مقاله در مورد خلاقیت درحمل و نقل عمومى برزیل 10 ص

اختصاصی از یارا فایل مقاله در مورد خلاقیت درحمل و نقل عمومى برزیل 10 ص دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 13

خلاقیت درحمل و نقل عمومى برزیل

مقدمه

کورتیبا مرکز استان پاراناى برزیل که در چهارصد کیلومترى جنوب شرق سائوپائولو قرار دارد. در طول ۳۰ سال گذشته سیستم حمل ونقل عمومى را با مالکیت خصوصى و بدون کمک هاى مالى یارانه اى ایجاد کرده است که امروز به عنوان نمونه   شناخته شده جهانى به حساب مى آید. برنامه ریزى بلندمدت هوشمندانه با راه حل هاى متعدد ابتکارى براى شهروندان، سیستم کارآمدى که به جاى حمل ونقل شخصى اولویت را به حمل ونقل عمومى مى دهد به وجود آورده است. این سیستم با جذب ۷۵ درصد مسافران هر روزه بیشترین میزان استفاده کننده را در میان تمامى مراکز استان هاى برزیل دارا است و تمام اینها در طول یک رشد بى سابقه صورت گرفته است.

در طول پنجاه سال گذشته برزیل مانند بیشتر کشورها در جنوب، شاهد رشد سریع شهرنشینى بوده است. مردم به امید زندگى بهتر، مناطق روستایى و بخش هاى کوچک کشاورزى را به طرف چراغ هاى اغواگر شهر ترک مى کنند، ولى برخلاف روند شهرنشینى اروپا در آغاز قرن اخیر دیگر هیچ کارخانه اى ظرفیت براى نیروى رو به رشد کار ندارد. سیل جمعیت روستایى به علاوه رشد جمعیت، باعث افزایش پنج درصدى رشد جمعیت شهرى در سال شده است. شرایط مالى طاقت فرساى اقتصاد برزیل در طول سال هاى گذشته و تاثیرات کمرشکن رشوه خوارى هاى گسترده، ادارات را در هر درجه اى از دولت تحت فشار مضاعف براى استقرار خدمات اولیه مورد انتظار مردم از جمله یک سیستم حمل ونقل عمومى کارآمد قرار داد. کورتیبا نیز از این قاعده مستثنى نیست: از مه ۱۹۴۰ که جمعیت در حدود ۱۴۰ هزار نفر بود، جمعیت ده برابر اضافه شده است و شهر در حال حاضر جمعیتى بالغ بر ۶/۱ میلیون شهروند دارد که با جمعیت حومه، بسته به خدمات مرکز استان به ۳/۲ میلیون مى رسد.

بخش هاى کلیدى سیستم حمل ونقل کورتیبا در پنج ساله دوم دهه ۱۹۶۰ شروع به شکل گیرى کرد. طراحان شهرى تصمیم گرفتند با مورد توجه قرار دادن رشد در حال افزایش شهر طرحى کلان ارائه کنند. طرح کلان به وسیله شرکت هاى معمارى برزیلى متعددى با همکارى طراحان شهرى طراحى شد که شامل پنج اصل کلیدى بود:

*تغییر روند شعاعى رشد شهرى به خطى با توسعه کاربرى یکپارچه زمین، شبکه جاده اى و راهبرد حمل ونقل

*ازدحام زدایى از مرکز شهر و حفاظت از بناها و محله هاى تاریخى با وضع قوانین و محرک هاى اقتصادى

*کنترل و مدیریت جمعیت

*حمایت اقتصادى براى توسعه شهر و

*بهبود زیرساخت ها

این اصول در طرح جامع، رشد شهر را براى بیش از سى سال هدایت کرده است و با اینکه طرح تا به حال چندین بار مورد تجدید نظر قرار گرفته است ولى هنوز این اصول را در بطن خود دارد.طراحان تشخیص دادند که سیستم حمل ونقل در آینده مى تواند به عنوان استخوان بندى توسعه و رشد شهر مطرح باشد. برخلاف بسیارى دیگر از شهرهاى آمریکاى لاتین در این زمان، طراحان شهرى کورتیبا دست به بازسازى هاى بنیادى مناطق مرکز شهر یا ساخت بزرگراه هایى با مقیاس بزرگ همان طور که در ایالات متحده نیز قابل مشاهده است و چاره اى براى خلاصى موقت از مشکلات تراکم جمعیت هستند، نزدند.

حتى با اینکه شهر امروزه رتبه دوم بالاترین سرانه اتومبیل در برزیل را دارد حق تقدم را به جاى وسایل حمل ونقل شخصى به وسایل حمل ونقل عمومى داده است. کورتیبا تصمیم گرفت تا از اتوبوس ها به عنوان وسیله اصلى براى حمل ونقل عمومى استفاده کند. نه فقط براى آنکه این انتخاب حمل ونقل در گذشته بود بلکه به این جهت که آن همچنین به صرفه ترین وسیله حمل ونقل بوده است. براساس محاسبات انجام شده توسط (Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba) IPPUC موسسه اى که مسئولیت برنامه ریزى اجراى طرح جامع کورتیبا را بر عهده دارد ایجاد سیستم اتوبوس دو مفصلى در هر کیلومتر سه میلیون دلار هزینه ساخت در بردارد در حالى که هشت تا دوازده میلیون براى سیستم تراموا و در حدود پنجاه تا صد میلیون دلار در هر کیلومتر براى مترو باید هزینه کرد.استخوان بندى اصلى در پیوستن کاربرى زمین، جاده و سیستم حمل ونقل،  محورهاى ساختارى و سلسله مراتب راه است. در سال ۱۹۷۴ مهمترین تغییرات در سیستم حمل ونقل با ساخته شدن سلسله مراتب جاده اى و سیستم کنترل زمین اتفاق افتاد. در هماهنگى با طرح جامع دپارتمان برنامه ریزى شروع به ساخت دو تاى اول از پنج شاهراه ساختارى اصلى کرد که سرانجام دهلیز رشد زیرساختى را شکل داد و روند رشد قالب در شهر را دیکته کرد.

تحقیق درباره تجهیزات نگهداری و حمل و نقل کالا

اختصاصی از یارا فایل تحقیق درباره تجهیزات نگهداری و حمل و نقل کالا دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 46

تجهیزات نگهداری و حمل و نقل کالا

تجهیزات نگهداری کالا

وسایل و تجهیزات نگهداری به وسایلی اطلاق می شود که جهت ذخیره سازی و انباشتن کالا در انبار از آنها استفاده می شود. وسایل نگهداری کالا در انواع مختلفی است که هر یک با توجه به کاربرد خاص آن دارای معایب و مزایایی است که در انتخاب باید به آنها توجه شود. در نمودار زیر انواع تجهیزات نگهداری کالا در انبار بطور خلاصه و کلی نشان داده شده است.

تجهیزات نگهداری قابل حمل

به وسایلی که جهت نگهداری و جابجایی اقلام در سطح انبار و آمادگاه بصورت واحد بار مورد استفاده قرار می گیرد اطلاق می شود.

تجهیزات نگهداری ثابت (غیر قابل حمل)

تجهیزاتی است که جهت نگهداری و استقرار اقلام در انبار مورد استفاده قرار می گیرد و نصب آنها در انبارها هزینه بر بوده و در صورتیکه بخواهیم آنها را پس از نصب جابجا نماییم مستلزم زمان و هزینه نسبتاً زیادی است.

شرح تجهیزات نگهداری:

الف- پالت: سکوی کوچک قابل حملی است که از آن برای تشکیل واحد بار از کالاهای دارای بسته بندی محکم و منظم، حمل و نقل کالا توسط وسایل حمل واحد بار و ذخیره سازی در انبارها روی هم و یا در قفسه بندی استفاده می شود و در انواع چوبی، فلزی و پلاستیکی از نظر جنس و در انواع دو طرفه و چهار طرفه و یا دو رو و یک رو، دو باله و یا یک باله و پالت مخصوص از نظر طرح و شکل وجود دارند.

پالتها از نظر جنس با توجه به مزایا و معایب آنها و نوع کالا و نوع انبار و نوع اقلیم محل مورد استفاده انتخاب می شوند ولی از نظر طرح با توجه به نحوة ذخیره سازی و وسیله حمل و نقل و … انتخاب می گردند.

از پالتهای مخصوص جهت تشکیل واحد بار، حمل و نقل و ذخیره سازی بسته های مخصوص مانند بشکه استفاده می شود.

ب- باکس پالت: پالت دیوار داری است که جهت تشکیل واحد بار از بسته های کوچک و ضعیف و یا قطعات نامنظم، شکستنی و … و ذخیره سازی آنها روی هم تا ارتفاع زیاد و حمل و نقل کالا توسط وسایل حمل واحد بار در انبارها و کارخانه ها استفاده می شود. و در انواع دیواره دار و بدون دیواره و دیوار مشبک و همچنین باکس مخصوص نیز وجود دارند.

از باکسهای مختلف با توجه به نوع کالا استفاده می شود مثلاً برای وسایل باریک و برنده از باکسهای دیواره دار غیر مشبک و جهت اجسامی که باید دیده شوند از باکسهای دیواره مشبک و جهت کالاهای مخصوص مانند لاستیک از باکسهای مخصوص لاستیک استفاده می شوند.

در باکسهای معمولاً جهت دسترسی آسان به کالای درون آن، یک درب بصورت افقی تا نیمه و یا اینکه یک طرف آنها بصورت باز (بدون دیوار) در نظر گرفته می شود.

ج- زیر چین ها: چهارپایه هایی هستند که از آنها جهت ذخیره سازی کالا در کف انبار استفاده می شود و معمولاً از کنار هم قرار دادن آنها در انبار یک پارت (قسمت) جهت تشکیل انباشته از کالاها تشکیل می گردد. که معمولاً بصورت فلزی با سطح مشبک می باشند.

د- ظروف: محفظه های چوبی، فلزی و یا پلاستیکی هستند که قابل حمل و نقل توسط دست بوده و از آنها جهت نگهداری و حمل و نقل لوازم و قطعات ریز استفاده می شود.

هالوار: استوانه چهارگوش چوبی است که از آنها جهت ذخیره سازی اقلام سنگین در کف انبار یا بارانداز استفاده می شود.

و- قفسه بندی: قاب فلزی است که توسط صفحات و یا تیرهای افقی به قسمتهای مختلف تقسیم شده است و از آن برای استفاده بیشتر از فضای انبار، بالا بردن تنوع و گوناگونی اقلام، عدم وجود محدودیت در قرار دادن واحدهای بار، دسترسی سریع به اقلام، افزایش نظم در انبار و … استفاده می گردد. و در انواع مختلف زیر وجود دارند:

قفسه بندی برای نگهداری اقلام و بسته های قابل حمل با دست که در انواع زیر وجود دارند:

قفسه بندی سبک معمولی

قفسه بندی نیمه سنگین معمولی

قفسه بندی سبک دوار

قفسه بندی سبک ابزار

قفسه بندی سبک لوله و میله

قفسه بندی سبک شیب دار

قفسه بندی برای ذخیره سازی واحدهای بار و اقلام سنگین که این تجهیزات عبارتند از:

قفسه بندی سنگین معمولی

قفسه بندی سنگین قابل ورود به وسیله لیف تراک

قفسه بندی سنگین شیب دار

قفسه بندی سنگین متحرک

قفسه بندی سنگین با عمق زیاد

قفسه بندی سنگین قابل دسترسی بوسیله کارگر

ز- خرک: وسیله ای که از آن برای انبار نمودن اقلام طویل و سنگین از قبیل، میلگرد، نبشی، تیرآهن و … وقتی که تنوع کالا زیاد باشد استفاده می گردد و از نظر شکل و طرح در انواع یکطرفه و دو طرفه وجود دارد.

تجهیزات حمل و نقل کالا

تعریف حمل و نقل:

حمل و نقل از مفاهیمی است که تا کنون به طرق گوناگونی تعریف شده است که یک تعریف ساده برای آن عبارتست از «جابجایی و انتقال اشیاء از جایی به جای دیگر به هر طریق ممکن همانند، جابجایی مواد.

تحقیق درمورد حمل و نقل سریع ریلی

اختصاصی از یارا فایل تحقیق درمورد حمل و نقل سریع ریلی دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 44

1- کلیات

1-1- مقدمه :

چشم اندازی به جهان، نشان می دهد که توسعه هوشمندانه، شکل دهندة مطالعات و تحقیقات حمل و نقل ریلی در کشورهای پیشرفته بوده است. در قرن بیستم تقریباً همگی مطمئن بودند که جایگزینی برای غول هواپیما در صنعت حمل و نقل مسافری پیدا نخواهد شد. البته این نگرش، امروزه، مغلوب تحولات شگرف حمل و نقل ریلی است که برای سومین سال از قرن بیست و یکم، رشد فناوری در این بخش شتاب ویژه ای به خود گرفته است و هر لحظه آشکارتر می سازد که محاسبات امکان سنجی این نوع از حمل و نقل، تا چه حدی برای دوستداران کره زمین، سودآور است. در حمل و نقل بین شهری، کیفیت هر یک از سیستمهای حمل و نقل، با توجه به توان رقابتی هر یک، با سایر سیستم ها ارزیابی می شود . این توان با توجه به مزایای حمل و نقل ریلی در مصرف کم انرژی، سرعت مناسب، ایمنی و آلودگی کمتر همراه با ظرفیت بیشتر در حمل و نقل مسافر و بویژه حمل و نقل بار اهمیت پیدا می کند.

در گذشته، زمانی که برای اولین بار سیستم راه آهن مطرح شد، استقبال از این سیستم بسیار زیاد بود. با ورود هواپیما و وسیع شدن اتوبانها، کم کم ، راه آهن ، جایگاه خود را از دست داد. اما به تدریج با شلوغ شدن کریدورهای هوایی و اتوبانها، کشورها به استفاده از راه آهن، برای استفاده از مزایای بسیار زیاد آن روی آوردند.

در کنار این شرایط، رشد بسیار سریع فن آوری حمل و نقل ریلی، برتریهای این سیستم را در حمل و نقل بار و مسافر، نشان داده است. افکار عمومی دوباره به این بخش توجه ویژه ای نشان دادند. در حال حاضر میزان توان رقابتی این سیستم بطور کامل وابسته به سطح فن آوری سیستم است و در دنیای امروز، داشتن فن آوری سیستم حمل و نقل ریلی به یک بحث راهبردی تبدیل شده است.

عدم وابستگی به شرایط جوی، مصرف کم انرژی، سرعت و ایمنی، جزء ویژگیهای موروثی این بخش است. فن آوریهای جدید سیستم از قبیل بهره گیری از سیستمهای کنترل اتوماتیک (CTC) جهت افزایش ضریب ایمنی، جایگزین کردن انرژی برق بجای سوختهای فسیلی و هدایت و افزایش سرعت و کم شدن حجم ترافیک خطوط، تحولی عظیم در این صنعت پدید آورده است. ورود سیستمهای مغناطیسی که سرعت قطارها را تا 550 کیلومتر در ساعت، افزایش داده است، به یقین، انقلابی در صنعت حمل و نقل ریلی است. خطوط مغناطیسی ایالات متحده، شینکانسن ژاپن و TGV فرانسه همه نشان دهندةرشد و اقبال گسترده از این تحولات هستند.میزان مصرف انرژی حمل و نقل جاده ای در حمل به ازای هرتن – کیلومتر، 20 درصد کیلومتر در ساعت است. در صورتی که همین مقیاس برای سیستم ریلی در حمل کالا به ازای هر تن – کیلومتر، 6 درصد برآورد شده است. این شرایط در بحث آلودگی هوای محیط هم قابل بررسی شده است. هوایی که حمل و نقل جاده ای به ازاء هر مسافر – کیلومتر، آلوده می کند، با متوسط ظرفیت مسافر، 96 گرم است در صورتیکه در بخش ریلی به ازاء هر مسافر – کیلومتر با 35 درصد ظرفیت نهایی، 2.11 گرم برآورد شده است.

مروری بر سیستم های حمل و نقل هوشمند

اختصاصی از یارا فایل مروری بر سیستم های حمل و نقل هوشمند دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

مقالات علمی پژوهشی کامپیوتر با فرمت    Pdf       صفحات      11

 چکیده:
از زیر ساختهای لازم برای توسعه صنایع و افزایش سطح رفاه اجتماعی هرکشور وجود حمل و نقلل روان و ایملن در آن کشلور ملی باشلد
امروزه یکی از بزرگترین مشکلات زندگی در شهرهای بزرگ، افزایش روزافزون ترافیل در خیابلان هلا و بزرگلراه هاسلت . ترافیل
سالانه صدها ساعت از وقت رانندگان را تلف می کند و به همین دلیل استفاده از فناوری و تجهیزات الکترونیکی بلرای کنتلر و روان
کردن ترافی بسیار حائز اهمیت است . پردازش تصویر، مجموعه عملیات و پردازشهایی است که در راستای آنالیز تصویردر زمینه های
مختلف، انجام شده است . همراه با پیشرفت فناوری پردازش تصویر، امکان به کارگیری این فناوری در حمل و نقل هوشمند و از جملله
کنتر ترافی نیز مطرح شده است در این تحقیق به بررسی کاربرد پردازش تصویر در حمل و نقل هوشمند در زمینله کنتلر ترافیل
پرداخته میشود
واژگان کلیدی:پردازش تصویر،دسته بندی وسایل نقلیه،کنتر ترافی ،اطلاعات ترافیکی،سیستم حمل و نقل هوشمند

بررسی آثار پیوستن ایران به سازمان جهانی تجارت بر بخش حمل و نقل کشور(شامل

اختصاصی از یارا فایل بررسی آثار پیوستن ایران به سازمان جهانی تجارت بر بخش حمل و نقل کشور(شامل دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 9

عنوان پژوهش:بررسی آثار پیوستن ایران به سازمان جهانی تجارت بر بخش حمل و نقل کشور(شامل همه زیربخش ها)

نام سازمان : وزارت راه و ترابری

سال انتشار: 1380

چکیده طرح:

- قوانین و مقررات مغایر بخش ترابری کشور با اصول WTO :

اگر چه از آغاز برنامه‌های توسعه اقتصادی در جمهوری اسلامی ، اصلاحاتی منطبق با مصالح عالیه کشور نیز در شئونات مختلف آغاز گردیده که در عین حال همسو با مقتضیات WTO است، معهذا برای هماهنگی کامل با اصول WTO ، ضروریست مغایرتهای دیگر موجود در قوانین کشور بطریقی اساسی حل و فصل گردد.

مغایرتهای عمده قوانین و مقررات کشور در بخش ترابری با اصول WTO از جمله برخی اصول قانون اساسی (اصول 44 و 81)، قوانین امور گمرکی ، مالیاتی ، صادرات و واردات ، ترانزیت، تردد، انحصارات و قوانین و مقررات مربوط به سرمایه‌های خارجی ، ورود کالا بدون انتقال ارز، مجازات متخلفین از تعرفه حمل ، مقررات قیمت‌گذاری خدمات ترابری، تبعیض در قیمت سوخت انواع ناوگان، ضوابط تأسیس شرکتها و یا شعب شرکتهای خارجی و نهایتاً آئین‌نامه‌ها و دستورالعملهای اجرایی مربوط به قوانین و مقررات مزبور و بویژه در بخش ترابری و برخی مصوبات شورایعالی هماهنگی ترابری کشور می‌باشد.

محورهای اصلی مغایرت در مجموعه قوانین و مقررات کشور با اصول WTO نیز به تفکیک مغایرتهای عام و مغایرتهای خاص(بخش ترابری) به شرح زیر است:

مغایرتهای عمومی:

- انحصارات دولتی مذکور در قانون اساسی

- محدودیت و تبعیض برای سرمایه‌گذاری خارجیان

- محدودیت و تبعیض در بهره‌مندی از تسهیلات بانکی

- وجود نظام غیررقابتی در فعالیتهای اقتصادی

- وجود موانع برای تأسیس شرکتهای خارجی یا شعب آنها

- محدودیت در رفت و آمد خارجیان

مغایرتهای خاص(بخش ترابری):

- تبعیض در قیمتهای سوخت انواع ناوگان داخلی و خارجی

- وجود نظامهای قیمت‌گذاری غیر رقابتی برای خدمات ترابری

- تبعیض در خدمات مرزی، فرودگاهی و بندری به ناوگان خارجی

- محدودیت در تردد خدمه انواع ناوگان خارجی در داخل کشور

- محدودیت در ورود و خروج انواع ناوگان ترابری از کشور

II - بررسی قیمت تمام شده خدمات ترابری کشور:

مقتضیات بازار ایجاب می‌نماید تا ناوگانهای گوناگون ترابری ، ضمن محاسبه قیمت تمام شده حمل و در نظر گرفتن اصل اقتصادی بودن فعالیت ، با به حداقل رسانیدن هزینه‌ها و به حداکثر رسانیدن بهره‌وری ، سهم نهاده‌های مختلف را در آن مشخص نموده و بتوانند در بازار پر رقابت کنونی که روز به روز بسوی یکپارچگی جهانی به پیش می‌رود، توان پایداری و ادامه حیات داشته باشند.

بطور خلاصه قیمتهای تمام شده حمل بوسیله انواع ناوگان داخلی (جاده‌ای – دریایی – ریلی و هوایی) به تفکیک بار و مسافر به شرح زیر می‌باشد:

1- ناوگان جاده‌ای- بنابر ویژگیهای اقتصادی، جغرافیایی و اجتماعی کشور ، ناوگان جاده‌ای حدود 90 درصد جابجایی داخلی کالا و نیز مسافر را برعهده دارد. براساس محاسبات بعمل آمده، قیمت تمام شده جابجایی هرتن – کیلومتر بار و مسافر بوسیله ناوگان عمومی جاده‌ای داخلی در سال 1379 برای جابجایی بار 95 ریال و مسافر 43 ریال برای اتوبوسهای ویژه و 5/21 ریال برای اتوبوسهای عادی بوده است.

لازم به ذکر است که در شیوه ترابری جاده‌ای برخلاف سایر شیو‌ه‌های حمل ، هزینه‌های مربوط به زیرساختهای مربوطه نقشی در محاسبات قیمت تمام شده حمل ندارد.

2- ناوگان دریایی- در شیوه ترابری دریایی، جابجایی مسافر حایز اهمیت نیست و قیمت تمام شده جابجایی هر تن – کیلومتر بار توسط ناوگان ایرانی حدود 5/7 ریال برآورد شده است.

3- ناوگان ریلی- قیمت تمام شده جابجایی هرتن – کیلومتر بار و مسافر بوسیله ناوگان ریلی در سال 1381 حدود 150 ریال بوده است.(با در نظر گرفتن هزینه‌های مربوط به احداث و نگهداری خطوط ریلی).

4- ناوگان هوایی- در شیوه ترابری هوایی بعکس ترابری دریایی جابجایی بار، حایز اهمیت نیست و قیمت تمام شده جابجایی هر نفر – ساعت پرواز توسط ناوگان ایرانی در ابتدای سال 1382 حدود 336000 ریال محاسبه گردیده است.

III- شناسایی مشوقها، فرصتها، موانع و تهدیدها با بخش ترابری در شرایط پیوستن به WTO:

منظور از مشوقها، فرصتها ،‌موانع و تهدیدها در شرایط پیوستن به WTO، پیش‌بینی زمینه‌های مثبت و منفی است که در نتیجه پیوستن ایران به WTO در بخش راه و ترابری کشور بروز می‌نماید.

الف- مشوقها:

1- وجود و تعدد شرکتهای غیر دولتی در زمینه ارائه خدمات ترابری:

2- وجود تشکلهای صنفی تعریف شده در بخش .

3- وجود زمینه‌های لازم برای نقش آفرینی بخش غیر دولتی از جمله مشارکت.

4- وجود نیروهای انسانی متخصص در زمینه ساخت و ساز تأسیسات زیر بنایی.

5- وجود ظرفیتهای مناسب در بخش در صورت افزایش تقاضا.

6- وجود زمینه‌های مناسب برای جذب جهانگردی.

7- انتقال فناوریهای جدید برای تجهیز تأسیسات زیربنایی و بهره‌برداری در بخش.

8- واقعی شدن اجتناب ناپذیر بهای سوخت برای انواع ناوگان.

ب- فرصتها:

1- وجود تأسیسات زیربنایی متناسب برای بهره‌برداری در بخش.

2- وجود موقعیت جغرافیایی ممتاز برای ترانزیت.

3- دسترسی گسترده به آبهای آزاد و بین‌المللی.

4- ثبات و امنیت در شبکه‌های مختلف ترابری کشور.

5- وجود زمینه‌های مناسب برای جذب سرمایه‌گذاریهای داخلی و خارجی.

6- افزایش اجتناب ناپذیر بهره‌وری در تمامی زمینه‌های بخش.

ج- موانع:

1- موانع متعدد قانونی و مقرراتی که در مرحله I به آنها اشاره شد.

2- ساختار نامتناسب بخش ترابری کشور.

3- تشریفات برای دریافت پروانه عبور و نیز روادید برای کامیونها و خدمه انواع ناوگان خارجی.

4- وجود سازمانهای متعدد در امر بازرسی.

5- وجود انحصارات در بخش .

6- گستردگی دخالت دولت بویژه در امور تصدی‌گری.

7- دخالت دولت در امر قیمت‌گذاری برای خدمات بخش.

8- نبود تجهیزات و فناوری متناسب و کافی در تمامی قسمتهای بخش.

9- بالا بودن سن انواع ناوگان ترابری داخلی

10- پایین بودن کیفیت خدمات داخلی نسبت به استانداردهای جهانی.

11- بالا بودن قیمت تمام شده برای ناوگان داخلی.

12- نامتناسب بودن تأسیسات زیربنایی بخش بویژه برای ترابری ترکیبی.

د- تهدیدها:

1- وجود ضعف در نظام مدیریت و برنامه‌ریزی بخش.

2- وجود رقیبان توانمند بین‌المللی.

3- اشتغال اتباع بیگانه در بخش.

4- نبود نظام اطلاع‌رسانی متناسب.

5- پایین بودن ایمنی در شبکه جاده‌ای.

6- عدم آشنایی نیروهای داخلی با تجارت نوین.

7- پایین بودن بهره‌وری در بیشتر شئونات بخش.

8-نارساییهای موجود در دیگر بخشها که بر بخش تأثیر‌گذار است مانند سیستم بانکی- بازرسی و ...غیره.

IV- بررسی سهم بخش دولتی و غیر دولتی و انحصار در بخش ترابری و تدوین برنامه خصوصی سازی:

سیاستهای کلی کشور در زمینه‌های اقتصادی، از آغاز برنامه‌های توسعه اقتصادی، همسو و هم جهت با ضرورتهای مورد توجه سازمان جهانی تجارت است و این جهت‌گیری در برنامه‌های دوم و سوم مستحکم‌تر گردیده است. بنابر استراتژیهای مدون بخش ترابری کشور به رغم وجود موانع قابل ملاحظه، اراده جدی برای رهاسازی امور تصدی‌گری از بخش و تقویت بخش غیر‌دولتی در سطح مدیریت عالی وجود دارد و تدابیر ویژه‌ای به منظور خصوصی‌سازی اتخاذ گردیده است. البته موانع قانونی و نیز گستردگی نقش و سهم دولت در بخش ترابری ، امر خصوصی سازی را با دشواری و طولانی شدن فرآیند تحقق آن مواجه ساخته است.

اگر چه اصل 44 قانون اساسی نقش دولت در امور زیربنایی اقتصادی چون راه راه‌آهن کشتیرانی و هواپیمایی را تصریح نموده است، معهذا با هماهنگیهای صورت گرفته در برنامه سوم توسعه و تفاسیر شورای