یارا فایل

مرجع دانلود انواع فایل

یارا فایل

مرجع دانلود انواع فایل

تحقیق درباره رابطه حسابداری تعهدی و حسابداری نقدی 32 ص

اختصاصی از یارا فایل تحقیق درباره رابطه حسابداری تعهدی و حسابداری نقدی 32 ص دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 39

 

رابطه حسابداری تعهدی و حسابداری نقدی

منبع: راسخون

مقدمه

اغلب استانداردهای حسابداری بخش دولتی، با این فرض تدوین می شود که دولت درگیر فعالیتهای بیطرفانه وغیر انتفاعی است و وظیفه حسابداری دولتی، به گزارش فراغت دولت از بودجه، شرح تامین و مصرف وجوه محدود می-شود و نیازی به محاسبه دقیق نتایج عملکرد و وضعیت مالی دولت نیست. اما اخیراً در بعضی از کشورها، از جمله بریتانیا، زلا‌ند نو و استرالیا، رویکردی به سوی استفاده از مبنای تعهدی کامل در حسابداری بخش عمومی ایجاد شده است.

به منظور تحلیل هزینه و منفعت سیستم حسابداری تعهدی کامل، لا‌زم است نخست آن را بشناسیم و سپس تفاوتهای آن با سیستم حسابداری نقدی و دلا‌یل موافقان و مخالفان هر یک از دو سیستم را مورد توجه قرار دهیم. به منظور شناخت سیستم حسابداری تعهدی کامل، معرفی نمونه ای عملی سودمند به نظر می رسد. از این رو، در ابتدا با الگوی حسابداری تعهدی کامل مورد استفاده در استرالیا آشنا می شویم و سپس به شرح نظر موافقان و مخالفان و نتیجه گیری از مباحث ارائه شده می پردازیم.

مبانی حسابداری

مبانی حسابداری، انتخاب زمان شناسایی و ثبت درامدها و هزینه ها در دفاتر حسابداری است.

انتخاب هر یک از روشهای شناسایی و ثبت درامدها و هزینه ها، نوعی مبنای حسابداری محسوب می شود که حسب مورد در حسابداری موسسات بازرگانی و موسسات غیرانتفاعی مورد استفاده قرار می گیرد. (‌باباجانی،1385‌)

باباجانی در کتاب حسابداری کنترل های دولتی، انواع مبانی حسابداری را به شرح زیر معرفی می کند:

مبنای نقدی (کامل)

حسابداری نقدی، روش حسابداری است که اساس آن بر دریافت و پرداخت وجه نقد استوار است. در این سیستم هرگونه تغییر در وضعیت مالی موسسه، مستلزم مبادله وجه نقد است و درامدها زمانی شناسایی و در دفاتر ثبت می شوند که وجه نقد آنها دریافت شود و هزینه ها زمانی شناسایی و در دفاتر ثبت می شوند که وجه آنها به صورت نقد پرداخت گردد.

مبنای تعهدی (کامل)

در مبنای تعهدی کامل، درامدها زمانی، شناسایی و در دفاتر حسابداری منعکس می گردند که تحصیل می شوند یا تحقق می یابند. در این مبنا، زمان تحصیل یا تحقق درامد، هنگامی است که درامد به صورت قطعی مشخص می شود یا بر اثر ادامه خدمات حاصل می گردد. لذا زمان وصول وجه در این روش مورد توجه قرار نمی گیرد بلکه زمان تحصیل یا تحقق درامد در شناسایی و ثبت درامد اهمیت دارد. همچنین در این مبنا، زمان شناسایی و ثبت هزینه ها، زمان ایجاد و یا تحقق هزینه هاست و زمانی که کالایی تحویل می گردد یا خدمتی انجام می شود، معادل بهای تمام شده کالا‌ی تحویلی و یا خدمت انجام یافته، بدهی قابل پرداخت ایجاد می شود.

مبنای نیمه تعهدی

مبنای نیمه تعهدی درحسابداری به سیستمی گفته می شود که در آن، هزینه ها بر مبنای تعهدی و درامدها بر مبنای نقدی، شناسایی و در دفاتر ثبت می-شوند. مبنای نیمه تعهدی، ترکیبی از دو مبنای تعهدی و نقدی است و به لحاظ سهولت و قابلیت اجرا، مورد پذیرش تعدادی از کشورها قرار گرفته است. به عبارت دیگر، چون در ثبت و شناسایی هزینه ها،امکان استفاده از مبنای تعهدی وجود دارد، بنابراین هزینه ها به محض ایجاد، بدون توجه به زمان پرداخت وجه آنها، در دفاتر ثبت می شوند. به این ترتیب، یکی از مزایای مبنای تعهدی یعنی انعکاس واقعی هزینه های دوره مالی، در این سیستم مورد استفاده قرار می گیرد.

مبنای تعهدی تعدیل شده

مبنای تعهدی تعدیل شده، روش حسابداری است که در آن هزینه ها هنگام ایجاد یا تحمل، شناسایی و در دفاتر ثبت می شوند، به همان ترتیبی که در مبنای تعهدی کامل و مبنای نیمه تعهدی عمل میشوند.ولی درامدها در این مبنا برحسب طبع و ماهیت آنها به دو دسته تقسیم می شوند:

دسته ای از درامدها، آنهایی هستند که قابل اندازه گیری بوده و در عین حال در دسترس می باشند، لذا در زمان کوتاهی پس از تشخیص قابل وصول خواهند بود.

دسته دیگر درامدها، درامدهایی هستند که فاقد ویژگیهای پیشگفته بوده و لذا اندازه گیری و تشخیص آنها مشکل و معمولا‌ً ناممکن است و یا وصول آنها پس از تشخیص، در طول دوره مالی یا مدت کوتاهی بعد از دوره مالی امکانپذیر نیست. این درامدها با استفاده از حسابداری نقدی شناسایی و در دفاتر ثبت می شوند.

در حسابداری تعهدی تعدیل شده ‌هزینه‌ها منحصراً در مبنای تعهدی (در زمان ایجاد یا تحمل) شناسایی و در دفاتر منعکس می شوند، در حالی که برخی از درامدها با استفاده از مبنای تعهدی (هنگام تحقق درامد) شناسایی و ثبت و برخی دیگر


دانلود با لینک مستقیم


تحقیق درباره رابطه حسابداری تعهدی و حسابداری نقدی 32 ص

مقاله در مورد تراورس بتنی در راه آهن 32 ص

اختصاصی از یارا فایل مقاله در مورد تراورس بتنی در راه آهن 32 ص دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 32

 

بسمه تعالی

مرکز آموزش راه آهن

تراورس بتنی در راه آهن

منبع: حسین طالبی

رئیس گروه آموزش تأسیسات فنی و زیربنائی

مرکز آموزش راه آهن

تراورس بتنی در راه آهن

مقدمه:

راه،وسیله جابجائی ثروت و انتقال فرهنگ میباشد.شاید اگر آن را جزء اولین اختراعات ویا اکتشافات بشر بنامیم پر به بیراهه نرفته باشیم.همزمان با پیشرفت انسان و اختراع چرخ راه نیز مراحل تغییر وتحول خود را طی نمود .راه را از نظر استفاده ناوگان مربوطه میتوان به انواع زیر دسته بندی نمود:

1ـ راه هـوائـی 2ـ راه دریـایـی 3ـ راه زمیــنـی

نظر به اینکه بحث اصلی راه آهن میباشد از دو مقوله راه هوائی و راه دریایی گذر مینمائیم.اما راه زمینی نیز از نظر نوع ناوگان مورد استفاده در هریک و شرایط احداث با یکدیگر فرق دارند که آن را نیز میتوان به صور مختلف طبقه بندی نمود.بدون شک راه هن ایمن ترین راهها میباشد و حمل ونقل ریلی ایمن ترین حمل و نقل در جهان میباشد.برای اینکه این مقام کماکان حفظ گردد نیاز به نوآوری و بکارگیری تجهیزات وامکانات جدید میباشد بطوریکه در مرحله نخست ایمنی و سلامت کالای مشتری که همان بار و مسافر است حفظ گردد و در مرحله بعد تسریع در به مقصد رسیدن آن در مقام مقایسه با سایر وسایل حمل و نقل و در نهایت ارزان تمام شدن نرخ جابجایی بار ومسافر.در این راستا یکی از مهمترین فاکتورها داشتن تأسیسات فنی وزیربنائی سالم ومتناسب با ناوگان بکار گرفته شده در سیستم حمل و نقل ریلی است.در بخش تأسیسات فنی وزیر بنائی نیز مهمترین عامل آن خط وابنیه میباشد که به عبارتی دیگر همان راه اهن میباشدو آماده سازی آن برای پذیرش بار محوری بیشتر و سرعت بالاتر از مهمترین عوامل است.برای دستیابی به موارد فوق لازم است که در بخش روسازی خط وابنیه از بهترین و مناسبترین مصالح روسازی استفاده نمود.یکی از این مصالح تراورس میباشد که بهترین نوع آن برای محقق شدن اهداف فوق تراورس بتنی است بطور کلی بتن در صنعت حمل و نقل از جایگاه ویژه ای برخوردار است،در ساخت پلها،تونلها،گالریهای حفاظتی و پوششی،ساختمان پایانه ها و... امروزه در ساخت بستر ریلها از قبیل اسلب تراک و تراورس نیز اهمیت خود را بروز داده است تراورسهای بتنی استفاده شده در راه آهن ایران نیز از این قاعده مستثنی نمیباشد و برای ساخت آن باید تمامی پارامترهای لازم برای تهیه مصالح و ساخت و عمل آوری بتن را در بالاترین استانداردهای لازم را بکاربرد.در این مقال کوتاه به تمامی موارد فوق اشاره میگردد ضمن اینکه به طریق ساخت تراورس بتنی و مشخصات مورد نیاز نیز بطور کامل اشاره میگردد.

راه:

از اولین فعالیتهای بشری حمل و نقل ایمن و سریع انسان و کالا به بهترین نحو بوده است . تحولات اساسی شناخته شده در توسعه حمل و نقل عبارتست از :اختراع چرخ ،راه آهن و هواپیما .

راه را میتوان از نظر زیر ساخت مورد استفاده به سه گروه بزرگ تقسیم کرد:

1- راه هوائی. 2- راه دریائی. 3- راه زمینی.

راه هوائی و راه دریائی نیاز به ساخت واحداث مسیر ندارند.اما پایانه ها در این دو نوع از اهمیت بسیار بالائی برخوردارند.راه زمینی را میتوان با توجه به نوع ناوگان حمل و نقل به دوگروه بزرگ:

الف: راه شوسه. ب: راه آهن.

تقسیم بندی نمود.هریک از این دوعلاوه بر پایانه های مورد نیاز به طراحی وساخت زیرساخت مسیر نیز احتیاج دارند.

راه شوسه وراه آهن بطور کلی از سه بخش تشکیل میگردند.

1- طراحی مسیر. 2- ساخت زیرسازی. 3- روسازی.

با توجه به ویژگیهای تماس چرخ غلطان ناوگان راه شوسه با روسازی راه وچرخ غلطان ناوگان راه آهن با روسازی آهن تفاوتهائی بین راه شوسه وراه آهن بوجود می آید که این دورا از یکدیگر کاملاٌ متمایز مینمایدکه به آن موارد اشاراتی میگردد.

1- طراحی مسیر: محدودیتهای حرکتی که در ناوگان راه آهن در مقایسه با ناوگان راه شوسه وجود دارد و بدلیل ضریب چسبندگی(اصطکاک) بسیار کم موجود بین چرخ غلطان روی راه آهن(ریل) باز در مقایسه با چرخ غلطان روی راه شوسه طراحی این دو را از یکدیگر کاملاٌ متمایز مینماید.حداکثر شیب و فرازیکی از مهمترین فاکتورهائی است که در طراحی مسیر راه آهن نقش اساسی ایفا مینماید و باعث طولانی شدن مسیر راه آهن در مقایسه با راه شوسه میگردد.اگر بخواهیم بترتیب از بهترین شرایط تا شرایط حد نهائی آن اشاره نمائیم باید بگوئیم بهترین مسیر مسیری است که در آن شیب و فراز در حد صفر باشد.چون رسیدن به این حد نیاز به صرف هزینه های بسیار گزاف دارد آن را میتوانیم تاهشت در هزار تعدیل نمائیم اما در مناطق کوهستانی این مقدار نیز جوابگو نمیباشد و آن را تاپانزده در هزار افزایش میدهیم ولیکن برای عبور از مناطق صعب العبور این مقدار نیز پاسخگوی نیاز نمیباشد وآن را میتوان تا چهل در هزار افزایش داد که این مقدار به قیمت کاهش شدید نیروی کشش و بوجود آمدن گلوگاههای شدید میگردد که صدمه بسیار جدی به حمل و نقل وکاهش فراوان درآمد میشود.در این جا به نیروی اضافی مورد نیاز برای حمل یک تن بار با سرعت ثابت در راه آهن اشاره میگردد تا به اهمیت میزان شیب و فراز در راه آهن بیش از پیش آشنا گردیم.

سرعت ثابت 20 کیلومتر در ساعت

نیروی اضافی برای حمل یک تن بار

شیب

3.2 کیلوگرم نیرو

1 درهزار

5 کیلوگرم نیرو

2 در هزار

7.7 کیلوگرم نیرو

5 در هزار

10.4 کیلوگرم نیرو

8 در هزار

12.2 کیلوگرم نیرو

10 در هزار

14 کیلوگرم نیرو

12 در هزار

17.7کیلوگرم نیرو

15در هزار

18.6 کیلوگرم نیرو

16 در هزار

23کیلوگرم نیرو

20 در هزار

فاکتور دیگری که در طراحی مسیر نقش دارد میزان حداقل شعاع قوسهای افقی است در این مورد نیز بهترین مسیر مسیری فاقد هرگونه قوس است که عملاٌ غیرممکن است و حداقل شعاع قوس در راه آهن میتواند تا 110 متر کاهش یابد که این مقدار نیز علاوه بر بوجود آوردن نیروهای مقاوم درمقابل حرکت در حدبسیار بالائی میگردد باعث کاهش شدید سرعت بهره برداری میگردد.در اینجا نیز برا درک بهت رموضوع نیروی مقاوم در قوسهای راه آهن به مقدار نیروی اضافی مورد نیاز برای حمل یک تن بار باسرعت ثابت اشاره میگردد.

سرعت 50 کیلومتر در ساعت

نیروی اضافی برای حمل یک تن بار

شعاع قوس

3.9 کیلوگرم نیرو

300 متر

3.3 کیلوگرم نیرو

400 متر

2.75 کیلوگرم نیرو

500 متر

0.75 کیلوگرم نیرو

1000 متر

بطورکلی در طراحی مسیر راه آهن همانند راه شوسه عامل اصلی تعیین محدودیتهای فوق سرعت مورد نظر بهره برداری (سیر)میباشد.

2- ساخت زیرسازی: بدلیل فرق موجود بین بار محوری در راه شوسه وراه آهن که در راه آهنهای جدید به 35تن میرسد فرق اصلی در این بخش بین راه شوسه وراه آهن به نحوه اجرای عملیات ازقبیل انجام لایه لایه خاکریزها و یا خاکبرداریها و تعیین محل وشکل وشمایل ابنیه فنی آن نظیر پلها تونلها زهکشیها دیوارهای حفاظتی و غیره نمیباشد بلکه در میزان و توان باربری آنها است که بتواند این میزان بار را تحمل نماید.

3- روسازی: روسازی را میتوان در دوبخش مورد بحث قرار داد :

3-1- هندسه روسازی : این بخش در راه شوسه تقریباٌ تمامی موارد آن در زیرسازی اعمال میگردد و همان موارد در روسازی با دقت بالاتری اجرا میگردد.اما در راه آهن بدلیل دقت بسیار بالای مورد نیاز که گاهی در حد میلیمتر میباشد بایدبا امکانات موجود و کیفیت مصالح روسازی خط آن را در سه محور X و Y و Z در جایگاه اصلی آن قرارداد.

3-2- مصالح روسازی :فرق اصلی و کلی راه شوسه و راه آهن در همین جا پدیدار میگردد.زیرا مصالح بکارگرفته شده در روسازی راه شوسه وراه آهن بطور کلی با یکدیگر تفاوت دارند باتوجه به اینکه اکثر عزیزان دست اندر کار ساخت و ساز راه تقریباٌ با مقوله روسازی را آشنا میباشندفقط به بحث روسازی راه آهن میپردازیم.


دانلود با لینک مستقیم


مقاله در مورد تراورس بتنی در راه آهن 32 ص

دانلود تحقیق درباره پروژه راه سازی 32 ص

اختصاصی از یارا فایل دانلود تحقیق درباره پروژه راه سازی 32 ص دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 32

 

مقدمه :

در زمانهای گذشته برای تعیین مسیر از یک رشته روابط کلی استفاده می شده است و عواملی مانند نزدیکترین راه بین آبادانی و شهرها و راههای مال رو ملاک تعیین مسیر نهایی قرار میگرفت . ولی امروز به علت فراوانی وسایط نقلیه ،‏ نه تنها عوامل ایمنی در پیچ و شیب و سرعت و راحتی عبور از راهها ملاک قرار می گیرد بلکه عوامل دیگری از قبیل تاثیر راه در صنایع و کشاورزی منطقه ‏، تجارت و افزایش قیمت زمین های مسکونی باید مورد توجه قرار گیرد .

راههای اولیه بشر از ناهمواریهای زمین پیروی میکرد .اولین پدیده بشر در گسترش راهسازی و در زمینه ترابری،ساخت چرخ بود . پس از چرخ بشر درشکه ، گاری و کجاوه را ساخت . برای این ابزار جابجایی ، راه ها به صورت سنگفرش ساخته شد .

همزمان با گسترش صنایع خودروسازی ، جاده سنگفرش پاسخگوی نیاز آنروز نبود . مهندسین آسفالت را روی جاده ها ریختند که بهترین سطح تماس با لاستیک چرخ خودرو بود و تا به امروز جایگزینی دیگر یافته نشده است .

فصل اول:

طراحی پلان مسیر

پس از بررسی نقشه توپوگرافی منطقه، با داشتن نقطه ابتدا و انتهای مسیر بایستی بین این دو نقطه مسیری را طراحی نموده که برای طراحی این مسیر باید چندین پارامتر را در نظر گرفت از جمله: کوتاهی مسیر، عبور از نقاطی خاص، مینیمم کردن حجم خاکبرداری و خاکریزی، عبور مسیر از منطقه آفتابی و…

طراحی مسیر اصلی:

در طرح مسیر اصلی، با بررسی نقشه توپوگرافی و نقاط ابتدا و انتهای مسیر (تعیین شده توسط استاد)، در این پروژه مناسب ترین مسیر به عنوان مسیر اصلی انتخاب گردید. پس از تعیین مسیر با توجه به عرض‌های داده شده یعنی عرض هر خط 3.65 متر، عرض رفوژ میانی 7.3متر و عرض شانه‌ها هر کدام 3 متر و همین طور چهار خط رفت و برگشت، مسیر را بر روی نقشه پیاده می‌کنیم. به منظور طراحی این راه، که بخشی از آن در قوس افقی قرار دارد، باید شعاع گردش قوس در حد مجاز آیین‌نامه باشد. طبق آیین‌نامه طرح هندسی راه حداقل شعاع قوس از رابطه زیر تعیین می‌شود:

V =100 ; f = 0.1 ; e = -2%

 

که در این پروژه شعاع قوس افقی 1191.86 در نظر گرفته شده است.

که در این رابطه:

V : سرعت طرح بر حسب کیلومتر بر ساعت

e : شیب عرضی که 2 درصد در نظر گرفته می‌شود.

f : ضریب اصطکاک جانبی سطح جاده با لاستیک اتومبیل که بستگی زیادی به سرعت و وضعیت لاستیک وسیله نقلیه و سطح روسازی برحسب این که خشک، خیس، صاف، زبر و یا اینکه یخ‌زده باشد، دارد مقادیر Vc و f از جداول زیر بدست می آید:

سرعت طراحی V برحسب کیلومتر بر ساعت

40

60

80

100

120

سرعت Vc برحسب کیلومتر بر ساعت

75

85

95

110

130

سرعت طراحی V برحسب کیلومتر بر ساعت

40

60

80

100

120

ضریب اصطکاک جانبی f

0.25

0.16

0.13

0.11

0.10

طراحی مسیر فرعی:

برای طرح مسیر فرعی با توجه به اینکه محدودیتی تعیین نشده است، در این پروژه مسیر فرعی را به صورت مسیری مستقیم در قسمتی از مسیر اصلی و عمود بر آن طرح می‌کنیم. سپس با توجه به عرض‌های داده شده و وجود دو خط رفت و برگشت و بدون رفوژ میانی، مسیر را بر روی نقشه پیاده می‌کنیم.

طراحی لوپ (گردراهه):

در محل تقاطع مسیر اصلی و فرعی که تقاطعی غیرهمسطح از نوع برگ شبدری است به منظور تامین حرکت‌های گردش به چپ راههایی طرح می‌شود که به گردراهه (لوپ) معروف هستند. به منظور طراحی این راه، که تماماً در قوس افقی قرار دارد، باید شعاع گردش قوس در حد مجاز آیین‌نامه باشد.

طبق آیین‌نامه طرح هندسی راه حداقل شعاع قوس از رابطه زیر تعیین می‌شود:

V = 60 ; f = 0.14 ; e =5%

 

که در این رابطه:

V : سرعت طرح بر حسب کیلومتر بر ساعت

e : شیب عرضی (دور) که حداکثر 5 درصد در نظر گرفته می‌شود

f : ضریب اصطکاک جانبی سطح جاده با لاستیک اتومبیل که از جدول فوق بدست آمده است.

با توجه به حداقل شعاع بدست آمده ما برای طرح لوپ (گردراهه) از شعاع 202.49m استفاده کردیم که با زاویه 6:60 نسبت به مسیرفرعی خارج و با همین زاویه به مسیر اصلی وارد می‌شود.


دانلود با لینک مستقیم


دانلود تحقیق درباره پروژه راه سازی 32 ص

چگونگی ساخت اهرام مصر 32 ص

اختصاصی از یارا فایل چگونگی ساخت اهرام مصر 32 ص دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 32

 

چگونگی ساخت اهرام مصر

اهرام مصر : عهد دودمان سوم مصر معمار نابغه ای به نام ایم حوتپ Imhotep برای فرعون مصر، زوسر «جوزر» (حدود ٢٦٤٩ - ٢٦٦٣ ق م) مجتمع عظیمی در سقاره، و گورستان گروهی نزدیک تختگاه مصر؛ ممفیس می سازد. افزون بر این، هرمی پله پله از سنگ بنا ساخت م مرقد و تأسیسات جانبی دیگری در اطراف هرم بدان افزود. هرم عظیم زوسر که به منظور حفاظت از جسد فرعون مصر بنا گردید؛ کهن ترین اثر معماری باقی مانده از مصر باستان است. این معماری خود الگویی گشت تا آیندگان به تقلید و تبعیت از آن، دست به کار ساختمانی عظیمی بزنند که یکی از عجایب هفتگانه جهان شناخته شود.معماری پادشاهی کهن، اهداف و انگیزه های آن دست مایه ای گردید تا مورخان و باستان شناسان بر این دوره پانصدساله و شرایط و اوضاع اجتماعی آن را بر مبنای بناهایی که به هر صورت از سنگ آهک و گرانیت در مقیاس بزرگ برای ساختن ساختمان ها در مقبره ها به کار می رفت، شناسایی کنند.جالب اینکه در این دوره ، معابدی شبیه آنچه در دودمان یکم و دوم پادشاهی متداول بود، به ندرت ساخته می شد .به طوریکه اشاره شد، در پایان دودمان سوم پادشاهی، ساختن اهرام آغاز و به تدریج گسترش پیدا کرد. اما کمال حشمت این معماری تنها مدیون دودمان چهارم پادشاهی است که در آن عهد احداث چنین آرامگاه های پادشاهی با عظمت و پرشکوه، رونقی فراوان یافت.ساخت اهرام مهمترین و اصلی ترین سازندگی این دوره را تشکیل می دهد؛ این معماری بدیع خود موجد تحولی شگرف گردید و تمدن و فرهنگ فراعنه به یک شکوفایی بی نظیر دست یافت؛ به گونه ای که مشعل هدایتی برای صنعتگران مصری برای یک دوره سه هزار ساله بعدی شد. اهرام مصر نمایانگر اوج دستاوردهای فنی، معماری، طراحی و تزیینات است که تنها در سایه یک سازمانبندی منظم، استادکارانی بی نظیر و هنرمندانی با انگیزه های قوی، و مهم تر از همه امنیت کافی و ثروتی کلان امکان پذیر بود. دوره دودمان چهارم پادشاهی اندکی افزون بر یک سده دوام آورد (٢٤٩٨-٢٦١٣پ م) و شش پادشاه از این دودمان بر مصر فرمانروایی کردند.هرم غول پیکر مصر از قدیمی ترین عجایب هفتگانه است البته این تنها بنایی است که در میان عجایب هفتگانه تا به امروز باقی مانده است.زمانی که این هرم ساخته شد بلندترین ساختمان جهان در آن زمان محسوب می شدواین رتبه را تا ٤٠٠٠ سال حفظ کرد.پادشاهان مصر باستان را فراعنه می نامیدند.یکی از این پادشاهان خفو بود. در حدود ٢٥٨٠سال قبل از میلاد مسیح این هرم بزرگ را برای محل دفن یاهمان آرامگاه فرعون ساخته اند.خفو همان فرمانروایی است که یونانی ها اوراخئوپس می نامیدند.وپس از مدتی پسر ونوه ی خفو نیز برای خود هرم هایی را ساختند البته در اطراف ودر مجاورت این سه هرم چند هرم کوچک نیز بنا شده اند که این هرم ها مطعلق به درباریان وملکه ها بوده است.مصریان باستان اعتقاد داشته اند که انسان پس از مرگ دوباره زنده می شود وبه همین خاطر در اطراف جسد مومیایی شده ی مردگان خود موادغذایی ووسایل دفایی و... رابه همراه آن ها دفن می کردن واهرام مصر نیز برای حفاظت ازجسد خفو و فراعنه ی دیگر ساخته شده است.اهرام مصر از سه هرم بزرگ تشکیل شده است که درکنار آنها هرم های کوچکی نیز وجود دارند.وقتی ما اهرام مصر را از نزدیک می بینیم هرم وسطی از همه بزرگتر به نظر می رسد ولی این اشتباه است زیرا که هرم وسط چون روی زمین مرتفع تری بنا شده است بزرگ تر به نظر می رسد.ولی در اصل هرم خفو که سمت چپ هرم وسط قراردارد از همه بزرگتر است .هرم ها درگورستانی قدیمی در جیزه واقع شده اند. گروهی از باستان شناسان عقیده دارند که ٠٠٠/١٠٠ کارگر به مدت بیست وسه سال کارکردند ودر این هرم بیش از دوملیون نیم سنگ به کار رفته که وزن آن ها از٥/ ٢تن تا چهل تن وزن دارد را بنا کرده اند. یکی از طریقه هایی که احتمال دارد مصریان باستان سنگ های غول پیکر را حمل می کردند شیوه ی غلطاندن و بلند کردن است یکی از دانشمندان اتریشی به نام آقای پروفسر دکتر اسکارریدل برای این معما راه حلی پیشنهاد کرده است او می گوید که مصریان برای حمل این سنگ ها دور هم جمع می شدند و با نیروی خود و به وسی له ی اهرم هایی این سنگ ها را می غلتاندندودر این باره نظر های بسیاری وجود دارد بعضی از باستان شناسان عقیده دارند که این سنگ ها را با استفاده از سطوح شیبدار ماسه ای به بالای هرم ها می بردند.وعده ای از باستان شناسان عقیده دارند که مصریان از داروهای نیروزای قوی استفاده می کردند وبه وسیله ی آنها این سنگ ها را به بالا می بردند.اهرام مصر از هر نظر چه از نظر معماری وموقعیت جغرافیایی در محل مناسبی قرار دارد.-هرم به گونه ای ساخته شده است که به چهار جهت اصلی مشرف است.-خط مداری که از روی جیزه می گذرد دقیقا خشکی ها وآب های روی کره ی زمین را دقیقا نصف می کندوهرم در چنین نقطه ای از نصف النهار ساخته شده است. -فاصله ی میان مرکز زمین تا هرم کاملا برابر است. -اندازه ی سطحی چهارجانبی حرم دقیقا برابراست با ارتفاع هرم.-نوک هرم بزرگ دقیقا شمال واطرافش نیز طول استوا را تمثیل می نمایند. تمامی این محاسبات بیان گر آن است که اهرام مصر با اندازگیری های دقیق ریاضی ونجومی همراه است که نشان می دهد درآن زمان مصریان از نظر معماری بسیار پیشرفته بوده اند .سنگ هایی که دراین هرم به کار رفته است از خود کشور مصر گرفته نشده اند وطبق نظر بعضی از کارشناسان وباستان شناسان سنگ ها به مدت ده سال توسط کارگران حمل می شده است وبعد از ده سال تازه به محل بنای اهرام مصر آورده شدند هنوز هیچ کس نمی داند که این سنگ ها مطعلق به چه کشوری است و یا مهندس یا معمار اهرام مصر چه کسی بوده است واز چه شیوه ای استفاده شده است. نکته ای که باید دراینجا به آن اشاره کرد این است که کارگران اهرام مصربر اثاث یاداشت های هردوت گویا درعرض بیست سال متمادی حدود صد هزار کارگر در ساخت اهرام مشغول بودند. جالب اینکه هر کارگر روزانه به اندازه ی یکصد گرم پیاز مصرف می کرده اند با این حساب مشخص می گردد که هر روز برای تامین غذای یکصدهزار کارگر معادل ده هزار کیلو پیاز نیاز بوده است. این رقم در ده روز به یکصد هزار کیلو می رسد.(یکصدتن )ومسلما در ماه نیز به سیصد تن می رسد . بااین محاسبه مشخص است که درعرض شش ماه کار متوالی حدود هزاروهشتصدتن پیاز مصرف شده است.باتوجه به آن که درآن زمان پیاز ها را با چه زحمات وسختی ای از اقصی نقاط جهان وارد مصر می کردند البته ما باید نیاز خود مردم مصر رانیز به این میزان بیفزاییم. اساس ارزیابی متر مکعب به اندازه ی فاصله ی میان خورشید وآلفا قنطوریس بوده واگر میزان گازهای حاصل از مصرف پیاز را که مردمان آن زمان دفع می کردند حساب کنیم به اندازه ی میزان پارگی به اندازه ی از بین رفتن لایه ی ازن اطراف کره ی زمین است.


دانلود با لینک مستقیم


چگونگی ساخت اهرام مصر 32 ص

تحقیق درمورد سیستم های شهری 32 ص

اختصاصی از یارا فایل تحقیق درمورد سیستم های شهری 32 ص دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 32

 

حلقوی:

با روند توسعه این فرم مجتمعهای شهری فواصل شبکه‌های اصلی و منشعب شده از مرکز زیاد می‌شود و لازم است جهت ارتباط این شبکه‌ها، در نقاط مختلف، آنها را توسط رینگهای متوالی حلقوی به یکدیگر متصل کرد. به منظور جلوگیری از ترددهای بی‌مورد وسایط نقلیه به مرکز شهر و همچنین حرکت وسایط نقلیه در دور مرکز شهر در صورتی که شبکه ارتباط‌دهنده بصورت یک یا چند رینگ تمامی این شبکه‌ها را یکدیگر متصل سازد سیستم ارتباط شهری به صورت حلقوی در

حلقه‌ای داخلی:

 

محاسن سیستم حلقه‌ای داخلی:

اگر موقعیت در دره قرار گرفته باشد، جمع‌آوری آبهای سطحی و هدایت فاضلاب بسهولت امکان‌پذیر است.

در مرکز محدوده دسترسی سواره وجود نداشته و اختصاص به عابر پیاده دارد.

ارتباط مناسب مناطق مسکونی خارج از حلقه با مناطق اطراف خود.

تردد وسائط نقلیه غیر محلی در خیابانهای فرعی وجود ندارد.

شرایط مناسب برای وسائط حمل و نقل عمومی (اتوبوسرانی)، مناطق دو سمت حلقه تحت پوشش قرار خواهند داشت.

معایب سیستم حلقه‌ای داخلی:

شبکه دسترسی پیاده مناطق مسکونی خارج از حلقه داخلی (خیابان جمع و پخش‌کننده)، برای رسیدن به بخش مرکزی باید حلقه داخلی را قطع نماید. حلقه داخلی با تردد سنگین خود عاملی برای ایجاد خطر جهت عابرین می‌گردد.

مزاحمت و آلودگی‌های ناشی از تردد وسائط نقلیه (دود، گاز، صوت) برای زمینهای مجاور خیابان جمع و پخش کننده وجود خواهد داشت.

وجود بار ترافیک سنگین در چهارراهها و تقاطع‌های بخش مرکزی.

فاصله کم تقاطعها در خیابان جمع و پخش کننده (حلقه داخلی) باعث راهبندان خواهد شد.

احتمال تردد وسائط نقلیه افراد غیر محلی در خیابان جمع و پخش کننده (حلقه داخلی)، چنانچه حلقه داخلی از دو طرف به خیابان اصلی (غیرمحلی) اتصال داشته باشد.

حلقه‌ای خارجی:

 

محاسن سیستم حلقه‌ای خارجی:

موقعیت راس تپه،‌ جمع‌آوری آبهای سطحی و هدایت فاضلاب را بسهولت امکان‌پذیر می‌کند

تردد وسائط نقلیه غیر محلی در خیابانهای فرعی وجود نخواهد داشت.

موقعیت مناسب جمع و پخش کننده (حلقه خارجی)، که دارای تردد نسبتاً سنگینی است در مرز محدوده.

دسترسی به مرکز محدوده توسط شبکه ارتباطی پیاده (بدون آنکه توسط شبکه سواره قطع گردد).

جداسازی نسبتاًُ مطلوب شبکه ارتباطی سواره و پیاده.

زیادی تقاطعها سه راهی بجای چهارراه.

معایب سیستم حلقه‌ای داخلی:

جداشدن مناطق مسکونی داخل حلقه،‌ توسط خیابان جمع و پخش کننده (حلقه خارجی) از مناطق اطراف.

طولانی شدن سفرها با وسیله نقلیه در ترددهای محلی.

مزاحمت و آلودگی ناشی از وسائط نقلیه (گاز، دود، گرد و غبار و سر و صدا)، برای زمینهای مجاور خیابان جمع و پخش کننده.

وجود شرایط نامناسب برای وسائط نقلیه حمل و نقل عمومی (اتوبوسرانی) به جهت پوشش یک طرفه منطقه.

اقتصادی نبودن این سیستم نسبت به سیستمهای دیگر.

احتمال تردد وسائط نقلیه افراد غیرمحلی در خیابان جمع و پخش کننده (حلقه خارجی)، چنانچه حلقه از دو طرف به خیابان اصلی غیر محلی اتصال داشته باشد.

حلقه‌ای انشعابی ـ شاخه‌ای


دانلود با لینک مستقیم


تحقیق درمورد سیستم های شهری 32 ص