ماشین اصلاح برقی شانه ای

اختصاصی از یارا فایل ماشین اصلاح برقی شانه ای دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

مشخصات این طرح توجیهی

فرمت فایل : pdf تعداد صفحات:76

مناسب برای
اخذ وام بانکی از بانک ها و موسسات مالی اعتباری
گرفتن وام قرض الحسنه خود اشتغالی از صندوق مهر امام رضا
ارائه طرح به منظور استفاده از تسهیلات بنگاه های زود بازده
گرفتن مجوز های لازم از سازمان های دولتی و وزارت تعاون
ایجاد کسب و کار مناسب با درآمد بالا و کارآفرینی


این طرح توجیهی شامل موارد زیر است :

معرفی محصول
مشخصات کلی محصول
شماره تعرفه گمرکی
شرایط واردات
استانداردهای ملی وجهانی
قیمت تولید داخلی و جهانی محصول
موارد مصرف و کاربرد
کالاهای جایگزین و تجزیه و تحلیل اثرات آن بر مصرف محصول
اهمیت استراتژیک کالا در دنیای امروز
کشورهای عمده تولید کننده و مصرف کننده محصول
وضعیت عرضه و تقاضا
بررسی ظرفیت بهره برداری و وضعیت طرحهای جدید و طرحهای توسعه و در دست اجرا و روند تولید از آغاز برنامه سوم تا کنون
بررسی روند واردات محصول از آغاز برنامه سوم تا نیمه اول سال
بررسی روند مصرف از آغاز برنامه
بررسی روند صادرات محصول از آغاز برنامه سوم و امکان توسعه آن
بررسی نیاز به محصول یا اولویت صادرات تا پایان برنامه چهارم
بررسی اجمالی تکنولوژی و روشهای تولید و تعیین نقاط قوت و ضعف تکنولوژی های مرسوم
در فرآیند تولید محصول
ماشین آلات
بررسی و تعیین حداقل ظرفیت اقتصادی شامل برآورد حجم سرمایه گذاری ثابت
محوطه سازی
ساختمان
ماشین آلات
تاسیسات
وسائط نقلیه
تجهیزات و وسائل اداری و خدماتی
هزینه های متفرقه و پیش بینی نشده
هزینه های قبل از بهره برداری
سرمایه در گردش
برآورد حقوق و دستمزد
برآورد آب, برق, سوخت و ارتباطات
هزینه های تعمیر و نگهداری و استهلاک
هزینه های متفرقه و پیش بینی نشده تولید
هزینه های توزیع و فروش
جدول هزینه های ثابت و متغیر تولید

مقاله درباره سیستمهای برقی و الکترونیکی اتومبیل خودرو

اختصاصی از یارا فایل مقاله درباره سیستمهای برقی و الکترونیکی اتومبیل خودرو دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک پرداخت و دانلود در "پایین مطلب"

 فرمت فایل: word (قابل ویرایش و آماده پرینت)

 تعداد صفحات:89

موقعیت و تاریخچه:

کارخانة ایران خودرو در کیلومتر 14 جاده مخصوص کرج واقع شده است. در واقع جاده مخصوص کرج از میان کارخانه عبور می کند که آن را به دو بخش شمالی و جنوبی تقسیم کرده است. این کارخانه در مساحتی بالغ بر 2315170 متر مربع قادر به تولید انواع خودروها از قبیل اتوبوس، مینی بوس، سواری و وانت و کامیونت می باشد.

این کارخانه در سال 1341 به نام کارخانجات صنعتی ایران ناسیونال بنیان نهاده شد و در مهرماه 1342 عملا فعالیت خود را با تولید اتوبوس آغاز کرد. اولین تولیدات کارخانه اتوبوس مدل 302 و مینی بوس 0309 بنز آلمان غربی بود. در شهریور ماه 1345 نیز مجوز ساخت خودروسواری چهارسیلندر را دریافت کرد.

در اوایل سال 1349 سالن تولید پیکان با امتیاز از شرکت تالبوت یا گروه دوتس انگلستان در کارخانه شمالی شروع به کار کرد در بدو امر تولید پیکان 6000 دستگاه در سال بود ولی در سال 1354 با توسعه سالن پرس و شاب و سالنهای رنگ و صافکاری در کارخانه جنوبی ظرفیت تولید تا 150000 دستگاه در سال بالا رفت.

در حال حاضر محصولات ایران خودرو عبارتند از:

1- انواع اتوبوس

2- مینی بوس شامل مینی بوس های 309 در دو نوع سقف بلند و سقف کوتاه، آمبولانس، کامیونت یک و دو کابین.

3- سواری پیکان 1600 و پژو 405 در دو مل GL و GLX پژو پرشیا – پژو RD سمند و پژو 206

4- وانت پیکان که اخیراً تولید آن در محل کارخانة مینی بوس سازی از سر گرفته شده.

همانطور که گفته شد کارخانه ایران خودرو از دو بخش شمالی و جنوبی تشکیل شده است که در مجموع 10 کارخانه در آن به فعالیت مشغول هستند. این کارخانجات عبارتند از:

1- کارخانة اتوبوس سازی (302)

2- کارخانه مینی بوس سازی (309)

3- کارخانه سواری سازی

4- کارخانه صندلی سازی

5- کارخانه پرس و خم

6- ریخته گری

7- ماشین شاب

8- سالن شاتل

9- سالن RD

10- سالن 206

تاریخچه زمانی

تردیدی نیست که سیستم برقی اتومبیلهای جدید ویژگیهای فنی بسیار رعب انگیز، اما در عین حال بسیار جذابی دارد. سیستمها و مدارهای پیچیده ای که امروزه بکار می روند به شیوه ای جالب تکامل یافته اند.

چنان که در مورد بسیاری از تحولات تاریخی صادق است، نمی توان یقین حاصل کرد که فلان قطعة خاص را چه کسی و در چه زمانی «اختراع» کرده است، زیرا این تحولات هم به صورت موازی و هم به صورت متوالی رخ می دادند!

تأمل در باب تعیین پدر سیستم برقی اتومبیل جالب است. بدیهی است که میشل فارادی سزاوار تحسین است، اما تین لنور هم هست، رابرت بوش هم هست، نیکلاس اوتو هم هست… و این رشته سر دراز دارد!

شاید درست آن باشد که عقبتر برویم تا به تالس ملطی، فیلسوف یونانی، برسیم که کهربا را به خز مالید و الکتریسیتة ساکن را کشف کرد و برای نخستین بار واژه «الکترون» را مطرح ساخت. کهربا را به زبان یونانی «الکترون» می نامند.

در حدود 600 قبل از میلاد تالس ملطی، با مالیدن کهربا روی خز، الکتریسیتة ساکن را کشف کرد.

در حدود 1550 ویلیام گیلبرت نشان داد که بسیاری از مواد «الکتریسته» دارند. او دریافت که دو نوع «الکتریسته» ناهمنام یکدیگر را جذب و دو نوع الکتریسیته همنام یکدیگر را دفع می کنند.

1672 اوتو فون گوریک اولین دستگاه برقی، یک گلولة چرخان از گوگرد را اختراع کرد.

1742 آندریاس گوردون نخستین مولد الکتریسیتة ساکن را ساخت.

1747 بنجامین فرانکلین بادبادکی را در هوای رعد و برقی به پرواز درآورد!

1770 دلیجان بخار کونیو تماما از چوب، ساخته شد.

1780 لوییجی گالوانی یک رشته فعالیت را آغاز کرد که به اختراع باتری منتهی شد.

1800 نخستین باتری را آلکساندر ولتا اختراع کرد.

1825 ویلیام استورژن الکترومغناطیس را کشف کرد.

1830 سر همفری دیوی کشف کرد که با مدار شکنی جرقه ایجاد میشود.

1831 فارادی مبانی القای الکتریسته را کشف کرد.

1851 رام کورف برای اولین بار پیچک القایی ساخت.

1859 گاستون پلاشه، فیزیکدان فرانسوی انباره را ابداع کرد.

1860 لنور نخستین شمع را ساخت.

1860 لنور احتراق « در داخل سیلندر» را ابداع کرد.

1861 لنور نوعی کوئل مرتعش ساخت.

1861 رابرت بوش در قریة البک در نزدیکی شهر اولم در آلمان متولد شد.

1870 اوتو طرح موتور چهارزمانه را به ثبت رساند.

1875 سیستم جرقة گسسته در موتور زیگفرید به کار گرفته شد.

1879 لئوفونک سیستم جرقه زنی لولة داغ را ابداع کرد.

1885 گوتلیب دایملر و مارل بنز موتور اتومبیل را ابداع کردند.

1887 هرتز امواج رادیویی را کشف کرد.

1887 ماگنتوی ولتاژ پایین بوش در موتورهای زمینی با سوخت گازی به کار رفت.

1888 پروفسور آیرتون نخستین اتومبیل برقی آزمایشی را ساخت.

1899 نخستین کیلومتر شمار (مکانیکی) به بازار آمد.

1899 دستیابی به رکورد جهانی 66 مایل (105 کیلومتر) در ساعت با استفاده از یک خودرو برقی.

1901 لنکستر ماگنتوی چرخ لنگری را ساخت.

1902 بوش ماگنتوی ولتاژ بالا با آهنربای دائمی را عرضه کرد که تقریباً مقبولیت عام یافت.

1905 میلر ریز بوق برقی را اختراع کرد.

1905 دکتر هانس لیتنر و ر.هـ لوکاس دینام سه زغالی را اختراع کردند.

1908 س.آ.واندروال سیستم روشنایی برقی را معرفی کرد.

1910 شرکت «دلکو» نخستین نمونه صنعتی استارت برقی را عرضه کرد.

1912 بندیکس روش درگیری استارت با چرخ لنگر (فلایویل) را ابداع کرد.

1912 کادیلاک سیستم روشنایی و راه اندازی (استارت) برقی را به کار برد. این سیستم برقی ساخت «دلکو» را چارلز ف. کترینگ ابداع کرده بود.

1914 فنر ضربه گیر به استارت افزوده شد.

دانلود پروژه مرگ و میر و صدمات ناشی ازآسانسورها و پله برقی ها

اختصاصی از یارا فایل دانلود پروژه مرگ و میر و صدمات ناشی ازآسانسورها و پله برقی ها دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 18

بسمه تعالی

وزارت کارواموراجتماعی

معاونت تنظیم روابط کار

اداره کل بازرسی کار

«مرگ و میر و صدمات ناشی ازآسانسورها و پله برقی ها»

منبع:

کتابخانه الکترونیکی ایمنی وبهداشت شغلی در زمینه ساختمان elcoh

ترجمه: رویا نور بارانی

ویرایش : مرجان شعبانی

) elcoh کتابخانه الکترونیکی ایمنی وبهداشت شغلی درزمینه ساختمان )

مرگ ومیر وصدقات ناشی ازآسانسورها و پله برقی‌ها- گزارشی از CPWR(مرکزحمایت ازحقوق کارگران )

مرکزحمایت ازحقوق کارگران CPWR

این تحقیق را مرکزحمایت ازحقوق کارگران مطابق با NIOSH ( انستیتوبین المللی بهداشت و ایمنی) تهیه کرده است.

این مرکزبطورچشمگیری به کارگران، پیمانکاران ارائه خدمات داده وفعالیت عمده آن پیشرفت و گسترش ایمنی و بهداشت درصنایع ساختمانی می‌باشد.

جهت کسب اطلاع از این گزارش می‌توان با آدرس WWW.CPWR.COM تماس گرفت.

پاول مور، مهندس ایمنی بخش تحقیقات NIOSH ، جهت همکاری با این مقوله ، گزارشی از ارزیابی موارد مرگ ومیرتهیه نموده است .

علائم اختصاری :

انجمن مهندسان مکانیک امریکا ASME=

اداره آمارکارامریکا BLS =

آمارصدمات وخیم وکشنده شغلی CFOL=

کمسیون ایمنی محصولات مصرفی CPSC=

ارزیابی وکنترل مواردمرک ومیرFACE=

انستیتوملی ایمنی وبهداشت شغلی NIOSH=

فهرست:

- خلاصه

- مقدمه

- مرگ ومیرناشی ازکاردرپله برقی ها وآسانسورها ویا درمجاورت آنها.

نصب وتعمیرآسانسورها

فعالیت هاوعوامل منجربه فوت

منابع اطلاعاتی دیگر

- صدمات وجراحات ناشی ازکار درآسانسورها وپله برقی‌ها ویا درمجاورت آنها

- مرگ ومیرمسافران آسانسورها وپله برقی‌ها

- پیشنهادات ونظرات

بکارگیری مناسب روش‌های توقف

پیشگیری مناسب ازسقوط

بررسی شفت هابعنوان قصاهای بسته

بازرسی وتعمیرمناسب

بکارگیری افراد متخصص

- منابع

نمودارها:

مرگ ومیردرپله برقی ها وآسانسورها ویا مجاورآنها ، باتوجه به علت حادثه سال 98- 1992

مرگ ومیردرپله برقی‌ ها وآسانسورها ویا مجاورآنها، با توجه به شغل سال 98- 1992

مشاغل ساختمانی که بالاترین میزان جراحات وصدمات را دارد(5 مورد اول)

مرگ ومیردرپله برقی ها وآسانسورها ویا مجاورآنها با توجه به نوع فعالیت .

مرگ ومیرمسافران آسانسورها درحین کار، با توجه به علت حادثه سال 98 –1992

مرگ ومیرمسافران آسانسورها وپله برقی‌ها،‌ با توجه به علت حادثه ازسال 97 تاکنون

جداول :

مرگ ومیرناشی ازکاردرآسانسورها ویا درمجاورت آنها با توجه به علت حادثه ونوع فعالیت 98-1992

میانگین سالیانه مرگ ومیرناشی ازآسانسورها پله برقی‌ها 98- 1992

«خلاصه»

حوادث ناشی از آسانسورها وپله برقی‌ها سالانه درامریکا30مورد کشته و حدود100/17مورد جراحت وخیم و آسیب جدی ببارمی آورد.

(طبق اطلاعات به دست آمده ازآمار اداره کار امریکا و کمیسیون ایمنی محصولات مصرفی)

که از این تعداد،تعدادکشته شدگان افراددرحال کاردرآسانسورها و یا در مجاورت آنها،درحال فعالینهایی مثل نصب،تعمیرو کاردرنزدیکی ومجاورت شفت ها بوده است (که این تعداد16،15نفربوده یعنی حدود 62%)

دوعلت عمده مرگ ومیر، سقوط وگیرکردن بین قسمت های متحرک آسانسورها وپله برقی‌ها می‌باشد . همچنین برخی ازحوادث درمکان هایی رخ می‌دهد که کارگران بوسیله آسانسورها ، وزنه های تعادل وقسمت های برق دار مورد ضربه و برخورد قرار می گیرند ویا روی سطوح معیوب داخل آسانسورها قرار دارند.

پیشنهادات جهت پیشگیری ازجراحات ومرگ ومیردرآسانسورها وپله برقی ها شامل :

تمرینات حفاظتی وآموزش مناسب :

تحقیق و بررسی در مورد تاریخچه ی مختصراز جوشکاری دستی قوس برقی

اختصاصی از یارا فایل تحقیق و بررسی در مورد تاریخچه ی مختصراز جوشکاری دستی قوس برقی دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 9

تاریخچه ی مختصرازجوشکاری دستی قوس برقی(S.M.A.W)

قوس برقی در سال ۱۸۰۷توسط سرهمفری دیوی کشف شد ولی استفاده از آن در جوشکاریفلزات به یکدیگر هشتاد سال بعد از این کشف ، یعنی در سال ۱۸۸۱ اتفاق افتاد. فردی بهنام آگوست دیمری تنز در این سال توانست با استفاده از قوس برقی و الکترود ذغالیصفحات نگهدارنده انباره باطری را به هم متصل نماید.

قوس برقی در سال ۱۸۰۷توسط سرهمفری دیوی کشف شد ولی استفاده از آن در جوشکاریفلزات به یکدیگر هشتاد سال بعد از این کشف ، یعنی در سال ۱۸۸۱ اتفاق افتاد. فردی بهنام آگوست دیمری تنز در این سال توانست با استفاده از قوس برقی و الکترود ذغالیصفحات نگهدارنده انباره باطری را به هم متصل نماید. بعد از آن یک روسی به نامنیکولاس دی بارنادوس با یک میله کربنی که دسته ای عایق داشت توانست قطعاتی را به همجوش دهد. وی در سال ۱۸۸۷ اختراع خود را در انگلستان به ثبت رساند.این قدیمی تریناختراع به ثبت رسیده در عرصه جوشکاری دستی قوسی برقی می باشد.فرایند جوشکاری باالکترود کربنی در سالهای ۱۸۸۰و۱۸۹۰در اروپا و آمریکا رواج داشت ولی استفاده از ولتزیاد (۱۰۰ تا ۳۰۰ولت)و آمپر زیاد (۶۰۰تا ۱۰۰۰آمپر)در این فرایند و فلز جوش حاصله کهبه علت ناخالصیهای کربنی شکننده بود همه باعث می شد این فرایند با اقبال صنعت مواجهنشود.جهش از این مرحله به مرحله فرایند جوشکاری با الکترود فلزی در سال ۱۸۸۹صورت گرفت.در این سال یک محقق روس به نام اسلاویانوف و یک آمریکایی به نام چارلزکافین(بنیانگذار شرکت جنرال الکتریک)هرکدام جداگانه توانستند روش استفاده ازالکترود فلزی در جوشکاری با قوس برقی را ابداع نمایند.در آغاز قرن بیستمجوشکاری دستی با قوس برقی مورد قبول صنعت واقع شد. علیرغم ایرادهای فراوان(استفادهاز مفتول لخت و بدون روکش)مورد استفاده قرار گرفت.در آمریکااز مفتول لخت که دارایروکش نازکی از اکسید آهن که ماحصل زنگ خوردگی طبیعی و یا بخاطر پاشیدن عمدی آب برروی کلافهای مفتول قبل از کشیده شدن نهایی بود استفاده می شد و گاهی این مفتول لختبا آب آهک آغشته می شد تا در هر دو وضعیت بتواند ثبات قوس برقی را بهتر فراهمآورد.آقای اسکار کجل برگ سوئدی را باید پدر الکترودهی روکش دار مدرن شناخت وینخستین شخصی بود که مخلوطی از مواد معدنی و آلی را به منظور کنترل قوس برقی وخصوصیات مورد نظر از فلز جوش حاصله با موفقیت به کار برد.وی اختراع خود را در سال۱۹۰۷به ثبت رساند.ماشینهای جوشکاری با فعالیت های فوق الذکر به روند تکاملی خودادامه می دادند.در سالهای ۱۸۸۰ مجموعه ای از باطری پر شده به عنوان منبع نیرو درماشین های جوشکاری به کار گرفته شد.تا اینکه در سال ۱۹۰۷ نخستین دستگاه Generator جوشکاری به بازار آمریکا عرضه شد.● جوشکاری با گاز یا شعلهجوشکاری با گازیا شعله یکی ازاولین روشهای جوشکاری معمول در قطعات آلومینیومی بوده و هنوز هم درکارگاههای کوچک در صنایع ظروف آشپزخانه و دکوراسیون و تعمیرات بکارمیرود. در اینروش فلاکس یا روانساز یا تنه کار برای برطرف کردن لیه اکسیدی بکار میرود.▪ مزایا:سادگی فرایند و ارزانی و قابل حمل و نقل بودن وسایل▪ محدودهکاربرد:ورقهای نازک ۸/۰تا ۵/۱میلیمتر▪ محدودیتها:باقی ماندن روانساز لابلایدرزها و تسریع خوردگی - سرعت کم – منطقه H.A.Zوسیع است .قطعات بالاتر از۵/۲میلیمتر را به دلیل عدم تمرکز شعله و افت حرارت بین روش جوش نمیدهند.حرارتلازم در این روش از واکنش شیمیایی گاز با اکسیژن بوجود می اید.حرارت توسطجابجایی و تشعشع به کار منتقل می شود. قدرت جابجایی به فشار گاز و قدرت تشعشع بهتوان چهارم درجه حرارت شعله بستگی دارد. لذا تغییر اندکی در درجه حرارت شعله میتواند میزان حرارت تشعشعی و شدت آنرا بمقدار زیادی تغییر دهد.درجه حرارت شعله بهحرارت ناشی از احتراق و حجم اکسیژن لازم برای احتراق و گرمای ویژه و حجم محصولاحتراق(گازهای تولید شده) بستگی دارد. اگر از هوا برای احتراق استفاده شود مقدارازتی که وارد واکنش سوختن نمی شود قسمتی از حرارت احتراق راجذب کرده و باعث کاهشدرجه حرارت شعله می شود.بنابرین تنظیم کامل گاز سوختنی و اکسیژن لازمه ایجاد شعلهبادرجه حرارت بالاست. گازهای سوختنی نظیر استیلن یا پروپان یا هیدروژن و گاز طبیعینیز قابل استفاده است که مقدار حرارت احتراق و در نتیجه درجه حرارت شعله نیز متفاوتخواهد بود. در عین حال معمولترین گاز سوختنی گاز استیلن است.تجهیزات و وسایلاولیه این روش شامل سیلندر گاز اکسیژن و سیلندر گاز استیلن یا مولد گاز استیلن ورگولاتور تنظیم فشار برای گاز و لوله لاستیکی انتقال دهنده گاز به مشعل و مشعلجوشکاری است.استیلن با فرمول C۲H۲و بوی بد در فشار بالا ناپیدار و قابل انفجاراست و نگهداری و حمل و نقل آن نیازبه رعایت و مراقبت بالا دارد.فشار گاز در سیلندرحدود psi ۲۲۰۰است و رگولاتورها این فشار را تا زیر psi ۱۵پایین می آورند.و به سمتمشعل هدایت می شود.(در فشارهای بالا ایمنی کافی وجود ندارد).توجه به این نکته نیزضروری است که اگر بیش از ۵ مترمکعب در ساعت ازاستیلن استفاده شود از سیلندر استنبیرون خواند زد که خطرناک است.بعضی اوقات از مولدهای استیلن برای تولید گازاستفاده می شود. بر اساس ترکیب سنگ کاربید با آب گاز استیلن تولید میشود.CaC۲ + ۲ H۲O = C۲H۲ + Ca(OH)۲ـ روش تولید گاز با سنگ کاربید به دو نوع کلی تفسیممیشود.۱) روشی که آب بر روی کاربید ریخته میشود.۲) روشی که کاربید با سطحآب تماس حاصل میکند و باکم و زیاد شده فشار گاز سطح آب در مخزن تغییرمیکند.رگولاتورها(تنظیم کننده های فشار) هم دارای انواع گوناگونی هستند و برایفشارهای مختلف ورودی و خروجی مختلف طراحی شده اند.رگولاتورها دارای دو فشارسنجهستند که یکی فشار داخل مخزن و دیگری فشار گاز خروجی را نشان میدهند. رگولاتورها دردو نوع کلی یک مرحله ای و دو مرحله ای تقسیم میشوند که این تقسیم بندی همان مکانیزمتقلیل فشار است. ذکر جزییات دقیق رگولاتورها در اینجا میسر نیست اما اطلاع ازفرایند تنظیم فشار برای هر مهندسی لازم است(حتما پیگیر باشید).کار مشعل آوردنحجم مناسبی از گاز سوختنی و اکسیژن سپس مخلوط کردن آنها و هدایتشان به سوی نازل استتا شعله مورد نظر را یجاد کند.● اجزا مشعل:الف) شیرهای تنظیم گاز سوختنی واکسیژنب) دسته مشعلج) لوله اختلاطد) نازلقابل ذکر اینکه طرحهایمختلفی درقسمت ورودی گاز به لوله اختلاط مشعل وجود دارد تا ماکزیمم حرکت اغتشاشی بهمخلوط گازها داده شود و سپس حرکت گاز در ادامه مسیر در ادامه مشعل کندتر شده تاشعله ای آرام بوجود اید.● پیچیدگی(Distortion)پیچیدگی و تغییر ابعاد یکیازمشکلاتی است که در اثر اشتباه طراحی و تکنیک عملیات جوشکاری ناشی میشود. با فرضاجتناب از ورودبه مباحث تئوریک تنها به این مورد اشاره میکنیم که حین عملیاتجوشکاری به دلیل عدم فرصت کافی برای توزیع یکنواخت بار حرارتی داده شده به موضع جوشو سرد شدن سریع محل جوش انقباضی که میبایست در تمام قطعه پخش میشد به ناچار در همانمحدوده خلاصه میشود و این انقباض اگر در محلی باشد که از نظر هندسی قطعه زاویه دارباشد منجر به اعوجاج زاویه ای(Angular distortion) میشود.در نظر بگیرید تغییر زاویهای هرچند کوچک در قطعات بزرگ و طویل چه ایراد اساسی در قطعه نهایی ایجاد میکند.حال اگر خط جوش در راستی طولی و یا عرضی قطعه باشد اعوجاج طولی وعرضی(Longitudinal shrinkage or Transverse shrinkage) نمایان میشود. اعوجاج طولی وعرضی همان کاهش طول قطعه نهایی میباشد. این موارد هم بسیار حساس و مهمهستند.نوع دیگری از اعوجاج تاول زدن یا طبله کردن و یا قپه Bowing)) میباشد.ذکر یکی از تجربیات در این زمینه شاید مفید باشد. قطعه ای به طول ۲۰ مترآماده ارسال برای نصب بود که بنا به خواسته ناظرمیبایست چند پاس دیگر در تمام طولقطعه جوش داده میشد.تا ساق جوش ۲-۳میلیمتر بیشتر شود.بعد از انجام اینکارکاهش۲۷میلیمتری در قطعه بوجود آمد. و این یعنی فاجعه .چون اصلاح کاهش طول معمولا امکانپذیر نیست و اگر هم با روشهای کارگاهی کلکی سوار کنیم تنها هندسه شکل رااصلاح کردهایم و چه بسا حین استفاده از قطعه آن وصله کاری توان تحمل بارهای وارده را نداشتهباشد و ایرادات بعدی نمیان شود.بهترین راه برای رفع این ایراد جلوگیری ازبروز Distortion است. و(طراح یا سرپرست جوشکاری خوب) کسی که بتواند پیچیدگی قطعه را قبلازجوش حدس بزند و راه جلوگیری از آن راهم پیشنهاد بدهد.● بعضی راهکارهای مقابلهبا اعوجاج:۱) اندازه ابعاد را کمی بزرگتر انتخاب کرده ...بگذاریم هر چقدر کهمیخواهد در ضمن عملیات تغییر ابعاد و پیچیدگی در آن ایجاد شود.پس از خاتمه جوشکاریعملیات خاص نظیر ماشین کاری...حرارت دادن موضعی و یا پرسکاری برای برطرف کردن تاببرداشتن و تصحیح ابعاد انجام میگیرد.۲) حین طراحی و ساخت قطعه با تدابیر خاصیاعوجاج را خنثی کنیم.۳) از تعداد جوش کمتر با اندازه کوچکتر برای بدست آوردناستحکام مورد نیاز استفاده شود.۴) تشدید حرارت و تمرکز آن بر حوزه جوش دراینصورت نفوذ بهتری داریم و نیازی به جوش اضافه نیست.۵) ازدیاد سرعت جوشکاری کهباعث کمتر حرارت دیدن قطعه میشود.۶) در صورت امکان بالا بردن ضخامت چراکه درقطعات با ضخامت کم اعوجاج بیشتر نمود دارد.۷) تا حد امکان انجام جوش در دوطرفکار حول محور خنثی۸) طرح مناسب لبه مورد اتصال که اگر صحیح طراحی شده باشدمیتواند فرضاً مصالح جوش را در اطراف محور خنثی پخش کند و تاحد زیادی از میزاناعوجاج بکاهد.۹) بکار بردن گیره و بست و نگهدارنده باری مهار کردن انبساط وانقباض ناخواسته درقطعه● عوامل مهم بوجود آمدن اعوجاج :۱) حرارت داده شدهموضعی , طبیعت و شدت منبع حرارتی و روشی که این حرارت به کار رفته و همچنین نحوهسرد شدن۲) درجه آزادی یا ممانعت بکار رفته برای جلوگیری از تغییرات انبساطی وانقباظی. این ممانعت ممکن است در طرح قطعه وجود داشته باشد و یا از طریق مکانیکی (گیره یا بست یا نگهدارنده و خالجوش)اعمال شود.۳) تنش های پسماند قبلی در قطعاتو اجزا مورد جوش گاهی اوقات موجب تشدید تنش های ناشی از جوشکاری شده و در مواردیمقداری از این تنش ها را خنثی میکند.۴) خواص فلز قطعه کار واضح است که در شرایطمساوی طرح اتصال(هندسه جوش) و جوشکاری مواردی مانند میزان حرارت جذب شده در منطقهجوش و چگونگی نرخ انتقال حرارت و ضرایب انبساط حرارتی و قابلیت تغییر فرم پذیری واستحکام و بعضی خواص دیگر فلز مورد جوش تاثیر قابل توجهی در میزان تاب برداشتندارد. مثلا در قطعات فولاد آستنیتی زنگ نزن مشکل پیچیدگی به مراتب بیشتر از فولادکم کربن معمولی میباشد.● توضیحاتی پیرامون WPS & PQRدر نظر بگیرید درکارخانه ای بزرگ که تعداد زیادی پروژه در دست انجام است مسوول کنترل کیفی و یا ناظرهستیم. و با انواع و اقسام حالات جوشکاری برخورد میکنیم ....انواع الکترودها، ورقهابا ضخامتهای متفاوت، ماشینهای مختلف که تحت شریط خاصی تنظیم شده است ،جوشکاران کهاغلب به روش سنتی(بدون رعایت اصول علمی)جوشکارای میکنند را در نظر بگیرید. بهترینکار چک کردن کار با کتابچه ای است که به عنوان WPS (Welding Procedure spcification)معروف است. هر چند کاربرد اصلی این دفترچه برای پرسنل تولید است امادر واقع زبان مشترک تولید کننده و بازرس و ناظر میباشد که در بعضی مواقع کارفرماهیبزرگ خودشان WPSمورد قبول خود را به سازنده ارایه میکنند و بنای بازرسی ها را براساس آن قرار میدهند. فکر میکنم تا حدودی مفهوم را ساده کرده باشم.استانداردمرجعAWSَ حدود ۱۷۰ نوع اتصال را با پوزیشنهای متفاوت معرفی کرده و انواع پارامترهایجوشکارای را برای تمامی انواع فرایندها(SMAW-MIG/MAG-TIG-SAW-…)معرفی کرده اینمتغیرها شامل محدوده ضخامت مجاز برای نوع اتصال –دامنه تغییرات مجاز برای آمپر- ولتاژ-قطر الکترود-نوع پودر-زاویه کونیک کردن-روش پیشگرم و پسگرم-و ... میباشد. کهبخشی از وظیفه QC_MAN کنترل میزان تطابق روش جاری جوشکاری با روش مشخص شده در WPS است. در بعضی از موارد خاص که استاندارد روش خاصی ارایه نداده اغلب یک طراح جوش بنابه تجربیات خود پروسیجری ارایه میدهد. در بعضی شرکتهای بزرگ برای هر پروژه ای یکدفترچه WPS موجود است اما از آنجا که روشها و امکانات موجود هر کارخانه اغلب ثابتاست لذا بنظر میرسد که نیازی به -WPS های متفاوت نباشد. و تجربه نشان داده که برایکارهای مشخص و ثابت بهتر است یک WPS تهیه شود و از تعدد ایجاد مدارک و مستندات دستو پا گیر جلوگیری شود. یک WPS معمولی میتوانید در حدود ۲۰۰-۲۵۰ صفحه باشد.یعنی بههمین تعداد اتصالات مختلف را نشان داده و روش جوشکاری مربوطه را توضیح دادهاست.● (PQR (Procedure Qualification Recordابتدا توضیح کوتاهی در مورد خود PQR لازم است که باید گفت PQR نتایج آزمایشات مخرب و غیر مخرب در مورد یک نوع مشخصجوش است.که از طرف آزمایشگاههای معتبر بید ارایه شود.

دانلود مقاله بررسی سیستم انتقال قدرت در خودروهای برقی

اختصاصی از یارا فایل دانلود مقاله بررسی سیستم انتقال قدرت در خودروهای برقی دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

مشخصات این فایل
عنوان: بررسی سیستم انتقال قدرت در خودروهای برقی و مقایسه آن با سیستم انتقال قدرت در خودروهای احتراق داخلی
فرمت فایل : word( قابل ویرایش)
تعداد صفحات: 150

این مقاله درمورد بررسی سیستم انتقال قدرت در خودروهای برقی و مقایسه آن با سیستم انتقال قدرت در خودروهای احتراق داخلی می باشد .

خلاصه آنچه در مقاله بررسی سیستم انتقال قدرت در خودروهای برقی می خوانید :

فصل چهارم : تحلیل آیرودینامیکی
1-4 مقدمه :
هدف این قسمت طراحی کامل پیکره و بدنه یک ماشین مناسب برای حرکت با انرژی خورشیدی است این ماشین باید تمام قوانین مسابقات خورشیدی و اتحادیه جهان خورشیدی (Solar world challenge) را رعایت نماید با انجام این پروژه ، یک ماشین آیرودینامیک خط جریانی شده که همچنین استحکام کافی را دارد بدست می آید.
2-4 طراحی پیکره اصلی
1-2-4 قوانین مسابقه :
ابعاد ماشین خورشیدی باید از قوانین زیر تبعیت نماید:
حداکثر ابعاد عبارت است از : ارتفاع  6/1 ، عرض  2 ، طول  6 و همچنین حداقل ارتفاع نیز باید  1 باشد.
3-4 نحوه طراحی با توجه به قوانین مسابقه :
اگر ترکیب بدنه باریک و دراز ساخته شود می تواند در اثر کم کردن سطح مقطع عرضی کاهش دارگ را به همراه داشته باشد این حالت به ما یک ترکیب با طول  4/4 و عرض  8/1 و کمترین ارتفاع  1 با صافی سطح بسیار بالا را نتیجه دهد با این ارتفاع مینیمم باید پایین ترین ضریب دراگ و همچنین جای کافی برای دیگر اجزای ماشین را داشته باشیم.

نکته قابل توجه بعدی ، محدوده راننده است که این نکته مربوط به محدوده دید مورد نیاز تنظیم شده با توجه به قوانین مسابقه است راننده می تواند داخل یک جعبه در ابعاد بدنه یعنی 4/1× 1× 8/1 قرار داده شود اما برای بدست آوردن ناحیه دید یعنی  100 نسبت به مرکز از هر طرف ، قسمتی از سطح که باید به وسیله سلولهای خورشیدی پوشیده شود قربانی می گردد سرراننده می تواند در یک حباب که روی سطح ماشین قرار دارد جا داده شود و این ممکن است مشکل آیرودینامیکی را حل کند اما روی بعضی از سلولهای خورشیدی سایه می افکند یک راه حل منطقی برای این مشکل مکان دادن راننده ، جلوی سلولهای خورشیدی است قوانین مسابقه به ما ماکزیمم طول  6 را اجازه می دهد که  4/4 آن به سلولهای خورشیدی اختصاص می یابد و  6/1 باقیمانده به مکان راننده و منطقه دید او اختصاص می یابد چون در ابتدا هیچ مکانی به خاطر افزایش ایمنی وجود ندارد .  6/1 به محدوده اختصاص می یابد این یک اتاق با فضای زیاد برای پاها ، قاب و پنجره های اطراف است .
هدف طراحی ، رسیدن به پایین ترین دراگ است با توجه به اینکه سرعت ماشین به   55 می رسد دراگ آیرودینامیکی پایین بسیار مهم می باشد در مسابقه خورشیدی 1990 ، اضافه کردن یک اینچ مربع سطح دراگ ، شش دقیقه زمان رسیدن به انتها را افزایش می داد از آنجا که ما نمی توانیم فرض کنیم شرایط طبیعی ایده آل باشد موضوع دراگ پایین برای سطوح اهمیت می یابد نیاز به بازده بسیار بالا بدین معناست که مهندسان مکانیک باید بهترین طرحشان را برای یک ماشین با وزن کم ارایه دهند وزن پایین خود باعث مسئله دیگر می شود.
یک ماشین بزرگ با وزن کم در مقابل باد یا ماشینهایی که از کنارش عبور می کنند بسیار متزلزل خواهد بود این مسئله ما را به سوی دومین هدف طراحی یعنی پایداری در برابر شرایط کارکرد عادی و بادهای عبوری رهنمون می کند.
4-4 نحوه طراحی برای دراگ پایین :
با توجه به بحث قبل اهداف ما باید طبقه بندی و منظم شوند اولاً باید دراگ 14/0 یا کمتر باشد ( با توجه به نقطه جلویی سطح ) و این عدد بسیار مناسب است دراگ آیرودینامیکی کل به چهار بخش تقسیم می شود:
1- دراگ اصطکاکی پوسته :                 Skin friction drag                        
2- دراگ فشاری :                            Pressure drag                                  
3- دراگ القایی :                                        Induced drag                        
4- دراگهای مضر :                          Parasitic drag                                  دراگهای اصطکاکی پوسته ، مربوط به سطح تحت تأثیر مستقیم جریان و جریان عبور از روی بدنه می باشد این ضریب دراگ مربوط به داخل لایه مرزی می شود یک لایه مرزی آرام دراگ پیوسته کمتری نسبت به لایه مرزی مغشوش دارد نمی توان به طور کامل مشخص و واضح تغییراتی در سطح ایجاد کرد چون سطح باید به اندازه کافی بزرگ باشد تا بتواند انرژی خورشیدی را جذب کند نوع جریان حول بدنه تا حدودی می تواند قابل کنترل باشد .
دراگ فشاری هنگامی است که لایه مرزی از سطح بدنه جدا  می شود سرعت جریان هوا در تماس با سطح صفر است در شرایط عادی سرعت با شتاب بیشتری زیاد می شود وقتی یک گرادیان منفی وجود دارد (گرادیان فشار ) جریان هوا دورتر از سطح آهسته تر می شود و جدایی جریان در نقطه ای که   است اتفاق می افتد.

دراگ اجباری به دراگی که منجر به بلند شدن نیز می شود تعبیر می شود و این نتیجه فشار زیاد زیر بدنه و فشار کم روی بدنه است جریان هوا در لبه های کناری ، باله های ایرکرافت ، یک تلاش برای متعادل کردن فشار است با نگه داشتن نیروی بالابر در حد صفر دراگ اجباری می تواند حذف گردد.
ماشین خصوصیت دراگ پایین را حتی در بادهای جانبی نیز نیاز دارد از طرفی روزهای بادی می تواند ساعتها ما را برای انجام مسابقه نگهدارد یک باد جانبی می تواند با در نظر گرفتن تغییر جهت اثرجریان آزاد به طور ساده تصور شود(شکل 17)
یک تحلیل از بادهای جانبی ، اگر بدنه به سطحهای موازی با جهت باد تقسیم شود ،
می تواند انجام گردد .( شکل 18)
مؤلفه دراگ روی این پروفیلها به دراگ کل بدنه و بقیه اجزای جانبی تقسیم می شود (شکل17) .
اگر شکل مقاطع عرض یک شکل آیرودینامیکی خوب باشد دراگ و نیروهای جانبی می تواند در مقابل بادهای جانبی کم شود.
دراگهای مضر ، دراگهایی هستند که با توجه به درزها ، نقصها ، آینه ها ، آنتن ها و هر چیز دیگر که از بدنه بیرون باشد به وجود می آیند این دراگها به صورت تجربی بدست می آیند و از بحث ما خارج است ولی باید دانست دراگ مضر می تواند یک مؤلفه مشخص از دراگ باشد این نوع دراگ ما را در طراحی محدود نمی کند.
چون این یک مؤلفه دراگ است که به سادگی در مجموع دراگها به حساب می آید و تأثیر شگرفی در شکل کل ندارد.
شکل 17: بادهای نسبی: ( برآیند نیروهای وارد به یک نمونه ماشین خورشیدی)

5-4 : نحوه طراحی برای یک پایداری مناسب :
یک ماشین باید در برابر بادهای جانبی مقاوم باشد یک ماشین با دراگ پایین اگر در جاده پایداری لازم را نداشته باشد مناسب نیست این مشکلی بود که ماشین های خورشیدی را در گذشته اذیت می کرد برای رفع این مشکل ، ماشین باید کمی بلند شود و مرکز فشار به طرف کنار و پایین مرکز جرم منتقل شود تا نیروی جانبی کمتر در زیر شرایط مختلفی که باد بوجود می آورد داشته باشیم.
ما همچنین این تصور را داریم که بادهای جانبی جهت تأثیر گذاری نیروی باد را تغییر می دهند (شکل 17).
مؤلفه در جهت x منفی ، ماشین را از پهلو فشار می دهد نیروها را نیز می توان با کاهش سطح عرضی کم کرد همچنین استحکام ماشین به توانایی ماشین در پایداری روی جاده اطلاق می شود اگر بلند شدن ماشین در حد صفر نگهداشته شود ، تایرها بار بیشتری دارند و پایداری آن را روی جاده بهتر می کند بنابراین با از بین بردن نیروهای بالابر به طور مکانیکی به ماشین کمک کرده تا از عهده نیروهای جانبی برآید.
6-4 نیازهای اضافی توان خورشیدی :
ماهیت قدرت ماشین معیارهای طراحی بیشتری را بدست می دهد سطح ماشین باید با سلولهای خورشیدی مسطح تقریبا ًبه مساحت 4 اینچ مربع پوشیده شود.
برای حذف ناکارآمدیها در منطقه و ناحیه سلولهای خورشیدی ، بسیار مفید و لازم است سطحهایی که سلولهای خورشیدی بالا می روند تا حد ممکن پایین و مسطح نگهداشته شوند همچنین منطقه خورشیدی سطح بزرگی را در بر می گیرد که اصطکاک پوسته بیشتری را در برخواهد داشت.
توان خورشید یک پارامتر اضافی را نیز به طراحی اضافه می کند ، هنگامی که حرارت ودمای سلولهای خورشیدی بالا می رود به طور آشکار بازدهی آن نیز پایین می آید برای خنک کردن سلولها باید لایه مرزی مجاور سلولها در یک سرعت بالا باشد تا حرارت را سریعاً انتقال دهد.
7-4 : نحوه طراحی ناحیه خورشیدی :
سطح خورشیدی مسطح بزرگ برای بالا رفتن سلولهای خورشیدی ورتیسهایی (Vortices) را پدید می آورد که جدایی جریان را تغییر داده و جلو می اندازند مخصوصاً در بادهای جانبی .
جریان مغشوش حول سلولهای خورشیدی هم آنها را خنک می کند و هم باعث کارکرد بهتر آنها می شود.
شکل 18: مقطع عرضی یک ماشین خورشیدی را نشان می دهد ( در هنگام بادهایی که به آن برخورد می کند)
اما این حالت یک مشکل نیز دارد که جریان مغشوش اصطکاک پوسته بیشتری نسبت به جریان آرام دارد این حالت تکمیلی که با کاهش دراگ فشاری همراه است در کل باعث افزایش کارایی ماشین و سلولهای خورشیدی می گردد.

شکل 19: ایرفویل  NACA 4418
مجموع ابعاد و جابجایی راننده و جای سلولهای خورشیدی باید با تابعیت از قوانین مسابقه تنظیم شود ولی هنوز این که چه شکل را داشته باشد مشخص نشده است نقطه آغازین تعریف کردن یک شکل کلی با دراگ کم و نیروهای سطحی کم که می خواهیم است پس تعریف کردن این شکل و پیکره ایده آل با توجه به نیازهای مخصوص ماشین است این ماشین باید به گونه ای باشد که چندین درجه جریان آرام باشد و بعد جدایی اتفاق افتاد یعنی نقطه جدایی تا حد ممکن عقب بیفتد انتخاب منطقی برای نمای جانبی ماشین یک ایرفویل استاندارد است یک ایرفویل طوری طراحی می شود که دراگ فشاری کم و بالابری کم را داشته باشد به طور کلی می توان دراگ کم را به کار برد و بالا برندگی را از بین برد با استفاده از مجموع ابعادی که قبلاً گفته شد ایرفویل نیازمند به یک نسبت ضخامت به وترقوس 17% و یک ماکزیمم ضخامت در 27% طول قوس از جلوی ایرفویل است (شکل19)   
این مکان در بالاترین ارتفاع جلوی سطح جمع کننده انرژی خورشیدی قرار می گیرد ایرفویلهای استاندارد ناسا یک نسبت ضخامت به وتر 16 تا 18 درصد دارند ایرفویلهای ضخیم تر بسیار مورد دلخواه هستند چون آنها شکل ماشین را برای درآوردن یک اتاق ، بدون نقض قوانین فراهم  می کند ایرفویل NACA 4418 بهترین تطبیق این نیازهاست این ایرفویل نسبت ضخامت به وتر دلخواه را دارد و یک ضخامت ماکزیمم در حدود 27% قطر وجود دارد.
حال نمای بالا را در نظر بگیرید ممکن است این تصور ایجاد شود که به راحتی قبل می توان این نما را تحلیل کرد استانداردهای کافی وجود ندارد که عرض را با آن تطبیق دهیم حل این است سطح بالایی یک ایرفویل را روی هر طرف ماشین قرار دهیم یک ایرفویل 4424 از هرجهت بسیار شبیه به ایرفویل NACA 4418 می باشد.
اکنون تنها مشخصه باقی مانده نمای جلوی ماشین است برای کمینه کردن نقطه جدایش ورتیسهای بادهای مخالف و جانبی ، نمای مقابل نباید هیچ گوشه تیزی داشته باشد و این شکل اشک مانند را نتیجه می دهد بدنه سطح جلویی S که یک دراگ مینیمم را در جریان هوا ایجاد می کند مشهورترین شکل بدنه است .

8-4 ساختن شکل اصلی به صورت تجربی :
شکل قطره ای حال باید به صورت عملی تعدیل یابد دم مخروطی این شکل می تواند برای ایجاد فضا برای نصب سلولهای خورشیدی به خارج گسترانده شود دوماً نصب سلولهای خورشیدی روی سطح منحنی شکل عقب ماشین بسیار مشکل خواهد بود همچنین ردیفهای سلول خورشیدی که روی سطحی منحنی قرار دارند یک کاهش قدرت را بعد از خروج از سلولها با توجه به نحوه جمع قدرت دارند به این دلایل به وسیله صفحه هایی پرمی شوند که بسیار نزدیک به شکل ایده آل است و بیشترین سطح مفید را داراست چون سلولها چهارگوش هستند و مقداری از سطح تلف خواهد شد.
9-4 تحلیل طراحی :
یک تحلیل بدنه اصلی فقط روی نقطه هایی خارج از سطحهای دلخواه ما شکل گرفت دراگ تقریبی که این حالت به دست می آید بسیار شبیه به ایرفویل NACA 4418 است.

با استفاده از فرمول و رابطه :
رابطه (1-4)                                              
که D دانسیته جریان آزاد باد ، V سرعت باد ، S تصویر سطح جلویی و   ضریب دراگ پروفیل می باشد مجموع دراگ یا دراگ کلی 03/5 نیوتن تخمین زده می شود که در سرعت mph55 در شرایط استاندارد سطح دریا بدست آمده است این شکل دراگ کمی دارد ولی مقدار کمی نیز بلند می گردد.
یک عیب در تحلیلهای ما در نظر نگرفتن یک فاکتور مهم است این ماشین بدون تأثیر از جریان بدنه های جانبی حرکت نخواهد کرد این ماشین بسیار نزدیک به زمین حرکت
می کند که خودش یک لایه مرزی دارد برنامه پویایی قابل محاسبه سیال
(Computatational Fluid Dynamics)CFD  می تواند سطح زمین را مدل کند و بعد از آن شکل تعدیل می یابد.
10-4 خواندن نقشه ها برای CFD:
سیستم های داده الکترونیکی به همه تیمهای شرکت کننده در مسابقات خورشیدی اجازه می دهد تا خدمات CFD خود را به کار برند نقشه های کشیده شده با CAD باید دوباره خوانی شدند شکل ماشین باید از حالت خمیده به یک سری پانلهای مسطح تبدیل گردد به خاطر اینکه برنامه ، فشار را بر روی یک سری از صفحه های مسطح محاسبه می کند.
هر چند صفحه های منحنی بیشتری به کار بریم شماره صفحه های جایگزین مسطح بالا می رود و این وقت بیشتری را می گیرد تا برنامه اجرا گردد.
سیستمهای الکترونیکی EDS برنامه VS-VERO را استفاده می کنند با این برنامه EDS سطح زمین را مدل می کنند اثر سطح زمین به فاصله ماشین از زمین بستگی دارد با توجه به تجارب بدست آمده این فاصله باید از پایین ترین نقطه ماشین 6 اینچ باشد.

11-4 نتایج CFD:
اولین آزمایش در سرعت mph55 در حضور هیچ باد مخالف یا جانبی انجام شد VS-VERO نتایج عددی را به خوبی نمایش گرافیکی جریان ارایه می دهد نتایج عددی در پایین خلاصه می شود:
 00123/0              023/0-              012/0-
سطح ناحیه در تماس یا جریان  26 می باشد.
این ارقام نمایش داده شده ا زبین برآوردهای بسیار زیاد بدست آمده است با استفاده از معادله (1-4) مقدار دراگ حاصل شده N19/1 است که قابل مقایسه با مقدار اولیه و تخمین زده یعنی N03/5 می باشد که نشان می دهد نتایج تئوری خشک و دور از عمل است مجموع نیروهای بالابر در رابطه زیر بدست می آید:
رابطه (2-4)                                       
که D دانسیته جریان آزاد ، V سرعت جریان ، S سطح تحت تأثیر قرار گرفته و   ضریب بالابرندگی می باشد این فرمول یک نیروی بالابرندگی N222- را در سرعت mph55 و شرایط استاندارد سطح دریا به ما می دهد.
مجموع ممنتم که بدست می آید از رابطه زیر محاسبه می گردد:
رابطه (3-4)                                      
که D دانسیته جریان آزاد ، V سرعت جریان ، S سطح تحت تأثیر قرار گرفته   ضریب ممنتم و L طول ماشین است ممنتم وارده به یک چهارم طول ابتدای ماشین در سرعت mph55 و شرایط استاندارد سطح دریا برابر با 781- نیوتن در متر است.
این روابط و اعداد بیان می کند که ما یک پیکره با دراگ ، بلند شوندگی و ممنتم کم ساخته ایم.
با ارزش ترین اطلاعات از نمایش گرافیکی طرحها و نقشه ها بدست آمد طرحهای گرافیکی نشان داد که هیچ گونه جریان جانبی و جدایی جریان وجود ندارد.
عکس برداشت شده از اصطکاک پوسته نشان می دهد که یک افزایش مشخص در اصطکاک پوسته در فاصله حدوداً 45/1 متر از جلوی ماشین وجود دارد این منطقه ای است که بسیار شبیه به منطقه گذار جریان از آرام به مغشوش است بنابراین سلولها باید به خوبی سرد شوند چون این حالت قبل از ناحیه سلولهای خورشیدی روی می دهد.
عکسها همچنین چند مشکل را نشان می دادند یک افزایش بزرگ فشار در پایین ترین نقطه زیر ماشین وجود داشت این فشار زیاد در زیر ماشین به این مفهوم است که نیروهای دراگ و بالابرندگی بیشتری خواهیم داشت عکسهای دراگ اصطکاک پوسته همچنین نشان می داد که یک جریان گسترش یافته زیر چرخ ها وجود دارد.(شکل 20)

12-4 طراحی دوباره براساس CFD:
برای اجتناب از ناحیه پرفشار زیر ماشین انتهای ماشین پهن شده است و به طور مطلوب این پهن شدگی ناحیه و منطقه بیشتری را برای جریان هوا بین آن و کم کردن فشار را می دهد اگر نقطه انتهای ماشینی بالا برده شود این مقدار البته دلبخواهی است و هیچ راهی برای فهمیدن این مقدار نیست و از راه سعی و خطا و تجربه بدست می آید برای اجتناب از توسعه یافته بودن جریان حول چرخها ، یک لایه و حفاظ برای حفظ حالت آیرودینامیکی ماشین در محل چرخها به ماشین متصل می گردد.
13-4 نتایج CFD از تحلیل دوم :
نتایج عددی آزمایش دوم تقریباً مشابه حالت اول است نتایج به صورت زیر می باشد:
 00012/0             02478/0            0146/0  
و سطح در تماس با جریان 6/24- متر مربع در نظر گرفته می شود دراگ و بالابرندگی کاملاً مشخص است که کم می باشد.
14-4 نتایج بدست آمده در مورد شکل و ترکیب بدنه :
آخرین طراحی  ،شکلی است که دراگ کم و پایداری خوبی دارد جریان برای 45/1 متر از جلوی ماشین ، آرام در نظر گرفته می شود ضریب دراگی واقعی هنوز بدست نیامده است ولی می توان گفت حول و حوش 00012/0   است که به سطح تحت تأثیر نیز مربوط است بزرگترین مشکل که به وسیله جریان حول ماشین بدست می آید و در قسمت (11-4) به آن اشاره شد ثابت می ماند و فقط یک کاهش کوچک در دراگ را نتیجه می دهد مقاطع عرض موازی باد برآیند نسبتاً اشکال آیرودینامیکی هستند بنابراین مشکل کمی به وسیله بادهای جانبی ایجاد می گردد این ماشین که بلند شوندگی و ممنتم کمی دارد یک ماشین پایدار است .
...

بخشی از فهرست مطالب مقاله بررسی سیستم انتقال قدرت در خودروهای برقی

بخش اول : نحوه تأمین انرژی و عملکرد خودروی برقی
مقدمه    2
فصل اول: خصوصیات خودرو برقی
1-1 تعریف خودرو برقی    3
1-2 تاریخچه تولید خودرو برقی    4
1-3 انواع موتورهای الکتریکی و مقایسه آن    6
1-3-1 موتورهای الکتریکی جریان مستقیم    7
1-3-2 موتورهای الکتریکی جریان متناوب    8
1-4 باتری های قابل استفاده در خودروی برقی    10
1-5 سیستم های تولید و انتقال نیروبرای خودرو های الکتریکی تولید انبوه    15
1-5-1 خودرو برقی با موتورجریان مستقیم dc     17
1-5-2 خودروی برقی با موتورجریان متناوب ac     19
1-5-3 خودروهای دو منظوره    21
1-6 مشکلات تحقیقاتی و نتیجه گیری    24
فصل دوم: سیستم انتقال قدرت و محاسبه توان مورد نیاز
2-1 تأثیر وزن در خودروی برقی    25
2-1-1 تأثیر وزن بر شتاب    26
2-1-2 تأثیر وزن در شیب ها    26
2-1-3 تأثیر وزن بر سرعت    27
2-1-4 تأثیر وزن بر مسافت طی شده    27
2-1-5 توزیع وزن    27
2-2 نیروی مقاومت هوا    28
2-3رانندگی در جاده    31
2-3-1 توجه به تایر های خودرو    32
2-3-2 محاسبه نیروی مقاومت غلتشی یک خودرو    34
2-4 تجهیزات انتقال قدرت    34
2-4-1 سیستم های انتقال قدرت    35
2-4-2 تفاوت مشخصات موتور الکتریکی وموتور  احتراقی    36
2-4-3 بررسی دنده ها    39
2-4-4 جعبه دنده اتوماتیک و دستی    40
2-4-5 سیستم های انتقال قدرت و سیال های سبک یا سنگین برای روان کاری    40
2-5 مشخصات خودروهای برقی    42
2-5-1 توان و گشتاور    43
2-5-2 محاسبه گشتاور لازم خودرو    46
2-5-3 محاسبه گشتاور خروجی موتور    46
2-5-4 مقایسه منحنی های گشتاور لازم وگشتاورخروجی موتور    47
فصل سوم: طراحی سیستم انتقال قدرت پیکان برقی تبدیلی
3-1مشخصات کلی خودروی درون شهری پیکان برقی    49
3-1-1 شتابگیری مناسب    49
3-1-2 سرعت میانگین پیشینه    49
3-1-3 تأثیر شیب    50
3-1-4 برد    50
3-2 محاسبه توان مورد نیاز خودرو    50
3-2-1 محاسبه نیروی شتابگیری    51
3-2-2 نیروی حرکت در شیب    53
3-2-3 نیروی مقاومت غلتشی    53
3-2-4 نیروی مقاومت هوا    53
3-2-5 نیروی مقاومت وزش باد    54
3-2-6 رسم منحنی گشتاور و توان    54
3-3 طراحی قطعات مورد نیاز سیستم انتقال قدرت    58
3-3-1 فلایول    58
3-3-2 بوش نگهدارنده فلایول    61
3-3-3 محاسبه فلنج پوسته    63
3-3-4 طراحی شاسی زیر موتور    64
بخش دوم: نحوه تأمین انرژی و عملکرد خودروی خورشیدی
مقدمه    68                                                                                              
فصل اول : سلولهای خورشیدی
1-1 توضیحات کلی    72
2-1 بازدهی سلول    73
3-1 انواع سلولهای سیلیکونی    73
4-1 فناوریهای تولید    74
1-4-1  Screen  printed    74
5-1 مکانیزم کارکرد سلولهای خورشیدی    74
1-5-1 نحوه کارکردن سلولهای خورشیدی(فتوولتاییکpv)    74
2-5-1 سیلیکون در سلولهای خورشیدی    76
3-5-1هنگامی که نور به سلولهای خورشیدی برخورد می کند    80
فصل دوم: طراحی بدنه و شاسی
1-2 مقدمه    81
2-2 بارهای وارده به شاسی    83
1-2-2 بارهای استاتیکی    83
2-2-2 بارهای دینامیکی(مربوط به سیستم تعلیق)    83
3-2-2 نیاز مندیها    83
4-2-2 انواع شاسیها    84
5-2-2 فرم فضایی    84
6-2-2 مواد به کار رفته در شاسیها    85
7-2-2 مونوکوکهای کامپوزیتی    86
8-2-2 جای راننده    86
فصل سوم: ناحیه خورشیدی
1-3 مقدمه    87
2-3 بررسی عوامل گوناگون    87
1-2-3 خنک نگهداشتن ناحیه    87
2-2-3 چیدن سلولها    87
3-2-3 اتصال داخلی سلولها    88
4-2-3 پوششها    88
3-3 حفاظ سلولها    88
1-3-3 فناوریها    89
4-3 تکسچرد کردن و ضد انعکاس کردن پوشش AR     89
5-3 طراحی ناحیه سلولهای خورشیدی و زیر ساخت آن برای یک مدل کوچکتر     90
1-5-3 وضعیت الکتریکی ناحیه پانل خورشیدی    93
2-5-3 نکات استنتاجی    96
6-3 نتایج بدست آمده برای یک نمونه ناحیه خورشیدی    96
1-6-3 مشخصات ناحیه    96
فصل چهارم: تحلیل آیرودینامیکی
1-4 مقدمه    97
2-4 طراحی پیکره اصلی    97
1-2-4 قوانین مسابقه    97
3-4 نحوه طراحی با توجه به قوانین مسابقه    97
4-4 نحوه طراحی برای دراگ پایین    99
5-4 نحوه طراحی برای یک پایداری مناسب    101
6-4 نیازهای اضافی توان خورشیدی    102
7-4 نحوه طراحی ناحیه خورشیدی    103
8-4 ساختن شکل اصلی به صورت تجربی    106
9-4 تحلیل طراحی    106
10-4 خواندن نقشه ها برای CFD    107
11-4 نتایج CFD    108
12-4 طراحی دوباره براساس CFD    110
13-4 نتایج CFD از تحلیل دوم    110
14-4 نتایج بدست آمده در مورد شکل و ترکیب بدنه    110
فصل پنجم : سیستم های مکانیکی
1-5 مقدمه    112
2-5 سیستم رانش     114
1-2-5 بررسی عملکرد سیستم رانش    115
2-2-5 انواع مکانیزمها    115
3-2-5 انواع سیستمهای انتقال قدرت    117
3-5 سیستم تعلیق     118
1-3-5 معایب    118
2-3-5 مزایا    118
3-3-5 رفتارهای دلخواه از تعلیق    119
4-3-5 اجزا    119
5-3-5 انواع سیستم تعلیق    119
4-5 ترمزها    121
1-4-5 انواع ترمزها    121
2-4-5 مشکلات    122
3-4-5 توضیح    122
5-5 چرخ ها و تایرها     122
1-5-5 انواع چرخها    122
2-5-5 تایرها    124
3-5-5 تأثیر عوامل مختلف بر مقاومت غلتش تایرها    124
فصل ششم : موتور
1-6 انواع موتور     126
1-1-6 القاییAC    126
2-1-6 مقاومت متغیر    126
3-1-6 DC جارو بک شده    126
4-1-6 DC بدون جاروبک    127
5-1-6 موتورهای چرخ    127
غزال ایرانی     128
چکیده غیر فارسی     139
منابع     140