادفات ترافیکی در سامانه حمل‌ونقل جاده ای ایران…………………. 12

2-2- رابطه بین ایمنی و تحرک………………………………………….. 13

2-3- عوامل ایجاد تصادفات جاده ای……………………………………….. 16

2-3-1- عامل انسانی………………………………………………….. 16

2-3-2- عامل راه…………………………………………………………… 19

2-3-3- عامل وسیله نقلیه…………………………………………………….. 24

2-3-4- عوامل محیطی………………………………………………….. 25

فصل سوم: مروری بر مطالعات پیشین……………………………………….. 28

3-1- آموزش ایمنی راه توسط تورهای تئاتری……………………………….. 29

3-2- آموزش ایمنی راه در مدارس………………………………………………… 35

3-3- اعمال مقررات بر کاهش تصادفات جاده‌ای در برخی کشورهای اروپایی……………….. 43

3-4- نقش و تبیین نکات محوری آموزش موتورسیکلت‌رانان با هدف افزایش ایمنی………. 49

فصل چهارم: بررسی روشهای آموزش قوانین و رانندگی………………………………………….. 56

4-1- بررسی اصول وروشهای آموزش ترافیک و قوانین درکشورآلمان………………….. 57

4-1-1- گواهینامه برای هدایت وسائط نقلیه موتوری……………………………… 59

4-1-2- طبقه بندی مجوزهای رانندگی (انواع گواهینامه های رانندگی) در آلمان………… 64

4-1-3- تمرینات وامتحان رانندگی یک متقاضی دریافت گواهینامه………………… 64

4-1-3- آشنایی وآموزش ضوابط ومقررات وقوانین عمومی……………………….. 65

4-2- روشهای آموزش رانندگی درکشورآمریکا………………………………….. 68

4-2-1- انواع گواهینامه رانندگی…………………………………………………… 68

4-4- روشهای آموزش رانندگی در ژاپن………………………………………. 75

4-4-1- عناوین برنامه های آموزشی…………………………………………………. 75

4-3-2- تدابیر ایمنی ترافیک در سطح کشور ژاپن……………………………………… 77

4-3-3- آموزش ایمنی رانندگی درمؤسسه آموزش مرکزی ژاپن……………….. 78

4-3-4- صدورگواهینامه در ژاپن………………………………………………… 83

4-4- روشهای آموزش رانندگی وکسب گواهینامه رانندگی درایران…………………… 87

4-4-1- مراحل آموزش هنرجویان درآموزشگاههای کشور……………………….. 88

4-4-2- آزمایشات رانندگی……………………………………………………………… 88

4-4-3- منابع آموزشی…………………………………………………………….. 89

4-4-4- صدورگواهینامه رانندگی…………………………………………….. 90

فصل پنجم: بررسی متدولوژی آموزش ایمنی راه………………………….. 97

5-1- بررسی متدولوژی آموزش ایمنی……………………………………………. 97

5-1-1- مفهوم آموزش ایمنی راه…………………………………………………… 99

5-1-2- آموزش مستمراصول ایمنی راه……………………………………………… 101

5-2-   اعمال قوانین و مقررات……………………………………………………… 143

5-2-1-تعیین عوامل و پارامترها مؤثر در نحوه اجرای اعمال قوانین ومقررات………… 144

5-2-2- اجرای قوانین راهنمایی و رانندگی و نظارت براجرای آنها………………. 146

نمونه موردی آمارگیری انجام شده در زمینه نقش آموزش و اجرای قوانین در فرهنگ عبور و مرور …..150

دور نمای آینده تصادفات و راه های برون رفت……………………. 163

مقدمه………………………………………………………………………………….. 164

بخش اول: وضعیت عمومی محیط ترافیکی کشور…………………….. 165

1-1: وسیله نقلیه………………………………………………………………… 165

1-2: انسان…………………………………………………………………………. 165

1-3: راه……………………………………………………………………. 166

1-4 مدیریت ترافیک……………………………………………………. 166

1-5 خسارات عمومی ناشی از ترافیک در کشور……………166

1-6 چالشهای عمومی محیط ترافیکی کشور…………………………………… 167

بخش دوم

2-1 وضعیت تصادفات کشور از نگاه آمار (83-87)……………………………. 168

2-2-1 شاخص شدت تصادفات………………………………………………. 169

2-2-2 شاخص نسبت تعداد تلفات به مجموع تعداد تلفات و مجروحین……………….. 170

2-2-3 شاخص ریسک ترافیک……………………………………………….. 172

بخش سوم : مقایسه با سایر کشور………………………………… 175

مقایسه شدت تصادفات…………………………………………………….. 176

بخش چهارم: مقایسه پیامدهای اقتصادی، اجتماعی و روانی تصادفات جاده ای………….. 178

4-1 پیامدهای اقتصادی………………………………………………….. 178

4-2 پیامدهای تلفات انسانی…………………………………………. 180

4-3 پیامدهای اجتماعی و روانی……………………………………………….. 181

بخش پنجم: راههای برون رفت……………………………………………. 182

5-1 : راه برون رفت از این معضل اجتماعی در جمله زیر خلاصه می شود……………. 182

5-2 :رویکردها و راهبردها……………………………………………….. 185

فصل ششم: نتیجه‌گیری و پیشنهادات…………………………………. 192

6-1- خلاصه و نتیجه‌گیری………………………………………………….. 192

6-2- پیشنهادات برای ادامه تحقیق……………………………………………………. 200

منابع و مآخذ…………………………………………………………………. 208

فهرست منابع فارسی………………………………………………………… 208

فهرست منابع لاتین…………………………………………………….. 209

چکیده:

یافته‌های مطالعه نشان می‌دهد برای جلوگیری ازحوادث ترافیکی، مهارتخلف یک اصل اساسی درقوانین عبورومرورمحسوب می شود. درمیان همه عوامل مؤثردرکاهش تخلفات ترافیکی، قوانین محکم وبازدارنده به همراه آموزش ترافیک به استفاده کنندگان راه نقش بسیارمثبت ومؤثری در ایمنی راه دارد.

در حال حاضر کشورهای پیشرفته بنا بر توصیه سازمان بهداشت جهانی در سیاست ایمنی راه تجدید نظر کرده و برای علوم رفتاری حداقل به همان اندازه علوم مربوط به راه و وسیله‌نقلیه اهمیت قائل شده‌اند. این امر باعث گردیده که آموزش و اجرای قوانین در رأس سیاست جدید ایمنی راه‌ها قرارگیرد. بررسی‌های انجام گرفته نشان می‌دهد که آموزش ایمنی تنها مختص گروه خاص نظیر رانندگان یا کودکان نمی‌باشد بلکه هر فرد یا افرادی، بخش یا ارگانی که به نوعی با ایمنی جاده‌ها در ارتباط است را شامل می‌شود. متدولوژی ارایه شده در این پژوهش آموزش ایمنی راه را در دو سطح استفاده‌کنندگان از راه و مسؤلین و متخصصین در نظر گرفته است که در هر سطح روشهای و محتوای آموزش متفاوت می‌باشد.

فصل اول: مقدمه و معرفی

         با بررسی نظام های اصلی حمل و نقل و مقایسه آن ها، اهمیت پرداختن به موضوع
حمل و نقل جاده‌ای مشخص می‌گردد. حمل و نقل جاده ای سهم عمده ای را در جابجایی مسافرین و کالاها به خود اختصاص می‌دهد. با توجه به لزوم جابجایی و سهم حمل و نقل جاده‌ای، در این میان معضلات و مشکلات این سیستم حمل و نقل نیز نقش مهمی را در از بین بردن فواید و محسنات این سیستم ایفا می‌کنند[1].

            از جمله این معضلات، تصادفات ترافیکی هستند. تصادفات ترافیکی از عوامل بسیار مهم مرگ و میر و صدمات شدید جانی و مالی بوده و آثار سنگین اجتماعی، فرهنگی و اقتصادی آن، جوامع بشری را به شدت مورد تهدید قرار داده است. شدت این صدمات در کشورهای در حال توسعه بیشتر بوده و تعداد و شدت تصادفات در کشورهای مزبور در مقایسه با کشورهای توسعه یافته
چندین مرتبه بالاتر است. در این میان، تصادفات جاده ای (برون شهری) دارای ضایعات سنگین تری نسبت به تصادفات درون شهری است، تصادف جاده ای به علت سرعت بالای وسایل نقلیه اغلب منجر به خسارات بسیار سنگین جانی و مالی می شود. آمار مرگ و میر نشان می دهند که تصادفات جاده ای حتی در کشور های توسعه یافته صنعتی، در صدر علل مرگ و میر بوده و خصوصاً در رده های سنی 15 تا 25 بیش از هر عامل دیگر باعث تلفات مردم می شود [2]. شکل 1-1 نمودار تصادفات در آسیا، آفریقا و کشورهای توسعه یافته را در مقابل مرگ و میرها نشان می‌دهد.

در کشورهای توسعه‌یافته صنعتی تلاش، تحقیق و برنامه‌ریزی برای کاهش تصادفات و ضایعات اقتصادی شدت یافته و آثار مثبت آن نیز نصیب کشورهای مذبور شده و می‌شود. بطور مثال در آمریکا در مدت سی سال شاخص “تعداد تصادفات تقسیم بر حاصلضرب تعداد وسایط نقلیه در طول مسافت پیموده شده” از حدود 30 به 68/2رسیده، یعنی بیش از ده برابر کاهش یافته است[3].

در تحقیقات مربوط به تصادفات جاده‌ای در کشورهای در حال توسعه نیز ثابت شده است که[4]:

• تصادفات جاده‌ای در بسیاری از کشورهای در حال توسعه دومین عامل مرگ و میر محدوده سنی افرادی است که از جهت اقتصادی فعال به حساب می‌آیند.
• ارزش اقتصادی از دست رفته در نتیجه تصادفات جاده‌ای معمولاً در محدوده یک تا دو درصد تولید ناخالص ملی است.
• نسبت تصادفات به ازای “وسیله نقلیه- کیلومتر ” طی شده، بسیار بیشتر از کشورهای توسعه یافته است (ده تا پانزده برابر).

تحقیقات اخیر در ایران نشان می دهد که هم اکنون 25% تلفات ناشی از مرگ و میر های
غیر طبیعی، ناشی از تصادفات ترافیکی است [5]. بررسی آمار مربوط به حوادث رانندگی در کشور، نشان می‌دهد که تعداد سوانح رانندگی برون شهری از سال1366 تا 1371 در حدود 25 درصد افزایش داشته است. این عدد در سال 1376 از 50 درصد نیز فراتر رفته است که به نظر می‌رسد در دنیا بی‌سابقه باشد. همچنین طبق آمار منتشره در سال 1380 حدود 20000 نفر تلفات ناشی از تصادفات جاده‌ای در ایران ثبت شده است. این آمار در سال 1381 به 21800 نفر رسیده است و در شش ماهه دوم سال 1382 میزان تصادفات فوتی 13570 نفر گزارش شده است.آمار منتشر شده توسط سازمان پزشکی قانونی جمهوری اسلامی ایران نشان‌دهنده رشد قابل توجه تعداد کشته‌ها و مصدومین ناشی از تصادفات در سالهای 1373 تا 1378 است. در جدول 1-1 آمار تصادفات، تلفات، مجروحین، شاخص شدت تصادفات و درصد تغییر هر یک طی سالهای 78 تا 83 آمده است.

گزارش کارآموزی شرکت پوشش کالا نگهدار : جاده قدیم تهران کرج – کمربندی اندیشه شهریار

اختصاصی از یارا فایل گزارش کارآموزی شرکت پوشش کالا نگهدار : جاده قدیم تهران کرج – کمربندی اندیشه شهریار دانلود با لینک مستقیم و پرسرعت .

فرمت فایل : word(قابل ویرایش)

تعداد صفحات:61

فهرست مطالب:

تقدیرو تشکر

نکات ایمنی و مواردی که کارآموزباید پیش از کار رعایت نماید
بررسی شرکت و تولیدات آن
سه نوع ساپورت داریم :
انواع ماشین های افزار N-C
موارد استفاده ماشین های افزار N-C
مشکلات و گرفتاریهای صنعت جوشکاری
ابزار مورد نیاز برای جوشکاری :
ماسک جوشکاری
عینک جوشکاری
الکترود گیرو اتصال
دستکش ها و لباسهای حفاظتی جوشکاری
چکش جوش
دریل دستی و سنگ سنباده
جعبه مشعل و وسائل
مشعل های جوشکاری
درموقع کار با مشعل جوشکاری باید به نکات مخصوص دقت شود:
رگلاتور
فشار سنج ها

     نکات ایمنی و مواردی که کارآموزباید پیش از کار رعایت نماید

(نکات بررسی شده توسط مسوول مستقیم کارآموزی آموزش داده می شود)

1-   بررسی محیط کار :

قبل از عمل کردن دستگاهها و ماشین آلات اپراتور باید خطراتی مثل عدم اتصال به خاک ٬خرده ریزها و ضایعات ٬ خطوط برق ٬ محلهای محافظت نشده یا شرایط خطر زا که توسط دیگر افراد ایجاد شده است را بررسی کند. ماشین آلات نباید به هر صورتی بکار برده شوند بلکه با توجه به دستور العمل سازنده آن باید از آنها استفاده شود.

2- بازرسی :

تمام تجهیزات باید طبق برنامه دوره ای و زمانیی توسط اوپراتور بازرسی شود. این بازرسی باید شامل چک کردن وضعیت نگهداری روزانه مطابق با دستور العمل سازنده ماشین و بازرسی چشمی ماشین برای خرابی دستگاه و یا تجهیزاتی که به نظر می آید به درستی کار نمی کنند و باید قبل از عمل دستگاه تعمیر شوند ٬ باشند.

3- هیچ گاه تجهیزات را برای مقاصدی که برای آن ساخته نشده ٬ بکار نبرید.

4- هر شرایط غیر امن را گزارش دهید.

5- هرگز برحسب شانس کار نکنید: در مکانهای نا متعادل که باعث عدم تعادل و ثبات می شود کار نکنید. اگر کارگران باید از سکوها بالا و پایین بروند باید امکانات این کار فراهم شود.

6- آموزش : کارگران باید با یک مدل کاربردی قبل از براه اندازی تجهیزات آموزش داده شوند. این راهنمایی باید شامل یک مرور کلی از دستور العمل به کار اندازی دستگاه توسط سازنده ٬ موقعیت مکانی تمام دستگاههای ضروری و اورژانس ٬ چکهای نگهداری روزانه٬ محدودیت ماشینها و ایراداتی که در کار با ماشینها ممکن است با آنها مواجه شویم ٬ باشد. یک کارگر نباید بروی مکان بلند متحرکی کار کند مخصوصا در حالتی که تواناییهای وی بر اثر بیماری ٬ داروها و یا استفاده از الکل تحلیل رفته است.

7- استفاده از سکوهای بلند برای کار در نزدیکی سیکلهای تولیدی جریان الکتریسیته تعبیه نشده اند.

8- عملکرد هر قسمت باعث بوجود آوردن یک سری از خطرات و صدمات می شود که بعضی قابل پیشگیری بوسیله وسائل مکانیکی نیستند بلکه می توان بوسیله هوش و ذکاوت و مراقبت و داشتن حس همکاری آنرا پیشگیری نمود.

بنابراین اساسا داشتن اپراتور های لایق و ذیصلاح لازم است که از نظر فیزیکی و روحی مناسب باشند و برای کار با دستگاهها آموزش دیده باشند.

9- باید همواره خطرات ناشی از طنابها ٬ سیمهای برق ٬ شلنگها و ... را مد نظر داشت تا وقتی که سکوها بلند می شوند و یا تجهیزات حرکت می کنند به آنها گیر نکنند.

10- دستگاهها و ماشین آلات را به هر روشی تغییر و اصلاح نکنید.

11- در مورد وسایل بالا رونده ٬ در حالتی که سیمهای برق و خطوط نیرو در بالای آنها هستند ٬ نباید بالا بروند مگر اینکه ایزوله شده باشند.

12- این وظیفه اپراتور است که اجازه ندهد بار دستگاهها از آنجه که سازنده آن معیین کرده و از لحاظ ایمنی مورد قبول است ٬ بیشتر نشود و حرکات اضافه دستگاهها جلوگیری کند.

13- ماشین آلات متحرک نباید حرکت داده شوند مگر تا وقتی که اپراتور مشخص کند که در مسیر حرکت دیگر پرسنل حضور ندارند و یا کلا خطری متوجه کسی نیست.

14- تحت هیچ شرایطی ماشین آلات نباید خارج از آنچه سازنده دستگاه مشخص کرده است و مورد قبول سازنده است تغییر پیدا کند. بعلاوه هنگامی که یکی از دستگاههای ایمنی فعال نیست نباید از ماشین ها استفاده شود.

15- وقتی که متوجه اشکال و یا صدای نا مانوسی در دستگاه شدید دستگاه را قفل و خاموش کنید تا از شروع بکار مجدد و یا حرکت دستگاه توسط هر شخص ناوارد جلوگیری بعمل آید.

توصیه های دیگر

• دستور العمل کاری که برای ماشین آلات توسط سازنده تهیه شده است را همیشه به دقت بخوانید . هرگز از آنچه که تولید کننده مشخص کرده است تجاوز نکنید. تمام تجهیزات باید نصب شوند و به طریقی که تولید کننده پیشنهاد می کند بکار گرفته شوند.

• بازرسی و چکهای چشمی روزانه که سازنده دستگاه معین کرده است را برای وسایل نقلیه و محیط کاری بکار ببرید تا مطمئن شوید که هر دو از دیگر افراد و سایل اضافی مبرا باشند.

بررسی شرکت و تولیدات آن

شرکت پوشش کالا نگهدار شرکت تولیدی ماشینها و ابزار های صنعتی می باشد که این شرکت از شرکتهای   با سهامی خاص می باشد . این شرکت خصوصی در حال حاضر بخشهای مختلفی دارد که از مهمترین این بخشها می توان به بخش ماشین سازی آن اشاره نمود که کارآموزی خود را در این بخش گذرانده ام ٬ از دیگر بخشهای این شرکت بخشی می باشد که در آن به تولید کوره های گرمایی جهت خط های تولید برای رنگ زنی ماشینها از آنها استفاده می شود می پردازند٬ که به طور خلاصه به بررسی عملیات ٬ قسمت ها و دستگاه های موجود و به کاربرده شده می پردازم.

در این قسمت بیشتر توسط ابزار آلات جوشکاری و ورقهای بسیار ساده و ابزار های خمش و برش به ساخت قطعات جعبه ای شکل عظیمی مشغولند که در داخل این باکس های بزرگ لوله هایی با تعداد های بالا به عنوان مثال حدود 40 الا 50 لوله که قسمت بالایی باکس را به قسمت پایینی آن متصل می کند که زیادی تعداد این لوله ها برای جریان هر چه بیشتر آب و گرمای حاصله از عبور آن و استفاده بهینه از انرژی می باشد .

این کوره های گرمایی در خطوط تولید ( از ابتکارات این بخش ) در دو قسمت ( بر خلاف خطوط قبلی ) تعبیه می شوند ٬ در قسمت ابتدایی از حرارت آنها جهت خشک کردن ورق هایی که نیاز به رنگ دارند استفاده می شود و در قسمت دوم از این کوره ها برای خشک کردن لوازم رنگ شده استفاده می شود.

از آنجایی در رنگ زنی الکتریکی مقدار بسیار اندک رطوبت و همچنیین آلودگی سبب طوله کردن رنگ یا بادکردگی رنگ و بلند شدن آن از روی فلز می شود٬ قسمت اول استفاده از کوره ها برای خشک کردن ورق های شسته شده در خط تولید می باشد .

کوره هایی که من در این شرکت مشاهده نمودم کوره های سفارشی شرکت امرسان برای خط تولید این کارخانه در سمنان بودند که در این خط از روش زیر برای رنگ زدن ماشین های لباسشویی ویخچا ل های تولیدی آن شرکت بهره می گیرند .

در این روش ابتدا توسط ریل های خط بدنه ساخته شده ماشین حمل شده و بعد از قرار گرفتن در سکتور شستشوبدنه های تولید شده به طور یکنواخت در این قسمت قرار می گیرند که این بخش ابتدا به وسیله کمپرسور های بادی ذرات گرد و غبار از روی بدنه ها زدوده می شوند سپس بسته به نوع فلزات ( که این بخش انتخابی می باشد) توسط آب پاش های تعبیه شده دراطراف بدنه ها به شکل مطلوبی شستشو می شوند   چرا که وجود حتی اندک مقدار گرد وغبار باعث بلند شدن رنگ از روی فلز می شود در مرحله بعدی توسط ریل ها٬ بدنه های فلزی ساخته شده به سکتور گرما دهی اولیه می روند در این قسمت گرما توسط کوره های تولیدی توسط شرکت پوشش کالا نگهدار گرما دهی شده تا بدنه ها کاملا خشک شوند پس از قسمت اضافه شده به خط ٬ ریل ها بدنه ها را به سمت مرحله بعدی که همان مرحله رنگ پاشی توسط مکانیزم الکتریکی می باشند هدایت می کنند این بخشها به وسیله شرکت های سازنده مربوطه ساخته و نصب می شوند .

در مرحله بعد از رنگ پاشی بدنه ها دوباره به قسمت گرما دهی منتقل شده تا با رسیدن درجه مخصوص و متنا سبی از گرما توسط هیترها رنگ پاشیده شده به شکل مطلوبی بر روی تمامی سطوح بدنه به طور یکنواختی مشاهده می شود .

از مهمترین فعالییت های این شرکت و پر درآ مدترین قسمت به نصب دستگاه در کارخانه ها می شود اشاره نمود که اصلی ترین کار شرکت همان نصب دستگاه های تولیدی خود در کارخانه ها و کارگاه های تولیدی می باشد ٬ بدین معنا که ساخت تمامی این تجهیزات به سفارش کارخانه های گوناگون برای نصب وراه اندازی خط تولید کارخانه مربوطه می باشد .

پایان نامه فراهم سازی مسیر های شبکه جاده ای محدود کننده جابه جایی ها به صورت زمینه سرویس موبایل

اختصاصی از یارا فایل پایان نامه فراهم سازی مسیر های شبکه جاده ای محدود کننده جابه جایی ها به صورت زمینه سرویس موبایل دانلود با لینک مستقیم و پرسرعت .

فرمت فایل : word(قابل ویرایش)

تعداد صفحات:75

فهرست مطالب:

-1-مقدمه:

 

اهداف تحقیق:

ساختار تحقیق:

2.ساختار سیستم

1-2:  طرفهای ایستگاه پردازش و سرور

2-2:عاملیت ثبت مسیر

2-2-1تعامل ایستگاه پردازش و سرور

2-2-3ثبت مسیر از طرف سرور

3.مسیرها وشبکه های جاده ای

تعریف 1-3 : تابع(طول):

تعریف2-3 :subpolyline(زیر- چند خطی).

تعریف3-3 : (ارتباط).

تعریف 4-3 (شیء مقصد):

تعریف 5-3 (زمان کاربری):

تعریف 6-3 (مسیر):

4. روش های ساخت  مسیر:

1-4- : شناسائی پلی لاین:

الگوریتم 1-4: محاسبه پارامتر های تصویر(تابع Calc param).

 نقطه GPS ابتدایی :

 نقطه های GPS متعاقب (subsequent GPS points):

4.2شکل عناصر مسیر (جاده)

3-4 ایجاد مسیر

4.3.1 ایجاد عناصر مسیر

4.3.2 کشف شروع مسیر

3.3.4  پر کردن شکاف های بین طرح ها

4.3.4 تقریب پایان مسیر

5-راه اندازی سیستم:

1-5ذخیره اطلاعات در بخش کاربر

2-5دورنمای اطلاعات اصلی

3-5) بررسی اجرایی

6) اعتبار تجربی

1-6) ثبت نقاط مختصات جغرافیایی و ترسیم:map &GPS log data

2-6) بینش ها و فهم تجربی

7) کارهای مرتبط

8) خلاصه وکارهای آتی

References

 

1-مقدمه:

نرخ پذیرش جهانی تلفن سیار بسیار وسیع است ودر حالیکه اخیرا"تلفن های همراه عمدتا"برای ارتباطات صوتی مورداستفاده قرار می گیرند حجم داده های ارتباطی در حال افزایش است.با فن آوری هایی از جمله GPRS,2.5G,3Gکاربرمیتواند همیشه هزینه اضافی پرداخت نکرده و پهنای باند هم در حال افزایش است.

با ظهور سیستم ناوبری جهانی ماهواره گالیله وهمچنین پیشرفت های تنظیم قانون از جمله فرمان USE911وپیشرفتهای مشابه در آسیا واروپا موجب افزایش دسترسی توانمندیهای موقعیت یابی شده است.بنابر این یک ساختار زیر بنایی در حال ظهور است که دامنه ای از خدمات موبایل مستقیم در محل را پشتیبانی می کند.

با وجود این سرویس های موبایل به وسایلی منتقل می شوند که به طور معمول بدون صفحه کلید بوده و فقط صفحه نمایش هایی کوچک دارند.بعلاوه ممکن است از این سرویس ها انتظار رود در موقعیت هایی انتقال پیدا کنند که نقطه توجه اصلی کاربر به سرویس نیست بلکه بیشتر فی المثل به ناوبری ایمن در عبور و مرور است.به این دلایل نسبت به یک موقعیت محاسباتی کامپیوتر رومیزی اهمیت بسیار بیشتری دارد که کاربر فقط اطلاعات و سرویس مربوطه را با حداقل تعامل ممکن با سیستم دریافت کند.یک شیوه جهت کسب این مقادیر اطلاعات مطلع ساختن از زمینه کاربر است.یک زمینه احتمالی موقعیت فعلی کاربر است و دیگری مقصد کاربر است.در عین حال دیگری مسیر کاربر از موقعیت فعلی تا مقصد است.تحقیق حاضر بر این موضوع متمرکز شده است.

مسیر ها به دو دلیل قابل توجه هستند نخست عقل سلیم حکم میکند کاربران موبایل به طور معمول به سوی یک

مقصدسفر کنند (به جای این که بی هدف پرسه بزنند)واینکه هنگامی که کاربر از جایی به جایی دیگر میرود اغلب یا به طور معمول مسیر مشابهی را طی می کند.به عنوان مثال یک کاربر به طور معمول از خانه به محل کار میرود.دوم اینکه مسیر ها به عنوان زمینه برای انواع سرویس ها اهمیت دارند.فی المثل سرویسی که از مسیر کاربر اطلاع دارد ممکن است به کاربر در مورد شرایط مسیر هشدار دهد مثلا":ازدحام و ساخت و سازوتصادف های مسیر در حالیکه کاربررا با شرایطی که مربوط به مسیر او نیستند آزار نمی دهد. به عنوان مثالی دیگر ممکن است هنگامی که یک کاربر در مورد محل هایی جالب توجه که مجاور هستند درخواست کند از مسیر ها استفاده میشود.

به ویژه ممکن است یک سرویس به جای اینکه صرفا"رستوران ها و پمپ بنزین های نزدیک موقعیت فعلی کاربر

راپیشنهاد کند موقعیت آنها در مسیر را اطلاع دهد .همچنین میتوان از اطلاعات مسیر های کاربران موبایل در خدمات رد گیری استفاده کرد تا موفق به ردگیری موثر تر کاربران شوند .

اهداف تحقیق:

این تحقیق تکنیک های اصلی موجود در یک نرم افزار را شرح می دهد تا بر اساس ردگیری موقعیتGPSمسیر های هر کاربر را میسازد. این مسیر ها به عنوان توالی های قسمت های جاده همراه با جهت های رانندگی مدلسازی میشوند ..هرمسیر یک شروع را به یک مقصد متصل مینماید.هر مقصد متعلق به یک کاربر است.مسیرها به وسیله داده های مبنااز جمله زمان های استفاده مربوط میشوند.اطلاعات تجمعی کاربرد هر مسیر نگهداری میشوند.در ساختار سیستم طرح شده یک ایستگاه پردازش کوچک مسئول با کاربر در تعامل است تا اطلاعات فیلتر شده را به سرور بفرستد و واطلاعات را از سرور دریافت کند.ایستگاه های کوچک پردازش توالی های قسمت های جاده را نگهداری نمی کنندزیرا از زیرساخت حمل ونقل نیابت ندارند بلکه بیشتر مسیرها را به مقاصد مورد نظر واطلاعات کاربردی مربوط میکنند .سرور از ارجاع خطی جهت بدست آوردن زیر ساخت موجود در حمل ونقل وبدست آوردن مسیر ها استفاده می کند.این تحقیق سناریوهای ممکن جهت تعامل ایستگاه پردازش- سرور را پوشش میدهد.

در این ساختار کاربران ثبت مسیر را کنترل می کنند .مسائل مربوط به ساختن مسیر حاصل از موقعیت های GPS

تحلیل شدند.الگوریتم هایی که مسائل را حل میکنند بصورت مشروح پوشش داده شدند.این ها شامل الگوریتم هایی

جهت تطبیق نقشه ای, ساخت عناصر مسیر, تقریب عناصر مسیرو پرکردن شکاف ها می باشند.این مولفه با استفاده

ازJAVA,ORACLEPL/SQL, واوراکل فضایی اجرا میشود.اثبات مفهوم آزمایشاتی که از سوابق سیستم موقعیت جهانی استفاده می کنند از وسایل نقلیه موجود دریک منطقه وبا استفاده از یک شبکه جاده ای برای این منطقه بدست آمد.مولفه مطرح شده را میتوان در سیستم های بزرگ مورد استفاده قرار داد که سرویس های موبایل را تدارک می بینند .چنین سیستم هایی میتوانند مسیرهای کاربر را در خواست کنند تا بر مبنای زمان وموقعیت فعلی حرکت او را پیش بینی کنند تا شرایط ترافیکی مربوطه را کنترل کنند , پارکینگ پیدا کنند و... .

ساختار تحقیق:

این تحقیق به صورت زیر ساختار بندی شده است.ساختار سیستم ومولفه ثبت مسیر در بخش دوم شرح داده شده اند.ساختار ضروری داده ها جهت بدست آوردن مسیرهااز جانب سرور در بخش سوم موجود است و والگوریتم های اصلی مورد استفاده این مولفه جهت ثبت مسیرها در بخش چهارم پوشش داده شده اند. اعمال مولفه ثبت مسیردر

بخش پنجم شرح داده شده است.بینش هایی از یک تصدیق آزمایشی در بخش ششم گزارش شده اند. بخش هفتم تحقیق مربوطه را پوشش می دهد وبخش هشتم خلاصه سازی کرده وجهت هایی برای کار آتی پیشنهاد میکند.یک پیوست الگوریتم مسیر یابی مورد استفاده از تکنیک های ارائه شده در قسمت اصلی تحقیق را ارائه می کند.

دانلود پروژه گزارش عملیات صحرایی جاده هراز- بی بی شهربانو- توچال (ورامین)

اختصاصی از یارا فایل دانلود پروژه گزارش عملیات صحرایی جاده هراز- بی بی شهربانو- توچال (ورامین) دانلود با لینک مستقیم و پرسرعت .

فرمت فایل : word(قابل ویرایش)

تعداد صفحات:73

فهرست مطالب:
عنوان                                                                           صفحه
فصل اول    1
1. 1 معرفی منطقه وتاریخچه مطالعاتی    1
2. 1 موقعیت جغرافیایی وحدودمنطقه:    4
1. 1 جغرافیای طبیعی وآب وهوا    5
- آب وهوا وشرایط اقلیمی    7
4 . 1 پوشش گیاهی    9
5. 1 راههای ارتباطی    9
6. 1 اطلاعات مختصری دربارۀ هیدرولوژی    10
فصل دوم    13
نحوه کار    13
هزار دره:    15
رودهن :    17
مسیر رودهن به دماوند :    17
علت ایجاد اشکال درندیتی یا فسیل دروغین:    18
ده آبعلی :    19
ستونهای منشوری ...    26
آب اسک :    26
فصل سوم    30
چینه شناسی وپالئوژئوگرافی    30
کوههای شهر ری:    30
- تمام ارتفاعات تا بالا  سازند الیکا (تریاس)    31
سازندهای موجود در ناحیه توچال:    35
پالئوزئوگرافی منطقه :    37
تشکیلات کرج:    39
فصل چهارم    41
زمین شناسی مهندسی و تکتونیک    41
تکتونیک البرز    41
حرکات تکتونیکی مهم    43
زمین ساخت منطقه:    46
گسل های منطقه :    48
زلزله در البرز مرکزی :    49
فصل پنجم    56
زمین شناسی اقتصادی    56
چکیده    56
زمین شناسی اقتصادی بیبیشهربانو:     58
معادن متروکه:    59
فعالیتهای اقتصادی ناحیۀ ایوانکی (دهکدۀ توچال)    63
معدن قدیمی امامزاده هاشم :    64
فصل ششم    65
1-6 آتشفشان دماوند    65
2-6 فعالیت آتشفشانی دماوند:    67
3-6 سنگ شناسی دماوند    68
سنگهای آذرین :    68
ضمائم:    72
مقدمه    73

فصل اول
1. 1 معرفی منطقه وتاریخچه مطالعاتی
منطقه مورد مطالعه ما دردامنه جنوبی البرز قرار دارد ،از نظر ژئومورفولوژی البرز به قسمتی از رشته کوههای حاشیه شمالی ایران اطلاق میشود که ازدره سفیدرود تا دره خوش ییلاق کشیده شده است وبخشی ازرشته جبال آلپ،هیمالیا است که درطی حرکات کوهزائی آلپ پایانی بصورت فعلی درآمده است . این کوهها ازنظر چینه¬شناسی وتکتونیک اختصاصات یکنواختی ندارد .
اظهار نظرهائی که ازمشخصات ساختمانی این قسمت ازالبرز شده متفاوت است پیلگر ضمن تاکید برسنکلینوریوم  چین خوردگی عمقی مرکزی البرز را بعنوان یکواحد مستقل تکتونیکی به نام  کوهزائی البرز بشمارمی¬آورد.
بنا به عقیده بعضی از زمین شناسان البرز از ژئوسنکلینال بزرگی تشکیل شده که خود شاخه ای از ژئو سنکلینال ترکمنستان ـ قفقاز بوده است ورسوبهای این زئوسنکلینال پس ازچین خوردگی وبالا آمدگی رشته کوههای کنونی را تشکیل داده¬اند . آریور  معتقد بودکه درالبرز ناودیس بزرگی تشکیل شده که ازسوی شمال به دشت وسیع روسیه وازجنوب به فلات ایران محدود می¬شده وازشمال به جنوب تحت فشاربوده است.
مولفین قدیمی چون خانین   وباغدانف  البرز را یک ائوژئوسنکینال فرض کرده اند این فرضیه بر اساس وجود رسوبهای آتشفشانی ضخیم ائوسن معروف به سری سبز ( یا همان توفیتها ) پایه گذاری گردیده است. اما مطالعات بعدی ثابت کرده است که فعالیت آتشفشانی با وضعی شبیه البرز در ایران مرکزی ( حتی بلوک لوت نیز وجود داشته، بعلاوه تمام توفیتهای سبز البرز منشاء زیر دریائی نداشته وآثار گیاهی در چند محل در آنها مشاهده شده است بنابراین با ذکر دلایل فوق فعالیت آتشفشانی ائوسن منحصراً به ناحیه ائوژئوسنکینال البرز تعلق نداشته ونمی تواند البرز را از نظر تاریخچه ساختمانی از نقاط دیگر ایران متمایز ساخت به نظرنورون  قوس شمالی ایران ( آذربایجان، البرزوخراسان ) هیچوقت بزرگ ناودیس واقعی نبوده وتنها یک فرورفتگی است بعقیده ترسکینسکی انحنای البرز در جنوب بدان جهت است که دشت روسیه به فرورفتگی خزر وفرورفتگی خزر به داخل فلات ایران فشار آورده وقوس البرز را بدین صورت در آورده است.
با توجه به اینکه اصولاً امتداد سطح محورچین خوردگیها ویا  امتداد سطح گسلها بیشتر عمود بر جهت نیروهای زمین ساختی است بنابراین کوههای البرز با قوس تقریباً جنوبی وکوههای تالش با روند شمالی – جنوبی ناشی از شکل خارجی پوسته سخت اقیانوسی کف دریای خزر بعنوان یک توده سخت بر اثر این نیروها شکل گرفته است.
بعقیده ما نوئل بربریان (1979 )بخش شمالی کوههای البرز دارای گسله های با شیب به سمت جنوب وبخش جنوبی آن دارای گسله هائی با شیب بسوی شمال است، بدین ترتیب کوههای البرز از شمال بر روی فرونشست خزر جنوبی بر روی فرونشست شمال ایران مرکزی رانده شده است.
لرزه خیزی کوههای البرز نشانگر ادامه جنبشهای کوهزائی در این گستره است، بررسیهای ژئوفیزیکی نشان داده است که ضخامت پوسته آن از 35 کیلومتری کمتر است واز دیدگاه ایزوستازی در کوههای البرز تعادل وجود ندارد و چنین تصور می شود که این کوهها بدون ریشه اند. کوههای البرز بوسیله سفره های رورانده نابرجا بر روی هم انباشته شده اند. واحدهای گوناگون سنگی، زمین ساختی بوسیله راندگیهای گوناگون بر روی هم متراکم شده وارتفاع زیاد کوههای البرز نیز بهمین خاطر می باشد چنانچه وجود پهنه های مختلف ساختاری لرزه زمین ساخت خود گویای ناپایداری در این کوهستان است.
2. 1 موقعیت جغرافیایی وحدودمنطقه:
منطقه موردمطالعه در بخش البرز مرکزی از روستای آبعلی تا آبادی بایجان در امتداد جاده تهران – آمل به طول 65 کیلومتر بین عرضهای شمالی  45'  و   تا   و  شمالی وطولهای جغرافیایی 55' و51o تا20'  و52o شرقی واقع شده است.شایان ذکر است تنها راه ارتباطی منطقه جاده هزار است.
بطور کلی این منطقه عموماًکوهستانی واز قلل مرتفعی تشکیل یافته است که گردنه امامزاده هاشم با ارتفاع 2650 متر دو حوضه آبریز رودخانه های جاجرود وهزار را از هم جدا می کند. حداکثر ارتفاع منطقه از سطح آبهای آزاد 3660 متر در ارتفاعات سیاه چال در شمال روستای مبارک آباد وحداقل ارتفاع با 1200 متر در آبادی بایجان قرار دارد.
از نظر تقسیمات کشوری منطقه مورد مطالعه بین دو استان تهران ومازندران ودر محدوده شهرستانهای تهران، دماوند وآمل قرار گرفته است که بخش عمده در دامنه جنوبی البرز در حوضه آبریزرودخانه هزار واقع شده است مراکز عمده جمعیتی در کنار رودخانه بنا شده وساکنین روستاهای منطقه عموماً به باغداری، زراعت، دامداری وپرورش ماهی مشغول می باشند.
مواد آواری ورسوبی که از فراز کوهستانهای تحت تأثیرعوامل جوی وهوازدگی مکانیکی، شیمیایی وآب باران ونفوذ آب در سنگهای کوهستان ونزول برف ویخبندان تخریب وبه مرور ایام بر روی دامنه های کوه انباشته می گردند بارسنگینی را تشکیل می دهندکه بر روی شیب کم وبیش تنددامنه ای قرار می گیرند. از طرفی اثرات عوامل  ژئودینامیکی چون نقش فعالیتهای تکتونیکی وگسلها، جنس ومقاومت سازندها وتخریب سنگها تواماً باعث گردیده که مواد تخریبی به موجب قوانین حرکت اجسام بر روی سطح شیب دار بطور طبیعی ومداوم از فراز بطرف نشیب حرکت نموده وبر روی دامنه ها پائین می آیند که نوع سرعت ودامنه حرکت به عوامل متعددی بستگی دارد که بعضی از این عوامل طبیعی است وبرخی دیگر حاصل ونتیجه دخالت انسان است.

1. 1 جغرافیای طبیعی وآب وهوا
-    دما
منطقه مورد مطالعه دربخش شمالی تهران قرار دارد وبه علت وجود ارتفاعات دارای آب وهوای کوهستانی است. بررسی حرارتی در منطقه نشان می دهد.که شرایط حرارتی متفاوتی درقسمت پست دره هاوشیبهای آن وجود دارد واین به علت فراوانی دره های کوهستانی است. دره های کوهستانی عملاً چه درتابستان وچه زمستان در مقایسه با ارتفاعات ونشیبها، انرژی کمتری دریافت می کند، چرا که به علت عمیق بودن دره ها ونشیب نزدیک به قائم دیوارها، کف دره تنها ساعاتی در روز تحت تشعشع مستقیم خورشید قرار می گیرد وپس ازآن مجداداً از جذب انرژی حرارتی محروم می گردند. لذا در طول روز کف دره نسبت به ارتفاعات دمای بیشتری دارد وبا همین استدلال در طول شب نیز دره ها به تدریج خنک می شوند، درصورتی که این اتفاق در ارتفاعات ونشیب ها با سرعت بیشتری رخ می دهد. لذا با توجه به آنچه که توضیح داده شد، اختلاف دمای شبانه روزی دردرون دره کمتر از ارتفاعات پیرامون دره می باشد واین امر سبب اختلافاتی ازنظر رژیم حرارتی در دره وارتفاعات گشته وپراکندگی پوشش گیاهی رانیز سبب می شود.
آب وهوای تهران کمتر از میزانی است که ارتفاع (متوسط 1300 متر ) وعرض جغرافیایی (متوسط 40/35 شمالی ) آن اقتضا می کند، علت آن نیز به واقع شدن دشت در پای رشته کوه البرزبرمی گردد(ریبن ).
این رشته کوه همچون سپری دشتهای واقع در دامنه جنوبی را از تأثیر هوای مرطوب دریای خزر دورنگه می دارد ، به طوری که دشتهای دامنه جنوبی کوه البرز زمستانهای تقریبا سرد وتابستانهای گرمی دارند وتغییرات حرارتی شبانه روزی وفصلی آنها قابل ملاحظه است.
حداکثر دمای روزانه در ماههای خرداد تا شهریور بین  30oC تا 40oC وحداقل دمای روزانه در دی وبهمن بین  +5oC تا -5oC است که البته در مواردی استثنایی به -13oc نیز می رسد.
گرمترین ماه سال در کل منطقه تیر ماه وسردترین ماه نیز بهمن می‌باشد.

دانلود مقاله طراحی جاده ها در خاکهای نمکی

اختصاصی از یارا فایل دانلود مقاله طراحی جاده ها در خاکهای نمکی دانلود با لینک مستقیم و پرسرعت .

فرمت فایل : word(قابل ویرایش)

تعداد صفحات:13

فهرست مطالب:

مقدمه:
طراحی جاد هها در خاکهای نمکی
مشکلات خاکهای نمکی
راههای مقابله و کنترل خاکهای نمکی
راهسازی در بیابانهای ماسه ای
مشکلات ماسه های بیابانی
راههای مقابله و کنترل ماسه های بیابانی
کویرهای باتلاقی
طراحی بزرگراههاوجاده هابادر نظرگرفتن فضای سبزدر مناطق خشک
طراحی جاده ها و بزرگراهها
طراحی هماهنگ زمینهای اطراف
استفاده از خاکریزهای شانه و حاشیه راهها
احداث آبروهای خاکی
احداث شیارهای خاکی روی خطوط تراز
احداث بندهای انحرافی و آب برگردانها
احداث سیستمهای پخش سیلاب در حاشیه جاده ها
مراجع

طراحی جاده ها در خاکهای نمکی

مقدمه:

امروزه راههای ارتباطی یکی از عوامل مهم زیربنایی توسعه اقتصادی شناخته شده ودر ارتباط مستقیم با شکوفایی اقتصاد و صنعت کشـور وایجادرابطه اجتماعی افراد؛از لحاظ مبادلات بازرگانی واز همه مهمتر بسط دانش، فرهنگ وبهداشت در مناطق دور و نزدیک شناخته شده است بدین جهت راه و راهسازی بعنوان پایه و اساس اقتصاد معقول هر جامعه موردتوجه قرار گرفته است . از اینجاست که راه وسیله جابجا کردن ثروت{1} نام گرفته است. مراحل مختلف طراحی واحداث راهها ، متاثر از عوامل مختلف اقلیمی ،اجتماعی ،اقتصادی وسیاسی است .پارامترهای مختلفی که در مراحل مختلف مسیر یابی ،انتخاب مصالح مناسب ، روش اجرا و… تاثیر گذارند، را میتوان به دو بخش اختیاری و غیر اختیاری تقسیم نمود.بعنوان مثال انتخاب نوع مصالح روسازی را می توان اختیاری به حساب آورد، چون بسته به شرایط اقتصادی وبررسی منابع قرضه دور و نزدیک میتوان بهترین مصالح را از جهات مختلف انتخاب کرد،ولی پارامترههایی مانند توپوگرافی و شرایط اقلیمی به گونه ای هستند که ایجاد تغییرات در آنها مستلزم سرمایه گذاری هنگفت ودور از دسترس است و به ناچار تمامی مراحل طراحی و اجرا باید با در نظر گرفتن این شرایط صورت پذیرد.

از آنجاییکه برای تکمیل وبهبود شبکه ارتباطی کشور ، عبور از مناطق بیابانی ،اجتناب ناپذیر است به نظر میرسد که شناخت مسائل ویژه پروژههای راهسازی در برخورد با کویر و بیابان و روشهای مقابله و کنترل آنها ،لازم و مورد توجه باشد .بنا بر این در مقاله حاضر سعی می شود با رویکرد فوق به مسائل راهسازی پرداخته شود .

نکته قابل توجه اینکه در سراسر این مقاله عبارات بیابان و کویر به تساهل بجای یکدیگر مورد استفاده قرار گرفته اند که به دلیل تاکید مقاله بر مسائل راهسازی ناشی ازاقلیم (ونه خود اقلیم)، تاثیری بر روند کلی مقاله نخواهد داشت .

همچنین در معرفی مشکلات و راهکارهای ارئه شده،بدلیل محدودیت مقاله ،جانب اختصار رعایت شده و مراجع جهت اطلاعات تفصیلی در هر زمینه معرفی شده است.

نگارنده جهت جمع آوری مراجعی جامع در این زمینه ، علاوه بر کتب راهسازی موجود در کتابخانه دانشگاه آزاد اسلامی گرگان ،به جستجو در سایتهای مختلف شبکه اینترنت و مجلات معتبر راهسازی واساتید این رشته پرداخته است . لذا در جمع آوری ،تحلیل ،و نتیجه ــ گیریهای به عمل آمده ،وجود اشکال و مسامحه ،قریب به یقین است واز استاد گرامی که در رفع این مشکلات یاری رسان باشند،پیشاپیش سپاسگزاری میشود .

با توجه به مطالب ذکر شده ، در این مقاله مشکلات پروژههای راهسازی در مناطق مختلف کویری از جمله خاکهای نمکی ، بیابانهای ماسه ای و کویر های باتلاقی مورد بحث قرار گرفته است وراههای کنترل و مقابله به اختصار بیان شده است .

طراحی جاد هها در خاکهای نمکی

طبق یک تعریف ، خاک نمکی خاکی است که در لایه یک متری فوقانی آن ، مقدار نمکهای محلول ، بیشتر از 3 /. درصد وزنی باشد {4}.اینخاکها معمولاًدر مناطق بیابانی و به صورت یک منطقه (zone)پیوسته تشکیل می شود والبته گاهی هم به صورت سطوح پراکنده بین خاکهای غیر نمکی به چشم می خورد .

در یک طبقه بندی کلی می توان این خاکها را به دو دسته خاکهای قلیایی سیاه و خاکهای قلیایی سفید تقسیم کرد که در نوع اول ،بیشتر نمکها در عمق بیشتر از 5/. متر و در نوع دوم در سطح خاک قرار دارند واز آنجاییکه در مناطق بیابانی اغلب میزان بارش اندک است ، بیشتر با نوع دوم یعنی خاکهای قلیایی سفید سرو کار داریم که نمک های غالب ، در آنها بصورت کلراید ، سولفات و کربنات سدیم ،کلسیم ومنیزیم است .