دانلود بررسی ایمنی حمل و نقل در کشور آمریکا 28 ص

اختصاصی از یارا فایل دانلود بررسی ایمنی حمل و نقل در کشور آمریکا 28 ص دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 28

بررسی ایمنی حمل و نقل در کشور آمریکا

مقدمه

وزارت حمل و نقل آمریکا سالیانه گزارشی از عملکرد بخش حمل و نقل منتشر می‌کند. یکی از موارد قابل توجه در این گزارش مقوله ایمنی است که ما در این مبحث فاکتورهای ایمنی در بخش زمینی که آمار آن مربوط به سال 2002 می‌باشد، می‌پردازیم.

هدف راهبردی در موضوع ایمنی

الف) هدف راهبردی

هدف راهبردی در این زمینه عبارت است از بالا بردن سطح بهداشت و ایمنی عمومی با تلاش در جهت به صفر رساندن مرگ و میر و جراحات مرتبط با حمل و نقل

ب) پیامدهای راهبردی

الف. کاهش تلفات جانی مرتبط با حمل و نقل

ب. کاهش مجروحان مرتبط با حمل و نقل

ایمنی مهمترین هدف راهبردی برای مدیران و برنامه‌ریزان حمل ونقل است. ما باید سعی کنیم تا سود حاصل از حمل و نقل را بالا بریم و در عین حال مخاطرات جانی را کاهش دهیم.

ایمنی راههای اصلی

تصادفات راههای اصلی باعث 95 دصد از تلفات و 99 درصد مجروحان در حمل و نقل و علت اصلی مرگ و میر در سنین 4 تا 33 سال است. هنوز حدود 70 میلیون نفر (25 درصد رانندگان) در هنگام رانندگان یا استفاده از وسایل نقلیه موتوری از کمربند ایمنی استفاده نمی‌کنند. مشروبات الکلی به تنهایی بزرگ‌ترین عامل دخیل در تصادفات مرگبار است (بیش از 17000 مورد در سال). حدوداً 12 درصد از کل کشتگان حوادث وسایل نقلیه موتوری در تصادفات با کامیونهای بزرگ جان باخته‌اند، در صورتی که کامیونها فقط 4 درصد ار کل وسایل نقلیه ثبت شده می‌باشند و 7 درصد از سفرها را به خود اختصاص می‌دهند. تصادفات راههای اصلی، ظرفیت قابل توجهی از بودجه سیستم بهداشت عمومی را به خود اختصاص داده است (بالغ بر 6/230 میلیارد دلار در سال، با به طور متوسط 820 دلار به ازای هر نفر که در ایالات متحده زندگی می‌کند).

نتایج سال 2002

وزارت حمل و نقل به اهداف تعیین شده در مورد کاهش میزان تلفات راههای اصلی و تلفات مربوط به کامیونها و نرخ رشد آن دست نیافت. تعداد قربانیان ترافیک از 42116 نفر د سال 2001 به صورت تخمینی به 42605 نفر در سال 2002 رسید. با وجود این وزارت حمل و نقل پیشرفت‌های اساسی در کاهش میزان تلفات در هر 100 میلیون وسیله نقلیه ـ مایل، به دست آورد و این رقم از 3/3 در سال 1980 به 5/1 در سال 2002 کاهش یافت.

شرح

1996

1997

1998

1999

2000

2001

عملکرد 2002

پیش‌بینی 2002

محقق نشده

محقق شده

تلفات در راههای اصلی بر اساس هر 100 میلیون مایل سفر وسیله نقلیه

69/1

64/1

58/1

55/1

53/1

51/1

5/1

4/1

(

تلفات مربوط به کامیونهای سنگین

5142

5398

5395

5385282

5082

4984

472

(

تلفات مربوط به کامیونها به ازای هر 100 میلیون مایل سفر تجاری

8/2

8/2

7/2

7/2

6/2

45/2

4/2

2/2

(

جدول 16: خلاصه عملکرد وزارت حمل و نقل آمریکا در بخش ایمنی

شرح

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

محقق شده

محقق نشده

تعداد مجروحان راههای اصلی به ازای هر 100 میلیون مایل سفر وسیله نقلیه

143

140

131

121

120

116

109

113

(

مجروحان مربوط به حوادث کامیونهای سنگین (هزار نفر)

117

129

131

127

142

140

131

122

(

درصد تلفات در راههای اصلی که مربوط به مشروبات الکی است

41

41

39

39

38

40

41

34

(

جدول 17: گزارش نهایی عملکرد وزارت حمل و نقل در موضوع ایمنی حمل و نقل

اداره ایمنی ترافیک راههای ملی 1(NHTSA)

علیرغم افزایش قابل ملاحظه تعداد وسایل نقلیه‌ای که مسافتهای بیشتری را می‌پیمایند، میزان سرنشینان قربانی سوانح انواع وسایل نقلیه مسافری در حال کاهش می‌باشد. کشته‌های سنین زیر 4 سال و 5 تا 15 سال در حال کاهش است. همچنین تعداد مصدومین پیاده روند نزولی داشته است، اخیراً قربانیان پیاده برای اولین بار از سال 1995 رو به افزایش گذاشته است. علاوه بر این قربانیان تصادفات مرتبط با مشروبات الکلی و موتور سیکلت افزایش یافته است.

کمربند ایمنی

استفاده از کمربند ایمنی یکی از اولویتهای اصلی برنامه‌های ایمنی وزارت حمل و نقل است. استفاده از کمربند ایمنی در سال 2002 به مرز 75 درصد رسید که بالاترین میزان از سال 1994 که این پارامتر برای اولین بار (به میزان 58 درصد) اندازه‌گیری شد، می‌باشد و یک روند صعودی دارد. در ایالتهایی که قوانین استفاده از کمربند ایمنی سخت‌تر است استفاده از کمربند ایمنی در سال 2002 به عدد مهم 80 درصد رسید و توفیقات اساسی نیز در محدوده شمال شرق و برای خودروهای وانت به چشم می‌خورد.

اداره ایمنی راه‌ها با بررسی مناطق در معرض خطر که میزان استفاده از کمربند ایمنی در آنها پائین‌تر از سطح عمومی است شیوه جریمه و ثبت تخلفات را برای اعمال شدیدتر قوانین در ایالتهای دیگر به تصویب

دانلود مقاله تاریخچه حمل نقل

اختصاصی از یارا فایل دانلود مقاله تاریخچه حمل نقل دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 18

مقدمه :

جابجایی و انتقال دادن انسانها و یا اموال و کالا ها از جایی به جای دیگر در قلمرو حمل و نقل قرار می گیرند. این مسئله در واقع یکی از مشغله های مهم انسانی از ابتدایی ترین تا پیشرفته ترین مراحل توسعه بوده است.راهها و وسائط نقلیه دو رکن اساسی حمل و نقل می باشند .در گذشته که انسان مسافات زیادی پیموده و یا از پا و یا سر انسان بعنوان وسیله حمل و نقل استفاده می کرد نیازش به راه محدود بود اما از زمانی که به تولیدات زیاد پرداخت نیاز به ایجاد راههای بهتر و جاده هایی با مشخصات فنی و مناسب احساس کرد .تا اینکه امروزه استفاده از وسایل نقلیه غول پیکر و سریع السیر و راههایی در زمین و هوا و دریا با کیفیتهای بسیار بالا امری غیر قابل اجتناب گردیده است.

تاریخچه حمل نقل:

ملل شرق با توجه به قدمتشان دارای گنجینه های ارزشمندی از تمدن بشری هستند و شهر نیز به عنوان یکی از این آثار و در واقع مهد آثار مختلف تمدن در این جوامع مطرح است. کشور ایران نیز بدین سابقه طولانی تمدن از این آثار بی بهره نبوده است. راه و راهسازی در میان ایرانیان چه در دوران باستان و چه در دوره های پس از آن همواره یک ضرورت بوده است. بر همین اساس باید علل گرایش ایرانیان را به راه سازی و به تبع آن توسعه و افزایش مهارت آنها در این بخش تا اندازه زیادی ناشی از شرایط و ویژگیهای حاکم بر سرزمین ایران دانست.

سیر تحول شهر سازی و شبکه حمل و نقل  در ایران را می توان به سه دوره عمده تقسیم نمود:

1 ـ دوران باستان   2 ـ بعد از ظهور اسلام   3 ـ عصر جدید

1 ـ دوران باستان:

شهر سازی دوران باستان: شهرهای دوران باستان در ایران به دلایل نظامی ،مذهبی و یا اهمیت قتصادی بنا می شدند.با وجود اینکه قبل از ساسانیان مسئله شهر و شهر نشینی وجود داشته است ولی بیشتر شهرهای دوران باستان در زمان ساسانیان به وجود آمده است . در این دوره عناصر عمده ساخت شهر کهندژ ،شارستان و سواد (حومه)بوده است.

میدان و بازار نیز از جمله فضاهای اصلی شهر به شمار می رفته اند.و میدان که اغلب در نزدکی کاخ های سلطنتی بود از مراکز مهم سیاسی محسوب می شد.

 ساخت شهر در دوران باستان :

ایران کشوری نیمه خشک است و بارندگی در آن بسیار اندک .آبادی ها و شهر ها در فلات ایران از یکدیگر دورند.ایرانیان برای پیوند این آبادیهای دور از هم تلاشهای سازمان یافته بسیاری را در حوزه راه سازی انجام دادند و بر همین اساس بود که در دوره خامنشی به دلیل اهمیت راه سازی سازمانی مستقل در این زمینه مسئولیت داشته و فعالیت می کرده است .در دوران هخامنشی شهر ها اغلب بر اساس خواست پادشاهان شکل می گرفت و کمتر از عوامل محیطی متأثر می شد .شهر ها از دوره سلوکیان و پارتیها بتدریج در پیروی از قواعد نسبتاً معین استوار شد و سلوکیان اولاً بانیان شهرهای جدید در ایران بودند .برخی از شهرها به شکل شطرنجی احداث می شدند. طرح دایره ای شکل نیز ابتدا در دوره پارتیان و سپس در دوره ساسانیان مورد ت.جه قرار گرفت مسائل امنیتی بود.

نقش شبکه ارتباطی در دوران باستان:

اساس ساختمان راه ها بر هدفهای جنگی و دولتی بود .و تسلط حکومت مرکزی و جریان اداری کارها را تسهیل می کرد.ولی در عین حال سبب شد که کار بازرگانی و حمل ونقل کالا ها نیز آسان شود.از جمله راههای عمده قدیم در ایران که بدین منظور شکل گرفت راه شاهی و راه ابریشم می باشد.در دوره ساسانیان وجود جاده ابریشم ایران باستان را بصورت پل ارتباطی چین و روم در آورده بود.در این شهر ها اغلب جهت شبکه به سوی مرکز تجاری یا اداری بود و به نوعی حالت شفاهی را القا می نمود . از طرفی در اثر رشد ارگانیک ،بخش شارزستان و سواد از شکل خاصی تبعیت نمی کرد.با وجود این، شهر هایی که مبنای تأسیس آنها نظامی و حکومتی بود از نظر شکل شبکه دارای وضعیت روشن تری بودند ازجمله پاسارگاد.

2 ـ دوران بعد از ظهور اسلام:

 شهرسازی دوران  : در دوره پس از اسلام ویژگیهای شهر سازی نسبی ایران با خصوصیات مذهبی و اسلامی در هم آمیخته و تکامل یافت؛ تا آنجا که علاوه بر وجود ارتباطهای منطقی و دقیق بین فضا ها و عناصر شهر های مطابق با شرایط اقلیمی ـ جغرافیایی ،اقتصادی ،نظامی ـ دفاعی،سیاسی،مذهبی و مفهوم منطقه شهری نیز در قالب روابط برابر و سالم بین شهر و روستا تحقق پیدا کرد. عناصر شهری در این دوره، محله، بازار، مسجد، مدرسه، میدان، ارگ، بارو و گذر بوده است.با این حال کهندژ ،شارستان و ربض در همه این شهرها مشترک بوده است. وجود مسجد به عنوان

تحقیق در مورد تسمه نقاله – راهنمای انبار کردن و حمل و نقل 11ص

اختصاصی از یارا فایل تحقیق در مورد تسمه نقاله – راهنمای انبار کردن و حمل و نقل 11ص دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

دسته بندی : وورد

نوع فایل :  .doc ( قابل ویرایش و آماده پرینت )

تعداد صفحه : 11 صفحه

---

 قسمتی از متن .doc : 

آشنایی با مؤسسه استاندارد و تحقیقات صنعتی ایران

مؤسسه استاندارد و تحقیقات صنعتی ایران به موجب قانون، تنها مرجع رسمی کشور است که عهده دار وظیفه تعیین، تدوین و نشر استانداردهای ملی (رسمی) میباشد.

تدوین استاندارد در رشته های مختلف توسط کمیسیون های فنی مرکب از کارشناسان مؤسسه، صاحبنظران مراکز و مؤسسات علمی، پژوهشی، تولیدی واقتصادی آگاه ومرتبط با موضوع صورت میگیرد. سعی بر این است که استانداردهای ملی، در جهت مطلوبیت ها و مصالح ملی وبا توجه به شرایط تولیدی، فنی و فن آوری حاصل از مشارکت آگاهانه و منصفانه صاحبان حق و نفع شامل: تولیدکنندگان ،مصرف کنندگان، بازرگانان، مراکز علمی و تخصصی و نهادها و سازمانهای دولتی باشد.پیش نویس استانداردهای ملی جهت نظرخواهی برای مراجع ذینفع واعضای کمیسیون های فنی مربـوط ارسال میشود و پس از دریـافت نظـرات وپیشنهادهـا در کـمیته ملـی مرتبـط بـا آن رشته طرح ودر صورت تصویب به عنوان استاندارد ملی (رسمی) چاپ و منتشر می شود.

پیش نویس استانداردهایی که توسط مؤسسات و سازمانهای علاقمند و ذیصلاح و با رعایت ضوابط تعیین شده تهیه می شود نیز پس از طرح و بـررسی در کمیته ملی مربوط و در صورت تصویب، به عنوان استاندارد ملی چاپ ومنتشرمی گردد. بدین ترتیب استانداردهایی ملی تلقی می شود که بر اساس مفاد مندرج در استاندارد ملی شماره ((5)) تدوین و در کمیته ملی مربوط که توسط مؤسسه تشکیل میگردد به تصویب رسیده باشد.

مؤسسه استاندارد و تحقیقات صنعتی ایران از اعضای اصلی سازمان بین المللی استاندارد میباشد که در تدوین استانداردهای ملی ضمن تـوجه به شرایط کلی ونیازمندیهای خاص کشور، از آخرین پیشرفتهای علمی، فنی و صنعتی جهان و استانداردهـای بین المـللی استفـاده می نماید.

مؤسسه استاندارد و تحقیقات صنعتی ایران می تواند با رعایت موازین پیش بینی شده در قانون به منظور حمایت از مصرف کنندگان، حفظ سلامت و ایمنی فردی وعمومی، حصول اطمینان از کیفیت محصولات و ملاحظات زیست محیطی و اقتصادی، اجرای بعضی از استانداردها را با تصویب شورای عالی استاندارد اجباری نماید. مؤسسه می تواند به منظور حفظ بازارهای بین المللی برای محصولات کشور، اجرای استاندارد کالاهای صادراتی و درجه بندی آنرا اجباری نماید.

همچـنین بمنظـور اطـمینان بخـشیدن به استفاده کنندگـان از خـدمات سازمانها و مؤسسات فعال در زمینه مشاوره، آموزش، بازرسی، ممیزی و گواهی کنندکان سیستم های مدیریت کیفیت ومدیریت زیست محیطی، آزمایشگاهها و کالیبره کنندگان وسایل سنجش، مؤسسه استاندارد اینگونه سازمانها و مؤسسات را بر اساس ضوابط نظام تأیید صلاحیت ایران مورد ارزیابی قرار داده و در صورت احراز شرایط لازم، گواهینامه تأیید صلاحیت به آنها اعطا نموده و بر عملکرد آنها نظارت می نماید. ترویج سیستم بین المللی یکاها ، کالیبراسیون وسایل سنجش تعیین عیار فلزات گرانبها و انجام تحقیقات کاربردی برای ارتقای سطح استانداردهای ملی از دیگر وظایف این مؤسسه می باشد.

کمیسیون استاندارد " تسمه نقاله – راهنمای انبار کردن و حمل و نقل "

رئیس

سمت یا نمایندگی

مرشدی، آفاق( فوق لیسانس مهندسی شیمی )

شرکت مهندسی و تحقیقات صنایع لاستیک

اعضاء

ادریسی حقیقی ، محمد علی( لیسانس مدیریت صنعتی )

شرکت تولیدی لاستیک دنا

بهارلو ، علیرضا ( دیپلم )

شرکت تولیدی لاستیک دنا

حاجی صولت ، فاطمه ( لیسانس مهندسی پلیمر )

شرکت دنیای واشر

ذاکری ، احمد ( لیسانس شیمی )

شرکت تولیدی لاستیک دنا

تلمی ، رافیک ( لیسانس مهندسی برق و الکترونیک )

سازمان غله کشور

عظیمی نانوایی ، علیرضا ( فوق لیسانس مهندسی پلیمر )

شرکت صنایع لاستیک سهند

فرهنگ زاده ، سلوی( لیسانس مهندسی شیمی )

پژوهشگاه پلیمر ایران

محمدی شورابی ، امرال( لیسانس مهندسی شیمی )له

شرکت تولیدی لاستیک دنا

مفیدی شیرازی ، الهام( لیسانس شیمی کاربردی)

شرکت تولیدی صنعتی ایران شاهین

دبیر

طلوعی ، شهره ( لیسانس مهندسی پلیمر )

موسسه استاندارد و تحقیقات صنعتی ایران

تحقیق درباره بحران حمل و نقل عمومی در هند پایمال کردن نیازها با داشتن منابع محدود 22 ص

اختصاصی از یارا فایل تحقیق درباره بحران حمل و نقل عمومی در هند پایمال کردن نیازها با داشتن منابع محدود 22 ص دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 27

عنوان:

بحران حمل و نقل عمومی در هند: پایمال کردن نیازها با داشتن منابع محدود

استاد:

آقای مهندس گل

اعضای گروه:

مرتضی صفرزاد ـ مرتضی صادقی‌مقدم

محمد ضیائی ـ علی یونسی

بهار 85

بحران حمل و نقل عمومی در هند: پایمال کردن نیازها با داشتن منابع محدود

خلاصه

رشد سریع جمعیت شهری هند که شدید بزرگ شده است، به کل سیستم‌های حمل و نقل فشار آورده است. رشد و افزایش تقاضای سفرهای دور از منابع محدود سرویس‌ها و شالوده‌های حمل و نقل تجاوز می‌کند. حمل و نقل عمومی به طور خاصی کاملاً درهم شکسته شده است. بیشتر اتوبوس‌ها و سرویس‌های قطاری بسیار شلوغ، غیرقابل اطمینان، آرام، ناجور، ناهماهنگ و خطرناک شده‌اند. به علاوه مالکیت عمومی و عملکرد بیشتر سرویس‌های حمل و نقل عمومی به طور وسیعی سودمندی خود را از دست داده و باعث افزایش هزینه‌ها شده‌اند. شهرهای کشور هندوستان شدیداً نیاز دارند که سرویس‌های حمل و نقل عمومی خود را بهبود بخشیده و توسعه دهند. متاسفانه کمک‌های مالی ناچیز دولت و فقدان کامل هرگونه نیروی پلیس پشتیبان مانند حق تقدم ترافیکی برای اتوبوس‌ها، سیستم حمل و نقل عمومی شهری را در یک وضعیت تقریباً غیرممکن قرار داده است.

مقدمه

حمل و نقل عمومی مواجه است با مشکلات سخت و طاقت‌فرسایی تقریباً در تمامی کشورهای در حال توسعه، هرچند که وضعیت‌های مختلف از کشوری به کشور دیگر و حتی از شهری به شهر دیگر.

شاید از همه مهمتر، فقدان منابع مالی برای تهیه سرمایه‌گذاری لازم جهت حمایت و بهبود اتوبوس‌ها و سیستم‌های ریلی موجود و ایجاد انواع جدید آنها می‌باشد. همچنین بسیاری از تکنولوژی‌های پیشرفته قابل دسترسی در اروپای غربی به سادگی قابل تهیه و بهره‌برداری برای کشورهای در حال توسعه نمی‌باشد. سیستم حمل و نقل عمومی در کشورهای جهان سوم بسیار متضرر شده از فسادهای مزمن و بی‌کفایتی، ازدحام و شلوغی بیش از حد، سرویس‌های غیرقابل اطمینان، خیابان‌های شلوغ، اتوبوس‌های از کار افتاده و یک محیط عملیاتی که اغلب دچار هرج و مرج و ناهماهنگی کامل می‌باشد.

این مشلات حمل و نقل عمومی به طور متداول در درون زمینه وسیعتری از مهار مشکلات حمل و نقل شهری رخ می‌دهد. در کشور هند آلودگی‌های هوایی و صوتی و ترافیکی و ازدحام و میزان تلفات اغلب در مقایسه با کشورهای توسعه یافته، بسیار بیشتر و سخت‌تر می‌باشد. یک انتظار محتمل از درآمدهای پایین کشورهای در حال توسعه، ایجاد یک بازار عظیم پنهانی از گردانندگان حمل و نقل عمومی می‌باشد.

در حقیقت، بسیاری از شهرهای مقیم به قدری فقیر می‌باشند که حتی توان ایجاد کرایه‌های پایین را نداشته و مسیرها در این شهرها برای خدمت‌رسانی به قشر نیازمند طراحی نشده‌اند. بنابراین قشر فقیر در کشورهای در حال توسعه از سطوح پایین تحرک و آسایش و راحتی آزار بیشتری نسبت به کشورهای غربی می‌بینند.

در بسیاری از موارد، وضعیت کشور هند شبیه کشورهای در حال توسعه می‌باشد. بزرگترین مشکل مهم و متداول در کشور هند، در آمد بسیار پایین برای هر نفر تنها در حدود 2540 دلار در سال 2002 می‌باشد که کمتر از یک دهم درآمد متوسط کشورهای آمریکای شمالی و اروپای غربی است.

هند مجبور شده است که کرایه‌های حمل و نقل عمومی خود را بسیار پایین نگه دارد، به این علت که 23%از جمعیت شهری آن در فقر و تنگدستی زندگی می‌کنند. هند به طور جدی درآمدهای عملیاتی سیستم حمل و نقل عمومی را محدود کرده که این کار حتی تهیه مخارج روزمره و وسایل جایگزین را مشکل ساخته، ولی به سیستم اجازه نوسازی و توسعه را می‌دهد. فقر نه تنها یک مشکل در سطح فردی می‌باشد، بلکه همچنین در بخش‌های عمومی،‌ با شهرها و سیستم‌های حمل و نقل عمومی به طرز ناامید کننده‌ای باعث فقدان منابع مالی ضروری برای سرمایه‌گذاری زیربنایی، وسایل حمل و نقل تکنولوژی‌های جدید و کرایه‌های مناسب شده است. مشکلات مالی منجر شده از درآمدهای پایین فردی در کشور هند، حتماً بزرگترین مشکل برای رویارویی در سیستم حمل و نقل عمومی هند می‌باشد، اما با این وجود موارد دیگری هم موجود می‌باشد، مانند:

بی‌کفایتی، ازدحام خیابان‌ها، تصادفات ترافیکی، فقدان برنامه‌ریزی، شلوغی بیش از حد، سروصدا و در نهایت ناهماهنگی به هر نوعی.

گرایشات در کاربردهای زمینی و جمعیتی

رشد سریع جمعیت شهری هند ـ ‌مانند دیگر کشورهای در حال توسعه ـ باعث بوجود آمدن یک نیاز عظیم برای سرویس‌های حمل و نقل عمومی کابردری به جهت حمل و نقل حجم وسیعی از مسافرین از میان مناطق شهری پرجمعیت و متراکم شده است. در سال 2001 بالغ بر 285 میلیون هندی در شهرها زندگی می‌کردند که این جمعیت بیشتر از تمام شهرهای متحد آمریکای شمالی بود. مخصوصاً رشد بسیار سریعی در مناطق وابسته به پایتخت وجود داشت، مانند مومبایی (بمبئی)، کولکاتا‌ (کالکوتا) و دهلی که اکنون هر کدام جمعیت بیش از 10 میلیون دارند. چنایی (مادرس)‌، حیدرآباد، احمدآباد و بنگالور هر کدام بیش از 5 میلیون مقیم دارند و 35 منطقه وابسته به پایتخت جمعیتی بالغ بر 1 میلیون نفر دارند که تقریباً دو برابر جمعیت در سال 1991 می‌باشد، از زمانی که نیاز شهرهای بزرگ به حمل و نقل عمومی از رشد جمعیت سرعت بیشتری پیدا کرده است.

به علاوه فقدان برنامه‌ریزی موثر و کنترل قسمت‌ها و بخش‌های مختلف باعث ایجاد پراکندگی شایع و وسیعی در تمام

مقاله بررسی فراینى حمل و نقل و کاربری آن در ایران

اختصاصی از یارا فایل مقاله بررسی فراینى حمل و نقل و کاربری آن در ایران دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک پرداخت و دانلود در "پایین مطلب"

فرمت فایل: word (قابل ویرایش و آماده پرینت)
تعداد صفحات:44

پیشگفتار

حمل و نقل جریانی پویا و فراگیر به وسعت همه عالم و با پیشینه ای به گسترة همه تاریخ است به ویژه توسعه جهان امروز در ابعاد گوناگون آن به «صنعت حمل و نقل ـ وابسته است.

اما حمل و نقل در ایران با همه تلاش و همتی که به آن معطوف است هنوز بیش از نیم قرن با جهان توسعه یافته فاصله دارد و به نظر می رسد که جبران آن چندان ساده و سریع نخواهد بود.

حمل و نقل جاده ای به دلیل ویژگی خاص خود از اهمیتی به مراتب بالاتر نسبت به سایر بخش های حمل و نقل برخوردار می باشد. موقعیت خاص جغرافیایی ایران عدم وجود راه های آبی داخلیف از یک سو و عدم گستردگی و پوشش کافی شبکه ریلی و هوایی زمینه ساز توسعه و اهمیت حمل و نقل جاده ای را در کشور فراهم ساخته است. به نحوی که در سالهای اخیر بیش از 90 درصد کل بار جابجا شده در کشور ما از طریق جاده صورت گرفته است.

ظرفیت نهفته شبکه گسترده جاده ای کشور لزوم برنامه ریزی دقیق و استراتژیک برای استفاده هر چه بهتر از ظرفیت های بلا استفاده را مشخص می سازد و بدیهی است لازمه چنین امری دستیابی به آخرین اطلاعات حمل و نقل جاده ای می باشد. خودروهای سنگین در بخش مهم از فعالیت اقتصادی تمام کشورها را تشکیل
می دهند. ولی استفاده از آنها در خیابانها و نواحی نا مناسب می تواند دارای اثرات ناخوشایندی برای معابر باشد.کشورهای صنعتی راه هایی را برای مدیریت خودروهای باری سنگین ابداع کرده اند که شامل کنترل پارگینگ، دسترسی ، کنترل مسیرها و پارگینگ های شبانه آنها می باشد. مسئله این است که رانندگان خودروهای خود را با مواد ایمنی مطابقت دهند. می بایست خودروها قابل استفاده در راه بوده و رانندگان قادر به استفاده از آنها نباشند و محموله ها تحت کنترل سازمان حمل و نقل قرار گیرند و رانندگان با خودروهای با بار بیش از حد مجاز و برای ساعات متمادی طولانی اقدام به رانندگی ننمایند.

در ساختار حاکم بر حمل و نقل جاده ای مدرن، اصلی بر رقابت جدی، قدرت یافتن تشکل ها، مقررات زدایی، انظباط و شفافیت فعالیت های اقتصادی، توجه به حقوق و مصالح عمومی، تجارت بدون کاغذ و ... است و از طرفی به موازات این آزاد سازی به صورت جدی به نظارت و کنترل و به جرایم حقوقی و قضایی بسیار جدی و شفاف و روشن توجه شده است.

حمل و نقل جاده ای بار:

بخش حمل و نقل جاده ای کشورهان در سال های گذشته به اقتضای شرایط اقتصادی، اجتماعی سیاسی حاکم بر کشور نتوانسته است به موازات تحولات منطقه ای و جهانی پیش  برود و صرفاً ساختار سنتی خود را توسعه داده است.

بنابراین در راستای پیشرفت در این بخش مستلزم ایجاد تغییر در ساختار و مناسبات حمل و نقل سنتی، زدودن برخی ناهنجاری های موجود در حمل و نقل کشور، تغییر در ساختار شکل یافت ناموزون فعلی، تغییر در نگرش و دیدگاهها و دانش مدیریتی مسئولان و مدیران و هدفمند کردن بخش حمل و نقل جاده ای می باشد.

حمل و نقل جاده ای در کشور ما رایج ترین و دسترس ترین روش جابجایی کالاست.به نحوی که در حال حاضر حدود 85 درصد جابجایی کالا کشور از طریق جاده ها انجام می شود طبق یک برآورد انجام شده سالانه بالغ بر 245 میلیون تن کالا و مواد در سطح کشور توسط ناوگان جاده ای به جابجا می شود .

 برای انجام این فعالیت 3.580 شرکت و موسسه حمل و نقل کالا، با 180.154 دستگاه از انواع وسایط نقلیه باربری و 278717 راننده باربری جاده ای ، به کار اشتغال دارند بررسی های موجود حاکیست که حدود 8 درصد جمعیت کشور به طور مستقیم و غیرمستقیم از طریق حمل و نقل ارتزاق می کنند .

 جدول زیر میزان کالای جابجا شه در سطح کشور را در سال 1380 هـ . ش.  نشان می‌دهد .

ناوگان

کالای‌جابجاشده‌(میلیون تن)

ظرفیت‌اسمی‌(میلیون‌تن)

درصد بازده

اختصاصی

7/49

5/106

7/46

عمومی

4/156

4/325

7/46

وانت

1/39

8/100

8/38

جمع

2/245

7/542

2/45

 بر اساس آمار موجود طی سال 1380 هـ. ش تعداد 180.154 کامیون ، طی 9.524.414 سفر ، مقدار 104.440.087 تن کالا از مبادی بارگیری به مقاصد مورد نظر،‌حمل نموده اند از این مبادی تعداد 2.449.958 سفر (‌معادل 26 درصد ) درون استانی و 7.074.456 سفر‌(‌معادل 74 درص ) برون استانی انجام شده است